A Toyota Auris Részletes Tesztje: Megbízhatóság és Fejlődés

A Toyota Auris tesztje során alaposan megvizsgáljuk a modell különböző generációit, hajtásláncait és a felhasználói tapasztalatokat. Az Auris a magyar piacon 2007 legelején bevezetett Corolla-generáció ferdehátú változata volt, melyet a gyártó átnevezett Aurisra, hogy frissebb, modernebb autóként terítse a kompakt szegmensben. A lépcsőshátú maradt Corolla. A latin aurum, azaz arany szóból származó név a Yaris-Avensis sorba illően kívánta elhelyezni a modellt.

Az E150 kódnévre hallgató első sorozat kisebb modellfrissítést kapott 2010-ben, majd 2013-ban érkezett a kompletten újratervezett második generáció, amelynek időközben a modellfrissítése is túl van. A Toyota nagy dobásnak szánta az első generációs Aurist, épp ezért döbbentek meg nagyon, amikor már a bemutató előtt leleplezett Ufo Civic mennyivel modernebbnek hatott az új Aurisnál. Az egyértelmű, hogy a második generáció külsőleg mindenképp emlékezetesebbre sikerült.

Az Auris Külső Designja és Fejlődése

Az első generáció sohasem volt igazán érdekes, az akkori Auris nagyon úgy néz ki, mintha egy egyterűt valamilyen hirtelen megfontolásból ötajtós kompakt kocsiként fejeztek volna be. Ezzel szemben az új Aurist már külföldi és hazai bemutatásakor is megállapíthattuk, hogy ég és föld az elődmodellhez viszonyítva. Az első generáció magas építése és indirekt kormánya miatt vele egy mondatban a vezetési élmény szavak viszonylag ritkán tolultak az ember szájára. A dizájn sem sikeredett valami eget rengetőre.

A második generáció dinamikusabb, lendületesebb gondolat mentén épült fel. A front erőteljes, minimálisan lekerekített vonalvezetése némileg agresszívvá teszi a megjelenést, a vékony hűtőmaszk felező krómcsíkja kihangsúlyozza a sportosságot, s e vonulat folytatódik a maszk csíkjával megegyező szélességű lámpatestekkel, elnyújtott íveléssel egészen az első sárvédőkig. A lökhárító szoknyájába integrált króm kördíszítésű trapéz alakú beömlő szintén a sportosságot helyezi előtérbe. Oldalról szembetűnik a lapos, ültetett jelleg. Az új Auris 5 és fél centivel alacsonyabb elődjénél (1515 milliméter), ezzel el is veszítve egyterűs jellegét.

A tervezésnél a kedvező légellenállási értékek kialakítása szinte elsődleges szempont volt. Az oldaltükrök tervezése mellett a far lámpatestei kialakításánál is a még kedvezőbb CW érték elérése volt a fő cél: mindkét oldalon kicsiny háromszög alakú kitüremkedés található, amely légterelő funkciókat lát el. Kék emblémás és vonzó gyöngyházfehér fényű csak a hibrid Auris lehet. A karosszéria leheletnyivel hosszabbodott, tengelytávolsága és szélessége a régi, ellenben a magassága úgy 5 centivel csökkent, ami nem kevés. Hasonlít, főleg így hibridként a prémium-Toyota Lexus CT 200h-ra? Kicsit igen, szemből meg szimplán jól néz ki.

Toyota Auris hibrid részletes adatok

Utastér és Kényelem az Aurisban

Szakavatott szemek azonnal észreveszik az enteriőrben történt változtatásokat. Az első Auris a kezdeti tesztdarabjainál eléggé vacakul volt összerakva, oldalszélben sivított az ajtótömítés, nyöszörgött az a furcsa nyúlvány, ami a műszerfalból nőtt ki, és amelynek a tetején ült a váltókar. A 2010-es modellfrissítés főleg az utastéren belül érzékelhető a fejlődés minőségérzetben. A második generáció esetében a Toyota rengeteg kritikát kapott amiatt, hogy a beltere elmaradt a konkurensekétől, ezért a 2015-ös modellfrissítéskor az európai dizájnstúdió dolgozta át az utasteret, amitől az modernebb lett és javítottak az anyagminőségen is.

