Toyota Avensis: Tesztek, Vélemények és Műszaki Adatok
A Toyota Avensis hosszú története során mindig is a kényelem, a megbízhatóság és a praktikum szinonimája volt. Az európai piacra tervezett modellek generációról generációra fejlődtek, figyelembe véve a kontinens vezetői igényeit. Már az 1997-ben megjelent előző Avensist is Európában, európaiaknak tervezték, ám az új autónál ez még fokozottabban volt így. Megjelenésében és kialakításában is egy nekünk készült autó született, amely elődjére nem is emlékeztet, miközben a márka hagyományos értékeit megőrzi.
A japán gyártó középkategóriás modellje valahol a harmadik és negyedik generáció közt lavíroz éppen. Alapvetően a 2009-es újragondolás kifejezetten jót tett a modellnek, a már számottevően elkélő frissítés viszont hosszabb ideig váratott magára, mint ahogyan azt megszokhattuk. A 2015-ös modellfrissítés, amelyet a Toyota új modellként aposztrofál, több mint ezer ponton módosított a korábbi, 2009-es alapokon, friss és igényes megjelenést kölcsönözve az Avensisnek.
Külső Design és Méretek
Az Avensis formaterve jól sikerült, maradt toyotás, mégis tudott valami újat hozni. Lágy, nagy sugarú ívek alkotják az autó sziluettjét, amik masszívabbnak mutatják az autót. Egyetlen hatalmas ívként borul a tető az autó övvonalára, amely enyhe emelkedéssel fut a csomagtér irányába. Az autó légellenállás tényezője igen jó, mindössze 0,28, amit olyan megoldásokkal értek el, mint hogy az ablaktörlőket teljesen elrejtették a motorháztető alá, illetve hogy a motorteret alulról egy vezetősávos lemezzel borították. Erre a kiváló alaktényezőre azért fektettek nagy hangsúlyt, hogy az autó minél csendesebb legyen.
A 2015-ös Toyota Avensis Touring Sports orr-részének szinte minden egyes alkotórésze nóvum, viszont sikerült úgy megvalósítani a változtatásokat, hogy teljesen újdonság-szerűen hasson az összhatás. Hasonlóan az Auris Touring Sports-nál alkalmazott vonalvezetésekhez, a tesztelt Toyota Avensis Touring Sports-nál is élces, húzott hátsó szempárral csalogatja a tekintetet az autó. Annak ellenére, hogy Touring Sports révén a klasszikusan értelmezett kombi fazonnal kell szembesülnünk, ami már önmagában is kellemes látványt nyújt. A fényszórótól induló, hátul kiteljesedő övvonal, bár nem emelkedik olyan meredeken, mint a sportos limuzinokon, de jelenléte mindenképpen feltűnőbb lett.
Annak ellenére, hogy az Avensis hossza mindössze öt centiméterrel nagyobb a kifutó modellnél, mégis sokkal nagyobbnak látszik az autó. A szélesebb autó egyúttal vállasabb is lett. A tengelytávolsága változatlan maradt, de nyomtávja és szélessége nőtt: az első kerekek között 45 mm-rel, míg a hátsók között 30 mm-rel nagyobb a távolság, a szélesség pedig 50 mm-rel lett nagyobb. Ezzel az autó megjelenése zömökebb és erőteljesebb lett, anélkül, hogy a tömege megnőtt volna. Oldalnézetből a különösen rövid motorházfedél tűnhet fel, ami a helykihasználás új módszereit fedi fel. A Toyota ugyanis nem a tengelytávolság további nyújtásával, hanem a kabin növelésével tette tágasabbá az utasteret. Az A oszlop 110 mm-rel előrébb, míg a C oszlop 50 mm-rel hátrébb került, mint az elődön, miközben a tető magassága nem változott.
