Akkumulátor Fogyasztás Mérésének Módszerei
Az egyre emelkedő energiaárak miatt egyre fontosabb, hogy nyomon kövessük, mennyi villamos energiát használ fel a háztartásunk. Szeretné kézben tartani az áramfogyasztását? Az energiaköltségek ismerete segíthet jobban megtervezni a költségvetést, azonosítani az energiaigényes készülékeket, és lépéseket tenni a fogyasztás csökkentése és a megtakarítás érdekében. Ez a tudás nem csak abban segít, hogy pénzt takarítson meg, hanem a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésével a környezet védelmében is.
Az egyik legegyszerűbb módja annak, hogy megtudja otthona villamosenergia-fogyasztását (kilowattórában - kWh), ha helyesen leolvassa a mérőóra leolvasását vagy a számlát, amelyet az áramszolgáltatója minden hónapban küld Önnek. A villamosenergia fogyasztás leolvasása a villanyóra típusától függően változik.
A modern és intelligens mérők másképp működnek, mint a régi modellek, amelyeket még mindig használnak egyes régebbi épületekben. Az új mérőórák fejlett szoftverrel és memóriával rendelkeznek, amely tárolja a korábbi időszakok adatait. Emellett számos rendelkezésre álló protokoll segítségével képesek adatokat küldeni egy számítógépre vagy táblagépre.
A modern mérőknél tehát ez azt jelenti, hogy képesek kezelni a szoftverüket és megérteni a kijelzőn vagy az alkalmazásban megjelenő adatokat. Minden mérő azonban mindig az aktuális teljes energiafogyasztást mutatja. Sok újabb modell a fogyasztást tarifánként is megjeleníti. A kijelzőn megjelenő szimbólumok magyarázata gyakran megtalálható a mérő borítóján, ami megkönnyíti az értelmezésüket.
Az energiaszolgáltatótól kapott számla alapján megtudhatja éves villamosenergia fogyasztását. A számlaadatok olvasása azonban egy kicsit bonyolultabb. Egyes ügyfelek a tényleges fogyasztás szerint fizetnek, így számláik pontos mérőóraszámokat tartalmaznak. Mások viszont a becsült fogyasztás alapján fizetnek, amelyet a korábbi időszakok alapján határoznak meg. Azoknak az ügyfeleknek, akiknek becslés alapján számláznak, gondosan ellenőrizniük kell a mérőórákat, hogy kiszámíthassák a tényleges heti vagy havi fogyasztásukat.
A Suzuki Ignis kijelzőjének javítása akkumulátorcsere után
Az átlagos éves villamosenergia fogyasztás a háztartás méretétől és a háztartás tagjainak számától függően változik. Egy 75m² lakásban élő négytagú család esetében a fenti táblázat szerint az éves költség elérheti a 577 500 forintot.
Az áramfogyasztás szempontjából kétféle készüléktípusunk van. Az első típusba azok tartoznak, amelyek teljesítménye mindig azonos, mint például egy villanykörte vagy egy turmixgép. Ezek ugyanannyi villamos energiát fogyasztanak. A második típusba azok a készülékek tartoznak, amelyeknél vagy a felvett teljesítmény változik az idő múlásával, vagy a készülék működés közben spontán be- és kikapcsol, mint például az elektromos sütő vagy a hűtőszekrény. Egy adott készülék energiafogyasztásának kiszámítása bonyolult lehet, különösen az utóbbi típusú készülékek esetében. Ebben az esetben csak hozzávetőleges fogyasztást lehet kiszámítani.
Az első csoportba tartozó készülékek esetében a készülék felvett teljesítménye és a használat időtartama alapján lehet kiszámítani. Az egyes készülékek villamosenergia fogyasztását a gyártók kötelezően közzéteszik.
Néhány készüléket, például a TV-t csak alkalmanként használjuk, míg mások, például a WiFi router vagy a hűtőszekrény állandóan be vannak kapcsolva. Ha pontosabb számításokat és nagyobb kontrollt szeretne fogyasztása felett, használja ki a modern technológia előnyeit.
A wattmérők vagy az intelligens konnektorok egyre népszerűbb kis eszközök, amelyek lehetővé teszik, hogy gyorsan megmérje, mennyi áramot használ egy készülék egy adott idő alatt (pl. A wattmérők úgy néznek ki, mint egy átlagos méretű villa, amely egy kis LCD kijelzővel van felszerelve. Az intelligens aljzatok úgy működnek, mint a normál aljzatok, de egy mobilalkalmazáshoz csatlakoztathatók az energiafogyasztás nyomon követése érdekében.
Duster akkumulátor típusok összehasonlítása
Hogy melyik módszert választja a fogyasztás mérésére, az csak Önön múlik.
Az akkumulátor kapacitása és energiája
Minden akkumulátoron adatokat találunk, a feszültséget voltban (V) és a kapacitást amperórában (Ah). Az akkumulátor kapacitása azonban nem ugyanaz mint az akkumulátor energiája. Hiszen tudnunk kell, hogy az akkumulátorunk mennyi energiát képes tárolni - ez a tárolt energia az "éltető erő", amely a csavarozót, csiszolót, kör- vagy szablyafűrészt hajtja -, és elegendőnek kell lennie, hogy hatékonyan tudjunk dolgozni, ha már akkumulátoros szerszámot szeretnénk. Az akkumulátorban tárolt energiát wattórában (Wh) fejezik ki.