Jól bírja a strapát is a beltér, akár a műanyagokat vagy a bőrkormányt vizsgáljuk, a tapasztalat azt mutatja, hogy hosszú távon egyben marad az utastér. A középkonzol teljes egészében átalakult, új megközelítésben tálalt, mégis klasszikus elrendezést kapunk. Kellemes tapintású kormánykerékkel operál a sofőr, a keresztküllőkbe integrált irányítóegységekkel megfelelően kezelhető az infotainment rendszer, a hangrendszer, illetve a tempomat is.

Az ülések jók, bár nekem (196 cm magasság) nehéz jól beállítani, hogy jó is legyen vezetés közben és kiszálláskor könnyű legyen kihúzni a lábam a kormánykerék alól, amit a legmagasabb pozícióba állítok. Érdekes, de nem feltétlen kell az ülést leghátrább tolnom, mint más autóknál. Az első és hátsó ülések is kényelmesek, az ülő- és hátlapok megfelelő hosszúsággal és szélességgel bírnak, a sofőr és mellette helyet foglaló utasa korlátozottan használhatják a középső könyöktámaszt. Hátul elegendő helyet találunk, három közepes testalkatú felnőttnek biztosít komfortos utazást rövidebb távon, ám itt is érvényes az örök igazság, miszerint kategóriájának megfelelően leginkább két felnőtt a tényleges, kényelmes kapacitás mikéntje. Átlagtermettel hátul is kényelmes az Auris Hybrid utastere, az akkumulátor a második sor alatt bújik meg.

A csomagtartó mérete átlagos, 354 literes, ami haladás a 297 litert kínáló E12-es Corollához képest, de nagy hátrány nyaraláskor, térigényes hobbit űzőknek. Az Auris a gyakorlatban könnyen beválik, pont amiatt, hogy jó nagy, a csomagtartó méretének a problémáját pedig picit árnyalja, hogy a hátsó támlák állíthatóak, tehát ha pont az a pár centi hiányzik valamihez, van még remény. A hátsó ülések dönthetők, de pont fordított arányban, mint ahogy egy kisgyermeket szállító ember gondolná. Az már csak hab a tortán, hogy nem tudom szintbe dönteni az üléseket a csomagtartóval. Az akkumulátort az ülés alá biggyesztették, így a raktér ezen Auris esetében is 360 literes, minimálisan kisebb annál, mint amennyit az Astra vagy a Golf kínál.

A belső tér apróbb kritikái és funkciói

Apróbb zörgések-nyöszörgések előfordulhatnak, főleg a már említett, régebbi műszerfalas autók beltere zöröghet, nyikoroghat az ülés, illetve előfordulhat, hogy nem záródik megfelelően a kartámasz fedele. Az ajtózseb egyben hulladékgyűjtő is, mivel hamutartó sincs. A rádió vezérelhető a kormányról is, de félek mikor fog lekopni a folyamatos használattól a festés és a konzolon lévő tekerőgombja sem igazán jó fogású, apró és csúszik. A digitális klíma egyik tulajdonsága az oldalanként beállítható hőmérséklet, de a nyomógombjait nehéz megszokni. A jobb oldali kijelzőn látható a fűtés-hűtés kifúvás iránya, amit alapból nem lát jól az ember, ui. a kijelző előtti plexi íves és pont zavaró a jelek értelmezésében. A legidegesítőbb, hogy az automata klíma, ha a napon átmelegedett az utastér, MINDIG belső keringetéssel indul be, és jó sokáig úgy is marad - már ösztönösen nyomjuk ki.

Toyota Auris értékelés

A műszer csoport sem hoz igazán lázba és jó lenne egy külön óra, hogy ne kelljen mindíg körbe "tekerni" ha azt is akarom látni és még más infót is. Az Auris harmadik furasága az Optitron műszeregység fényerőszabályzása. Ez a műszer mindig világít. Szóval állandóan állítgatni kell a napszaknak megfelelően, viszont ezt a napi km-számláló gombjával lehet: össz-km > Napi A > Napi B > majd jön a fényskála. Ezután már csak hosszan nyomni kell és jó pillanatban megállítani.