Avensis motorolaj feltöltési útmutató
Sajnos a gyönyörű fényezés nem sok védelmet kapott a tervezőitől, elől-hátul egy-egy vékonyka csík hivatott megvédeni a lökhárítót a parkolásoknál jelentkező sérülésektől. Az autó formaterve jól sikerült, maradt toyotás, mégis tudott valami újat hozni. Palackorrú delfin hatását kelti. Szépek, lendületesek az ívei, a hátsója kiegyensúlyozott, orra kissé tömpe. Ennek oka, hogy jobban odafigyeltek a gyalogosbiztonságra és a gyűrődési zónákra.
Belső Tér és Komfort
Az Avensis hosszú távú túrázó autó, amely az autópályát és az országutat kedveli elsősorban. Ebben a környezetben a magasabb osztályok képviselőit idézi az autó menetkomfortban és utazási kényelemben. Ebben nagy szerepe van az autó több mint 4,6 méteres hosszának és 2,7 méteres tengelytávjának is. Ennek köszönhetően belül hatalmas tér fogadja az utasokat. A Toyota Avensis Touring Sports több, mint elegendő lábteret biztosít a hátul helyet foglaló akár három átlagos magasságú felnőttnek, azzal együtt, hogy még itt is érződik azért a fránya kompromisszumok jelenléte.
Az első foteljei kényelmesek, perfekt állíthatóságukban rejlik legfőbb erejük. Az ülő- és hátlapok jól pozícionálhatók, közepes testalkattól felfelé határ a csillagos ég. A vezető üléspozíciója azonban érezhetően lentebb került, ami jó hír a magasra nőtt sofőröknek. A karos magasságállítással és a gombnyomásra működtethető, elektromotoros deréktámasszal azonban hosszú távokra is kényelmes ülőhelyet varázsolhatunk magunknak. A megfelelő keménységűre párnázott, kellemes tapintású kárpittal borított üléseken az utasoknak sincs rossz dolguk, még hátul is elegendő hely jut a fejnek és a térdnek. Ám az üléspad kagylós kialakítása és a masszív „kardánalagút” miatt igazából négy felnőtt utazhat hosszú távon kényelmesen az autóval. Az ülések kialakítására sem lehet panasz, jól tartják a testet és hosszabb utazás során sem gémberedik el az ember.
Ízlésesen kidolgozott belteret kapott a 2015-ös Toyota Avensis Touring Sports, érezhetően feljavított minőségi faktorral, kacsintgatva a prémium szegmens irányába. Szinte csak a szürke különböző árnyalatai fedezhetők fel az utastérben, amit egy kissé felold az esztétikus fautánzatú betét, illetve a kézifékkaron, váltókaron és a kilincseken lévő krómdíszítés. Igen jó anyagokat alkalmaztak az Avensis belső terében. Általában jó az autó összeszerelése, nem zörgött semmi, nem lógtak a műanyagok, kivéve egyet, mégpedig a vezető felöli A oszlop borítását, olyannyira, hogy láthatóvá vált a mögötte megbúvó légzsák is. A középkonzolon már nincs pohártartó, de a térképzsebekben kialakítottak egy-egy mélyedést a palackoknak, és az elektronikus kézifék helyére is került egy igényes redőnnyel fedhető tároló. A könyöklő alatti doboz méretét maximalizálták: a két fokozatban nyitható tároló hatalmas, odabenn 12 voltos aljzat mellett csatlakoztatható a zenelejátszó, és még egy külön elfedhető rekesz is helyet kapott.
Mint általában a Toyota modellek esetében, a Toyota Avensis Touring Sports-nál is kiváló átláthatóságot kapott a műszerfal, maga a központi egység, illetve a középkonzoli infotainment is. Fémes borítást kapott a műszerfal központi részét, amelyben a klíma és kombinált „zeneegység” kapott helyet. A gyári hifi a CD-ket és a kazettákat is fogadja. Mind a zeneegység, mind a kétzónás automata klíma egyszerűen használható. Ebben szerepet játszik az is, hogy nem mütyür gombokat kell nyomkodni, hanem az emberi kéznek megfelelő méretes kapcsolókat. A rádiót és a fedélzeti számítógépet a kormányról is vezérelhetjük. Mind a négy elektromos ablak egyetlen érintésre megy le és fel. Otthonosan belakható az autó, sok tároló rekeszbe pakolhatjuk holmijainkat. A kormány persze már azoknál is bőrös, kellemesen vaskos, jó fogású és természetesen multifunkciós, jól áttekinthető. Utóbbi, azaz áttekinthetőség kapcsán és anyagminőségben is remek a műszerfal. Magyar nyelvű a menürendszer és a precíz navigáció hangutasítása is.
