Ford Puma Gen-e: Vélemények és részletek a tisztán elektromos városi kisautóról

A Ford Puma nemcsak Európa egyik legnépszerűbb városi kisautója, hanem az amerikai cég villanyautós terveinek egyik leginkább várt és előkészített modellje is.

Az autó külső és belső bemutatásával nem untatnánk senkit. Egyrészt ezt a formát hagyományos hajtáslánccal mindenki láthatta már az utcán az elmúlt évek során, másrészt alaposan bemutattuk az autót a linkelt két cikkben.

A beltér nemcsak tetszetős, de kellemesen tágas és kényelmes is. Nem akar feleslegesen trendinek, modernnek látszani, nem akartak mindenütt feleslegesen megspórolni olyan centeket, amik az elbukott vásárlók miatt a bevétel oldalon euró tíz és százezres mínuszokat eredményezhetnek.

Az utastér hátul is kellemesen tágas, ami nem magától értetődő a kisautók szegmensében. Bár a középre beülő utas lábának nem sok hely marad, de inkább az lenne a meglepetés, ha ez nem így lenne.

Az utastér hangulatát nemcsak a világos betétek dobják fel, de a dupla napfénytető is.

Tippek az Opel Meriva A oszlop javításához

A tisztán elektromos Ford Puma Gen-e igazi különlegessége az 523 literes csomagtartója. Ez nem elírás, és nem is átverés. Mindezt úgy, hogy a padlólap az alsó állásban is betehető. Az egyetlen kérdés csak az, hogy vajon miért nem lehet ezt minden kisautóban így kialakítani?

Mindezt ráadásul úgy, hogy a Ford mérnökei meghallgatták az Explorer első bemutatóján elmondott kritikákat, és a Puma orrába is tettek egy kisebb tárolórekeszt. Pedig nem volt sok hely, így nem is tudtak kialakítani egy téglatesthez hasonlítható üreget. Ehelyett kreatív megoldáshoz folyamodtak, és egy olyan specializált tárolót terveztek ide, amiben az autó minden állandó tartozékának dedikált helye van.

Ilyen odafigyelés mellett talán az is megbocsátható, hogy a motorháztetőt pálcával kell kitámasztani, és a frunkot még egy külön felnyitandó tető is fedi.

Amennyire jól kialakították a tároló rekeszeket az autóban, annyira bosszantó, hogy a Start/Stop gombot nem tudták elhagyni az autóból. Illetve nem is az a baj, hogy van, mert tőlem akár lehet is. A gond az, hogy az indulásnál és leállásnál nyomogatni is kell. Kiszálláskor tudja az autó, hogy ki kellene kapcsolnia, emiatt bimbammol is, de nem kapcsolja le magát. Miért? Ott van az MEB platformra készült Explorer és a Capri, láthatták, hogy ez mennyire jó. Kizárt dolognak tartom, hogy a vevők tömegesen panaszkodtak volna amiatt, hogy nem kell nyomogatni a Start/Stop gombot.

De a kezdeti bosszankodás az első gyorsításkor feledésbe merül. A Ford Puma Gen-e nem az a városi kisautó, amivel épp csak tartani lehet az araszoló forgalmat. Az elektromos Pumába egy normális hajtáslánc került, amivel élvezet közlekedni. A városi gyorsulása bőséges, és igazából csak az első hajtott kerekek tapadása szab határt a száguldozásnak.

Zafira EcoFlex olajszűrő csere útmutató

A motorvezérléssel viszont van egy olyan apró gond, hogy amikor a gyorsulás és a lassulás között vált, akkor mintha lenne egy kis holtjátéka. Remélhetőleg ez egy szabályozási, finomhangolási probléma, amin egy OTA (over-the-air) frissítéssel lehet javítani.

A csúcsfelszereltségű autók korában nagyon el vagyok kényeztetve az olyan kényelmi funkciókkal, mint az automatikus zárás és nyitás. Az sajnos a Pumában nem működött. Próbáltam beállítani, de nem találtam (vagy nem volt ez az extra az autóban).

A Ford Puma Gen-e nem tartozik a csendes villanyautók közé.

Ford Puma Gen-e zajszint összehasonlítás más elektromos autókhoz képest.