A Luna felszereltséggel fűthető és elektronikusan állítható külső tükrök, ködlámpa, négy irányban állítható, multifunkciós, sportos, alul vágott kormány elektromos szervóval, manuális klímaberendezés, fokozatváltásra figyelmeztető jelző, négy elektromos ablakemelő, USB-bemenet a kesztyűtartóban, rádiós CD/mp3-lejátszó, hét légzsák és isofix-pontok tartoznak. A belső tükör fényre sötétedése is elérhető. Automatikus világításkapcsoló azonban nem tartozéka az Aurisnak, így, ha nem figyelünk oda, könnyen lemeríthetjük az akkumulátort.

Hajtásláncok Részletesen: Benzin, Dízel és Hibrid

A Toyota az előző Corolla-generáció VVTi motorjait vitte tovább az Aurisnál. Az alapmotor az 1.4 VVTi jelű, igen tisztességes, 97 lóerős teljesítménnyel, ezt a motort azonban könnyű gyengének érezni, mivel nem dúskál a nyomatékban, és a kocsi legalább 1200 kilós. Hengerenként két gyújtógyertya és két gyújtótrafó növeli valamelyest az 1,4-es benzines fenntartási költségeit.

Benzinmotorok

• 1.33 Dual VVTi (99/100 LE): 2009-től a 97 lóerős Auris 1,4 VVTi-t leváltotta a 99 lóerős 1,33-as, hatfokozatú kézi sebességváltóval. Ez a motor (1NR-FE kód) arról ismert, hogy szereti enni az olajat, főleg az olajcserék elhanyagolásakor vagy nem megfelelő viszkozitású olaj hosszú távú használata mellett. Hivatalosan a 0W-20 az előírás, és arra is kényes a motor, ha túlhordják az olajat. Megjelenhet az EGR-szelep elkokszolódása.
• 1.6 Dual VVTi (124 LE): Ez az optimumot jelentette a korai Aurisokban, elfogadhatóan megy vele az autó. A minimum a karantén idején tapasztalt 6,8-as városi fogyasztása volt, dugóban a maximum 10,4, vidéki, főleg országutas használat mellett 7 liter, ha pedig sokat autópályázik az ember, 8-8,5 liter környéki átlagokra számíthat. Még szoknom kell a gázpedál "lassúságát" váltáskor, de ha rájön az ember az ízére akkor nem probléma.
• 1.6 Valvematic (132 LE): Az 1.6-os motornál is megjelent a hatfokozatú váltó, sőt, ez már megkapta a változó szelepkiemelésű Valvematic vezérlést, így a teljesítménye 132 lóerőre nőtt. Aki sokat autópályázna, annak ez mindenképp jobb választás, mint a fecelift előtti 1,6-os, nemcsak a motorzaj, de a fogyasztás miatt is. Az 1.6 Valvematic motoros Aurisok 7,2-es átlagot hoztak a Spritmonitoron, míg a régebbi verzió inkább 8-at. Ez a motor lényegesen kevésbé érzékeny az olaj minőségére.
• 1.2 Turbó: A modellfrissítéstől elérhető volt még 1.2-es turbós benzinmotorral is az Auris: a négyhengeres erőforrás a maga kategóriájában megbízhatónak számít, de itt is kisköbcentis, közvetlen befecskendezéses motorról van szó. Jónak jó, de feleslegesen bonyolultabb az 1.6-osnál.