A Prius gyújtógyertyáinak fontossága
A műszerek gyújtásra kelnek életre, különleges megvilágításuknak hála minden fényviszonyban kitűnően láthatók. Jó hír, hogy az Executive szint szürkés műfa-betétei helyett gusztusosabb barna pasztell árnyalatút is kaphat az Avensis, hozzá passzoló üléskárpittal - az Executive csúcsverziónál alacsonyabb, nem alapból bőrkárpitos verziók esetén. Számomra az Avensis legnagyobb előnye a CSEND. Sokan írták már, hogy milyen trükkös módon érték el ezt a japó mérnökök (az emberi fül számára zavaró frekvenciákat kiszűrő anyagokat alkalmaztak), de a lényeg, hogy ez az autó 150, de még 170-nél is igen halk, kényelmesen lehet beszélgetni, ebben az Avensis verhetetlen.
Menettulajdonságok és Motorválaszték
Valóban kényelmes hangolású futóművet készítettek az Avensis számára, amely elöl McPherson rendszerű, míg hátul kettős keresztlengőkaros, vagy multilink. Elöl és hátul úgy helyezték el a karosszéria keresztmerevítőit a lengéscsillapítók felső részénél, hogy azok toronymerevítőként is üzemelnek. Sok úthibát eltüntet a futómű, aminek hátulütője, hogy váltott ívű kanyarban könnyen megbillenthető az autó hátulja. A Toyota mérnökei sokat dolgoztak a futómű és a dinamikus jellemzők fejlesztésén, csökkentve a karosszéria ágaskodását gyorsításkor, a bólintást lassításkor, és a kirugózás amplitúdóját rossz úton. Az első MacPherson rugóstagos futómű felső megtámasztási szerkezetét megváltoztatták és egyutas szerkezet helyett kétutast alkalmaztak, újak a lengéscsillapítók is. Az elektromos szervóval segített kormánnyal könnyedén irányítható az autó, könnyű vele parkolni és szlalomozni is egyszerűen lehet. Megfelelő a rásegítés mértéke is.
Fotelnepper: Sosem fog lerohadni?– Toyota Avensis 1.8 CVT (T270) – 2011.
A sorozat idei megújulásával az Avensis dízelpalettája teljesen kicserélődött, a korábbi 2,0 literest 1,6 literes, a 2,2 literest pedig 2,0 literes, BMW blokk váltotta. A Toyota viszont saját hengerfejjel szereli a BMW-től érkező blokkokat, ezért aztán továbbra is toyotás névvel, D-4D-ként futnak a dízelek.