A Ford Puma egy bruttó 46 (egyes információk szerint bruttó 53), nettó 43,6 kWh-s akkupakkal van felszerelve, amibe az NMC kémiájú cellákat nagy valószínűséggel az Sk Hungary iváncsai gyárában készítik. A 43 kWh-s nettó akkukapacitás nem tűnik soknak, a mindennapi városi használatban azonban bőségesen elegendő. De alapvetően a hosszabb utakra is bátran el lehet vele indulni, hiszen ideális időben autópálya tempóban akár 17-18 kWh/100 km-es fogyasztással is lehet közlekedni, amivel 240-250 km-es valós hatótáv adódik.

Milyen kerékpártartót válasszak Insignia Kombihoz?

Viszont van a Pumának egy nagyon kellemetlen „szokása”: a fogyasztási adatot csak egész számokban közli (pl. 17 kWh/100 km, ami lehet 16,7 vagy 17,4 is). A nemzetközi tesztvezetés után a vacsoránál a termékfelelős elmondta, hogy nem én vagyok az első, aki ezt szóvá teszi, és egyetértenek velünk.

Csodák nincsenek, ez a forma nem lehet olyan áramvonalas, mint egy szedán, pedig a 0,26-os érték átlagos0,29-es érték nem különösebben jó adat. Ennek megfelelő a fogyasztása is, ami nagyobb tempónál emelkedik meg drasztikusan. Ez persze nem jelenti azt, hogy ne szabadna autópályára menni vele. Sőt, nagyon jól használható ott is. A ZalaZone-on tartott autonómia bemutatóra például a Pumával mentem, és Balatonkeresztúrnál egy néhány perces töltés elég volt ahhoz, hogy kényelmesen eljussak a tesztpályára.

A csomagtartó mellett a töltés a Ford Puma Gen-e másik erőssége. A bal hátsó sárvédőre szerelt CCS csatlakozón keresztül váltakozó áramon (AC) 11 kW-tal, míg egyenáramon (DC) maximum 100 kW-tal lehet tölteni. Pozitívum, hogy a nyílás mellé került egy reteszoldó/töltést megszakító gomb is, így ha meg szeretnénk állítani a töltési folyamatot, akkor azért nem kell az autóba bemászni.

Szintén jár az óriási piros pont a töltés visszajelző lámpa ügyes elhelyezéséért: nem csak a töltési folyamatról szolgáltat adatot, de megvilágítja egy kicsit a nyílást és azon belül a csatlakozó aljzatot is, ami éjszaka nagy segítség.

Természetesen a Puma sem úszhatta meg, hogy alaposan leteszteljem a töltési képességeit. Ehhez ezúttal is az EDRI (E.ON Drive Infrastructure) 300 kW-os DC töltőjét használtam, ami bőven ki tudta szolgálni a 400 voltos rendszerű Puma igényeit.

A Ford a Puma Gen-e adatlapján a 10%-ról 80%-ra való töltéshez egy nagyon látványos 23 perc 12 másodperces értéket ad meg, ami ha igaz, akkor kisebb-nagyobb utakhoz is jól használhatóvá teszi az autót.

Az akku előkondicionálása természetesen lehetséges, de ezt a navigációba beállított célpont alapján csak az autó tudja aktiválni. A Ford mérnökei szerint a felhasználók nem elég felkészültek, hogy ezt manuálisan kezeljék. Én erre azt mondom, hogy tessék csak ránk bízni, majd kiderül, hogy mennyire vagyunk felkészültek. Sajnos arról sincs visszajelzés a műszerfalon, hogy megy-e az akku előkészítése, illetve hogy hogy áll épp a folyamat.

A Puma töltése viszonylag alacsony, 322 V-os feszültségszintről (6%-nál) indul, viszont 10%-nál már 286 amperrel tud tölteni. Az áramerősség 295 amperig emelkedik, és egészen 47%-ig nem is csökken 290 amper alá. A töltési teljesítmény 49%-ig 100 kW felett van, és csak 52%-nál esik be 90 kW alá. 50%-ig kb. 2 perc 40 másodpercenként nő 10%-ot a töltöttség. Ha sietős, és van kellően gyors töltőhálózat, akkor 50% körül (~11 perc töltés után) érdemes továbbmenni.