Dízelmotorok

• 1.4 D-4D (90 LE): Takarékos és nincs kettős tömegű lendkereke, de a kocsi méretéből és légellenállásából adódóan megküzd a menésért, és emiatt nem igazán kellemes partner. Nem véletlen, hogy a piacon ezek a legolcsóbbak, 300 000+ km futásteljesítménnyel.
• 2.0 D-4D (126 LE): Jobb vétel, de az Aisin kettős tömegű lendkerék 409 000 és a Luk 420 000 forintos listaárát látva ez csak nagyon sokat autózóknak éri meg, és a cseréje esedékes lehet 150-250 ezer kilométer megtétele után.
• 2.2 D-4D (177 LE, 400 Nm): Az Avensisből és a Corolla Versóból ismert motor bődületesen erős az Aurisban. Független, kettős keresztlengőkaros hátsó futóművet tett a Toyota az Auris csúcsmodellje alá. A pörgős 1,8 VVTLi helyét vette át. A 2.2 D-CAT motor mellett nem szól sok észérv, bár 2009 utáni verziója már nem olyan megbízhatatlan, mint az első kiadása volt, de az Auris karaktere és vezethetősége nem igazán passzol ehhez a bivaly motorhoz.

Hibrid Hajtás (HSD)

Az Auris nagy aduja a hibrid hajtás, a HSD-vel ez a merőben átlagos autó nagyon sokat lép előre. Kivételesen megbízható és nagyon alacsony karbantartási költségű autó a hibrid Toyota Auris. A dízelek hosszú távon a szervizráfordítások miatt véreznek el vele szemben, a benzinesek fogyasztása sokkal magasabb. A rendszert egy 1.8-as, szívóbenzines motor, villanymotor és egy fokozatmentes, elektronikusan vezérlő alkotja, ezeket a Toyota már több típusában is tökéletesítette, mire bekerült a 2. generációs Aurisba. Ennek köszönhetően itt már nem jellemzők a Prius 2-nél megismert inverter-problémák, legfeljebb a 4-500 ezer kilométert futott autóknál fordulhat elő az meghibásodása - de ez sem feltétlen következik be, ha 240 ezernél lecserélik az inverter folyadékot, akár tovább is bírhatja az alkatrész.

A HSD (Hybrid Synergy Drive) hajtáslánc változatlannak tetszik (az 1,8 literes, Atkinson-ciklusú, 99 lóerős és 142 Nm-es nyomatékú benzines, plusz a 82 lovas és 207 Nm-es villanymotor 136 lóerős összteljesítményt ad E-CVT váltón keresztül), ám új a vezérlés, s ezzel gyorsításkor már nincs, vagy legalábbis szerényebb az a lelombozó motorbőgetés, ami a korábbi hibridekre jellemző volt. Az Auris Hybrid 100 km/órás sebességre 10,9 mp alatt sprintel, és az sem mindegy, hogy bizony a sprint és a dinamika szavak is helytállóak - Power üzemmódban. Tapasztalataink alapján az 5,4-es tesztátlag azt mutatja, hogy igenis pariban van a dízelekkel. Ne feledjük: automata váltós benzines kocsiról van szó. És nitrogén-oxidokat, koromrészecskéket sem pufog ki.

Útmutató Auris/Corolla szelepfedél tömítés cseréjéhez

Váltók

A váltó (kézi) van akinek tetszik van akinek nem, én elvagyok vele. A hatsebességes váltó pontosan dolgozik, a váltásban segít a fokozatválasztó jelző is. Ha odafigyelünk, meglepően kedvező fogyasztás a jutalmunk. Az Auris nem kedvez azoknak, akik automata váltóra vágynak, mivel csak ez M-MT (Multi-Mode Transmission) nevű, robotizált/félautomata váltót lehetett kapni hozzá, aminek az aktuátora és vezérlése hajlamos a meghibásodásra, ilyenkor aztán üresben ragad. Leginkább nem kell megvenni, és elkerüli az ember a bajt. Aki nem akar váltani, inkább vegyen egy hibridet.

Vezetési Élmény és Futómű

Az autó egyben van, élvezet vele vezetni, bár bevallom őszintén, még nem merek vele olyan bátran autózni, mint a sajátommal, mert nagyon féltem. Amiért mellette döntöttünk, az a megbízhatóság. Az 1.4-est is kipróbáltam, de nekem nagyon haloványnak tűnt. Viszont nem rizikóztam és 1.6-ost választottunk. A teljesítménye nekem és a páromnak itt a városban megfelelő. A motorját picit zajosnak találom magasabb fordulat felett, de ez még változhat, még "bejáratós". Ezen egyébként a frissítéskor javítottak, 2015 után csendesebbek az Aurisok.