Motorválaszték áttekintése
Az Avensis számos motorváltozattal volt elérhető, melyek közül néhányat az alábbi táblázat foglal össze:
| Motorváltozat | Teljesítmény (lóerő) | Forgatónyomaték (Nm) | Fogyasztás (országút / város / vegyes) | Jellemzők |
|---|---|---|---|---|
| 1.8 VVT-i benzines | 129 | N/A | ~6 L / N/A / ~7.4 L (hosszútáv) | Fürge, filigrán, gazdaságos, könnyedén tartja a 150 km/h-t. |
| 2.0 VVT-i benzines | N/A | N/A | ~6.5 L / ~10 L / ~8 L (autópálya) | Alacsony fordulaton lomha, autópályán csendes és kényelmes. |
| 2.0 D-4D dízel (régebbi) | 125-126 | N/A | ~4.8-5 L (nagypapa tempó) / ~8 L (város) | Nagyon takarékos, de lomha. Vezérműszíj csere 120.000 Ft. |
| 2.0 D-4D dízel (BMW alapú, 2015) | 143 | 320 | ~7 L (autópálya) / ~8 L (város) | Csendes, ügyes stop-start, hosszú áttételezés, jó erőtartalék. |
| 2.2 D-4D dízel | N/A | N/A | 7-8 L | Közepes teljesítmény. |
A tesztautóban szolgáló 2 literes, közös nyomócsöves dízelmotor az előd modellfrissítésekor mutatkozott be, de az új generáció kedvéért nem csak a benzineseket, hanem a dízeleket is áttervezték. A BMW eredetű 2,0 literes dízel talán finomabban is jár az Avensis orrában, mint egy 3-as BMW-ben. A valóságban azonban ennél is szélesebbnek tűnik a hasznos fordulatszám-tartomány, hiszen a kisebbik dízelmotor már szinte alapjárattól érezhetően húz, nem ellenkezik a korai terhelés ellen. Nyugodt működése a fordulatszám emelkedésével is megmarad, ereje pedig éppen elegendő ahhoz, hogy megfelelően mozgassa a nagyra nőtt, méretének megfelelő tömegű karosszériát. Hosszúra áttételezett váltója autópályán kellemesen kis fordulatszámot enged, hatodikban százharmincnál alig kétezer-kétszáz felett áll a műszer mutatója.
A hatsebességes váltó precíz, a gyengécske motornak alacsony fordulat tartományokban is van kellő nyomatéka, igaz előzni csak lendületből javallott. A váltómű szerkezete nemcsak robusztus, hanem kompakt is. A 2.0 D-4D motorral szerelt kivitel a legtakarékosabb Avensis, nekünk mégsem sikerült megközelítenünk az alig öt és fél literes gyári átlagfogyasztást. Az autópályán számított hét literes érték, és a városban még éppen nyolc liter alatti fogyasztás azonban nem számít túlzónak valós körülmények között. Feltűnő apróság, hogy amíg nem érte el üzemi hőmérsékletét a motor, addig a fűtés működtetéséhez ezeregyszázra növelte a fordulatszámot, ami vibrációval nem, de egy kis zajjal azért járt.
Biztonság és Felszereltség
Az Avensis biztonságossága mellett szól, hogy alapáron első-, oldalsó-, függöny- és térdlégzsákkal szerelik, valamint hogy övfeszítős, överő határolós öveket, öt fejtámlát, blokkolásgátlót és fékerő-elosztót is kap. Biztonsági alapfelszereltsége legalább olyan kifogástalan, mint az elődmodellnek, hiszen már a legolcsóbb változat is tartalmazza közel az összes életvédő extrát. Az első és hátsó függönylégzsákok, a vezető térdlégzsákja és a menetstabilizáló is az alapár része, utóbbi egyedül a benzines alapmodellnél opciós tartozék. A vészfékasszisztens (BA) együttműködik az ABS-szel és az EBD-vel, hogy vészfékezés esetén további fékerőt generáljon. A kormányzási asszisztenssel ellátott menetstabilizáló elektronika (VSC+) is bekerült az autóba. A rendszer alapvető funkciója - a kipörgésgátló funkció mellett - a biztonság és a tapadás növelése csúszós útfelületen, például esőben, havon vagy murván. A passzív védelemről hét légzsák (térdlégzsákkal együtt), aktív fejtámlák és energiaelnyelő kasztni gondoskodik. Szériatartozék a LED-es vészfékezésre figyelmeztető féklámpa. Mind az öt ülésben van foglaltságjelző, a becsatolt biztonsági övekről vizuálisan is tájékoztat, a becsatolására figyelmeztető jelzés elviselhetetlenül hangos.