A szokásos grafikonnak, amin a 200, 250 és 300 km-re elegendő energia visszatöltéséhez szükséges időket szoktuk ábrázolni, a Puma esetén a kicsi akku miatt nincs jelentősége. 200 km-es hatótávhoz (úgy, hogy 200 km után még maradjon 10% az akkuban) 93%-ra kellene tölteni, ami 10%-ról indítva a töltést 36 percet igényel.

Az autó szoftvere egyébként betervezi a töltőket, ha a hatótáv nem elég a navigációba beállított cél eléréséhez, bár az érkezésnél várható töltöttség kapcsán kissé optimista.

Töltés kapcsán viszont volt egy negatív élményem is. A ZalaZone pálya látogató parkolójában lévő egykori e-mobi AC töltőn először elindult, majd egy percen belül a töltés megállt, majd onnantól kezdve se azon, se másik AC vagy DC töltőn nem volt hajlandó tölteni az autó. Mivel dolgom volt a helyszínen, nem különösebben bosszantott, sejtettem, hogy majd megoldódik. Egy órával később a kávészünetben újrapróbáltam, és akkor gond nélkül indult az AC töltés.

A Porsche mellett a kényelmes töltést lehetővé tevő Plug & Charge szabvány másik korai adaptálója a Ford volt, amely a Mustang Mach-e-ben aktiválta gyakorlatilag a modell bevezetésekor a rendszert. Ennek köszönhetően a P&C kompatibilis töltőkhöz érve (Magyarországon egyelőre csak az Ionity töltők ilyenek) elég csak a töltőkábelt csatlakoztatni az autóhoz, a töltés indítását és a szolgáltatás fizetését az autóhoz rendelt előfizetésen keresztül az autó intézi.

Ahol bőven van még mit fejlődnie a Fordnak, az az applikáció. Csak a legalapvetőbb szolgáltatásokat tudja (nyitás, zárás, klimatizálás, töltési folyamat nyomonkövetése), és valahogy a stabilitás sem az igazi. Az egyetlen komolyabb szolgáltatás a töltések naplózása, ami nagyon hasznos dolog. Jó lenne, ha az utakat is hasonló módon tudná rögzíteni.

A guminyomás és a mosófolyadék szintjének ellenőrzése szintén hasznos lehetőség, de lássuk be, ezekre sokkal ritkábban van szükség, mint pl.

A sávtartásra (aktívan a sáv közepén tartja az autót) és adaptív tempomatra (forgalomhoz igazodva tartja a beállított tempót) épülő vezetéstámogató rendszer kettes szintűnek felel meg. Ez azt jelenti, hogy bár autópályán nagyon ügyesen kormányoz, fékez és gyorsít helyettünk, de folyamatosan felügyelni kell. A végső szó és a felelősség minden esetben a sofőré. Autópályán szépen teszi a dolgát, de országúton, vagy városban, ahol az út szélén nincs felfestve a fehér vonal, ott nem boldogul. Városi araszolós forgalomban néhány másodperc után a továbbinduláshoz már jóváhagyást kér. Ez a rendszer kb. az a szint, ahol a Nissan Leaf járt 2018-ban.

Ford Puma Gen-e töltés közben.

Egyértelmű, hogy igen. Ha kisebb autóra váltanék (még akár meg is történhet a közeljövőben), akkor biztosan azok között az autók között lenne a Puma, amelyeket számításba vennék.

A Ford Puma Gen-e indulóára Select felszereltségi szinten a cikk megjelenésekor 12 millió forint, de 900 ezer forint ráfizetéssel már el lehet hozni a Premium kivitelt. A legmagasabb Sound Edition ára 13,9 millió forint. A fűthető ülések és kormánykerék alapáron csak ebben a szintben van benne, a másik kettő esetén 240 ezer forint felárat kell érte fizetni.

Sajnos ebben a kategóriában még mindig igaz, hogy a belső égésű motorral felszerelt változat jelentősen, esetünkben 3,5 millió forinttal olcsóbb, mint a belépő szintű elektromos. Persze az egy gyengébb motorizáltságú és felszereltségű modell, de ha valakinek az elég, akkor sokkal olcsóbban hazaviheti.