Míg a korábbi Auris elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztést kapott, addig a 2013-as modellek (100 lóerő felett) elöl MacPherson, hátul keresztlengőkaros futóművel szereltek. A rugózás a felépítéshez hűen kicsit kemény, határozott volt, ezzel együtt a kisebb, de inkább nagyobb úthibákat megfelelően korrigálta, „pattogás” leginkább a hátsó traktusban volt érezhető. A futómű, kormányzás se hús, se hal, de negatívumot sem tudnék mondani róla. A második Aurist nagyságrendekkel jobb vezetni. A kormány meglepően közvetlen. A felújított Auris futóműve kellemesen feszes (nincs dülöngélés, de csúnyán az úthibákon sem üt fel).

Megbízhatóság és Karbantartás

Egy használt autóval szemben sokaknál az elsődleges elvárás, hogy megbízhatóan működjék, ne kelljen rá sokat és főleg ne váratlanul költeni. A gyár nagy hangsúlyt fektetett arra, hogy az Auris megbízható legyen, így az új karosszéria alatt több, rég bevált motor és hajtáslánc található. Megbízhatóságával a használt Auris is valódi Toyotaként viselkedik. Az automatizált M-MT váltót és a 2,2 literes dízelmotort elkerülve kiszámítható, problémamentes autó, főleg a szívó benzines motorokkal, legyen az 1,4-es, 1,33 vagy 1,6 literes.

Gyakori problémák és karbantartás

• Bal első ajtóhatároló kattogott, csere.
• Szintén ebben az ajtóban ablak le és felhúzásnál erős zaj, laza párazáró fólia, feszítése kétoldali ragasztószalaggal.
• Csikorgó fék, első csere, de megyünk a hátsókat is cserélni nemsokára.
• Majd állítatni kell a futóművet, mert picit jobbra húz és a fényszóró sem volt jól beállítva.

Nem kell tartani a rozsdától. Nincs gond az autók rozsdavédelmével sem, amelyik példány nem volt sérült és nem javították szakszerűtlenül, rozsdamentes. Érdemes azért átvizsgálni a karosszéria illesztési hézagait és rétegvastagság mérővel ellenőrizni a fényezést is - sajnos rengeteg a külföldről sérülten beérkezett, majd javított példány.

Motortól függetlenül elmondható, hogy a legjobbat akkor tehetjük autónknak, ha rendszeresen karbantartjuk: fontos, hogy minden évben, gyakori városi használat mellett akár már 10 ezer kilométer után elvigyük olajcserére, ahol nemcsak a kenőanyagot, de a szükséges szűrőket is cserélik. Ilyenkor is érdemes minőséget választani. A Bárdi Autó kínálatából mi az 1.8-as hibrid Auris-hoz a Mann-Filter olajszűrőt, Mann-Filter levegőszűrőt és Mann-Filter pollenszűrőt ajánljuk. A szervizperiódus 15 000 kilométer.

A márkaszervizes kaland már csak azért is megérte, mert kiderült: a kocsira két visszahívás is van. Az egyik a (ha jól emlékszem, az utasoldali) légzsákra - ez gyaníthatóan a Takata-balhé következménye. Illetve a tank üzemanyagszűrőjét cserélték még ki. Az is kiderült, hogy az első légzsákok már voltak cserélve, tehát az a törés nem csak képzelődés, sőt. Egy megkímélt, rendben tartott Auris tehát gyakorlatilag bármilyen család számára bátran ajánlható. Nem tartogat sok meglepetést, ugyanakkor ha megkapja amit ígér, hosszú éveken át megfelelően üzemelhet.

A Toyota Auris a Használt Autó Piacon

Masszív értékőrzésük és könnyű eladhatóságuk miatt mindkét típus (Auris és Civic) többe kerül használtan a hasonló korú, állapotú és futásteljesítményű európai vagy dél-koreai használt autóknál. 1,1 millió forinttól 400 000 km körüli használt Aurisokat kapni. Használt Toyota Aurist magyar rendszámmal és légkondicionálóval 1,1 millió forinttól kapni, de ebben az ársávban 400 000 kilométert futott autók mozognak. Nagyrészt az 1,4-es dízelek uralják 1,5 millió Ft alatt a használt Toyota Auris-kínálatot. A szívó benzinesek ára inkább 1,8 millió forinttól megy felfelé, főleg az 1,6 litereseket jegyzik magasabban a dízeleknél. Ma a kínálat legalja kevéssel egymillió felett elérhető, úgy nézem, a vállalható futásteljesítményű példányok 1,3-1,5 milliótól megkaphatók.