Kényelmi berendezésből viszont csak a legszükségesebbek kerülnek az alapautóba: kormányról vezérelhető MP3-CD játszó, manuális klímaberendezés és központi zár van, de hátul kézzel tekerős az ablak, illetve a bőrhuzatú kormány, ködfényszóró és kétzónás automata klíma csak a jobban extrázott modellhez jár. A tesztelt Executive modell egymilliós felárért viszont már kielégítő a felszereltség terén, ebben többek között Bluetooth kihangosító és kulcsnélküli nyitás-zárás is volt. Utóbbi felhasználóbarát: nyitni a kilincs megragadásával lehet, a záráshoz elég végigsimítani a kilincs tetején. Sőt, ha a távirányítóval a zsebünkben az autóhoz közelítünk, automatikusan kapcsol a belsőtér-világítás. A bi-xenon fényszóró szintén ennek a harmadik szintnek a része, fénycsóvája menet közben a kormánykerékkel együtt fordul. A LED menetfény a hűtőmaszk krómcsíkjait folytatja.
Néhány felszerelés csak a legdrágább modellhez jár, ilyen a panoráma tetőablak, és az előttünk lévő autótól állandó távolságot tartó adaptív tempomat. A sávtartó és sávelhagyásra figyelmeztető rendszer viszont csak a legjobban felszerelt legerősebb dízelhez jár. Fontos megjegyezni, hogy a modern sofőrsegédek kínálata hiányos lehet; holttérfigyelő, távolságtartós tempomat egyáltalán nincs, és parkolóradar sincs még a csúcsverzióban sem. A tolatókamera remek, hogy megvan már az alapverziónál is.
Praktikum és Fenntartási Költségek
A csomagtartó befogadóképességével nincs baj, de pakolhatósága már okozhat problémát. Az Avensis harmadik generációja ugyanis elődeivel ellentétben már csak kétféle karosszériaváltozatban rendelhető: a lépcsőshátú és kombi mellől eltűnt az ötajtós. A Toyota szerint nem volt kereslet a ferdehátúra, szerintünk azonban jóval praktikusabb lett volna a négyajtósnál, hiszen a több mint ötszáz liternyi csomagot nem egy alacsony résen kell betuszkolni a poggyásztérbe, mint most.
Az Avensis Kombi Touring Sports egyértelműen megéri a maga 300 ezer forintos felárát a szedánhoz képest. Utóbbihoz mérten 10%-kal nagyobb, 543 literes csomagteret ad, de ami sokkal fontosabb, sokkalta jobban pakolható és bővíthető. A 40:60 arányban dönthető hátsó üléssorba sílécalagutat is integráltak, úgyhogy a sokoldalúság ténylegesen bizonyított, figyelembe véve a bal- és jobb oldali tárolórekeszeket, a sínes rögzítőrendszert is. A csomagtér hossza alapból 1 méter, szélessége is megvan annyi a legkeskenyebb ponton, azaz a kerékjáratok között is. A legszélesebb részen pedig 1,5 métert is mérhetünk. Fontosabb, hogy az üléstámlák 60:40 arányú, egyszerű dönthetőségével 7 centi híján 2 méter hosszú, síkpadlós rakteret kapunk.
Szervizköltségek tekintetében a Toyota szerintünk verhetetlen: egy 60.000-es szerviz konkrétan 12.000 forint volt (igaz, olajat mindig én vittem), és egy fékbetét-csere is megáll 25-ből - márkaszervizben. A legnagyobb költség 105.000-es szerviz, ahol egy 11.000 forintos klímaékszíjat is cserélnek, a számla ekkor sem ugrott 17.000 forint fölé. Egy dologra kényes valamennyi vvti motor: az olajcsere-intervallum betartására. Az egyetlen kivétel a 2.0 d4d, ennek a vezérműszíj cseréje a feszítőpatronnal együtt 120.000 forint körül van.
Az Avensis legnagyobb előnyei a csend, a megbízható üzemelés (kivéve 2.0 D-4D) és a tervezhető, alacsony szervizköltségek és a kombi praktikuma. Alapvetően jó ajánlat az Avensis, csak az a baj, hogy a modell alapjai már 6 évesek, s az újabb konkurensek azért zavarba tudják hozni. A Touring Sports pedig túrázáshoz tökéletes, a sportosságot azonban ne itt keressük.