A hibridként az Auris a nyerő az Insight-tal és a lépcsőshátú Civic IMA Hybriddel szemben. Az Auris kicsit alulértékelt, talán az 1,33-as motorok és a kissé buflák forma miatt, de azt tapasztaltam, hogy valamiért a Ceed és az i30 benzineseit erősen túlárazza a piac. Mindenesetre ezekből nehezebb 1,6-ost találni, mint Aurisból. Akinek kisebb teljesítmény is elég, jó választás lehetne még az űrhajó-Civic, nekem hiányzott egy jó egyhatos belőle, mert vagy harmatos (1.4), vagy feleslegesen erős (1.8 VTEC).

Konkurencia és alkatrészellátás

Mi ér fel egy használt Toyotához? Európából a kategóriatársak közül adja magát a Ford Focus C307, az Opel Astra H és a Volkswagen Golf V. De egy Fordért, Opelért, Renault-ért, vagy Volkswagenért, Kiáért, Hyundaiért érzésem szerint kevesebben hajlandóak lemondani a betonbiztos arculatú használt Toyotáról, mint egy Honda kedvéért. A Honda Civic nyolcadik generációja, az ufó Civic sokkal nagyobb csomagtartójával és okos variálhatóságával nyújt lényegesen jobb használati értéket.

Utángyártott alkatrészből az ötajtós Civichez lényegesen szűkebb a választék, mint a Toyota Aurishoz. Ennek talán az az oka, hogy a kortárs Civic limuzin konstrukciósan eltért a ferdehátútól, a Corolla és az Auris között viszont erős a rokoni szál, így több cégnek érte meg ontani hozzájuk a csereszabatos pótalkatrészeket.

Fogyasztási adatok (összehasonlító jellegű)

1. Honda Civic 1,4 8V (83 LE): 6,61 l/100 km
2. Honda Civic 1,4 16V (100 LE): 6,80 l/100 km
3. Honda Civic 1,8 16V (140 LE): 7,78 l/100 km
4. Honda Civic 2,2 i-CTDi (140 LE): 6,18 l/100 km
5. Honda Civic Type R 2,0 (201 LE) 9,77 l/100 km

A dízelmotoros Auris tesztje során autópályán meghajtva, városi dugóban idegeskedve, összesen 600 közösen megtett kilométer alatt nem kért többet 5,19 liter gázolajnál 100 kilométeres átlagban.

Biztonság

Az Auris a 2006-os tesztben ötcsillagos osztályzatot kapott a felnőtt utasok védelmére, négyet a gyerekekére és hármat a gyalogosokéra - de azért nem kell elszállni, azóta két nagyobb módosítás is volt az értékelési rendszerben, így például a vezetői segédletek hiánya miatt ma már biztosan nem lenne több négy csillagnál az akkori öt. Ami a mért értékeket illeti, az Aurisban csak a vezető és az utas mellkasi zónája kapott sárga színt, amúgy minden ponton zöld a tesztbábukon mért lassulás. Az oldalütközésre, ahol egy póznára csavarodást szimulálnak, maximális pontot kapott a Toyota, a gyerekbiztonságnál sincsenek nagy bajok, az anyósülésen nincs Isofix, csak hátul, illetve a felső rögzítési pontokat nem jelölték elég világosan.

tags: #tovota #auris #teszt

• CBR600F4 műszaki specifikációk
• Tudj meg többet a kordbársony golf sapkák előnyeiről
• Biztosítéktábla kihajtása Sharanban
• minden, amit a BMW E46 gyújtáskapcsolóról tudni kell
• fedezze fel a Toyota Prius Plug-in Hybrid mindennapi hatékonyságát