Az amperóra (jelölése Ah) az akkumulátorok kapacitását fejezi ki. Ha azonos feszültségplatformú akkumulátorokkal rendelkezünk, nagyon könnyen tájékozódhatunk. A wattóra (Wh jelölés) az energia mértékegysége. A felhalmozott energia mennyiségéről a 2. A wattórák kiszámításakor (amikor azok nincsenek feltüntetve az akkumulátoron) szükségünk van egy kis matematikára.
Példa: Mennyi egy 18V/2Ah-s akkumulátor energiája?A HERMAN BL akkumulátorok energiájának számítása a 3.
A (C) akkumulátor energiája 2x nagyobb, mint a (B) akkumulátor energiája, és 4x nagyobb, mint az (A) akkumulátor energiája. Annak az eredménye, hogy melyik akkumulátor hányszor tovább bírja, megegyezik az amperórás példánál.
Útmutató a konvektor fogyasztás kalkulátor használatához
Vigyázat! Ha azonban az akkumulátorok feszültségei eltérőek, az amperórák önmagukban nem elegendőek a "teljesítmény" megítéléséhez. Az akkus szerszámok esetében ma már többféle feszültségű platform áll rendelkezésünkre (10,8 V, 14,4 V, 18 V, 36 V...). A valóságban a kiválasztáskor nagyon különböző árszinteken vagyunk - akkuként több tíz és több száz euró között.
A különböző feszültségű és kapacitású akkumulátorok energiájának összehasonlítása a 4. ábrán látható. Könnyen kiszámíthata, hogy melyiknek hány százalékkal van több vagy kevesebb energiája, mint a mellette lévőnek, vagy bármelyik párt összehasonlíthat egymással. Látja például, hogy egy 14,4V/3Ah-s akkumulátornak több energiája van, mint egy 18V/2Ah-snak, vagy akár azt is, hogy egy 36V/2Ah-snak kevesebb energiája van, mint egy 18V/5Ah-snak.
Minden akkumulátorunkon a feszültség és a kapacitás adata mellett egy energia adatot is talál (5.
A versenytársak, még a neves márkák sem tüntetik fel az akkumulátor energiáját. Ha egy gyártó 12V-ot ad meg a 10,8 voltos akkumulátorán, az műszakilag helytelen.
Kezdjük a legkisebb és legkönnyebb akkumulátounkkal (6. Az AXS-1080-as csavarozó ezzel az akkumulátorral 281 db közönséges 4x60 mm-es facsavart csavaroz egy száraz lucfenyő gerendába (videó). Az egymás utánni csavarozással egy ügyes szakmunkás 21 perc 4 másodperc alatt végzett. A megfelelő akkumulátor kapacitás kiválasztásáról a szükséges célokra itt találhat további információkat.
Példa: 21,6Wh energiával 281 csavart csavaroztunk be. Hány csavart csavarozunk be egyetlen wattóra energiával?
Példa: van egy csavarozónk 36V/2Ah akkumulátorral. Már tudjuk, hogy az energiája 72Wh (36V x 2Ah = 72Wh). Hány csavart tudunk becsavarni ezzel a csavarhúzóval és ezzel az akkumulátorral?
Most már könnyen kiszámolhatjuk, hogy egy 18V/5Ah akkumulátorral, amely 90Wh-val rendelkezik, 1040 csavart tudunk becsavarni. És az időt is ki tudjuk számolni. A munkás 281 csavart csavarozott be 21 perc és 4 másodperc alatt, azaz 4,49 másodperc / 1 csavar. Ha ezt a tempót tudná tartani 1040 csavarral, akkor majdnem 80 percig tartana neki. Ilyen esetben logikusan nem szükséges 5Ah-s akkumulátort vásárolni, amely nemcsak lényegesen drágább, hanem nehezebb is.
A súlykülönbség jelentős: egy 10,8V/2Ah-s akkumulátor 181 grammot nyom, egy 18V/5Ah-s pedig 652 grammot. Ennél a nézőpontnál számos kérdés vetődik fel azzal kapcsolatban, hogy mi a megfelelő és mi nem. Ezzel a módszerrel gyorsan át tudjuk számolni "becsavart csavarok számára" bármelyik akkumulátor energiáját.
A következetesség kedvéért meg kell mondanunk, hogy a fenti számítások a mi modelltesztünkön alapulnak, meghatározott körülmények között. Számos olyan tényező van, amely viszonylag jelentősen befolyásolhatja az eredményt, amennyiben meg szeretné próbálni megismételni tesztünket a saját körülményei között, amelyek minden bizonnyal eltérnek a miénktől. Például a gép hatásfoka kulcsfontosságú. További tényezők: az akkumulátor állapota, a külső hőmérséklet, a csavarozó motorjának hőmérséklete, az alapanyag egyenetlen keménysége, a csavarozási technikák közötti különbség, amire hatással van az emberi fáradtság vagy más munkamódszerek stb. Ezek (és más hatások) mindig jelen vannak, és ebben a cikkben elhanyagoltuk őket, de a gyakorlatban fontosak.
Forró nyár van. Autós hűtőszekrényt viszünk magunkkal az útra. Az autóban van egy 12V/60Ah-s akkumulátor, a hűtőszekrény címkéjén ez áll: energiafogyasztás 48W. Menet közben a generátor folyamatosan tölti az akkumulátort, amely áramot szolgáltat az autó konnektorába, ahová a hűtőszekrényt csatlakoztattuk. Este félúton elszállásoljuk magunkat, a hűtőszekrényt bedugva hagyjuk a kocsiban. Reggel kellemetlen meglepetés ér minket, amikor a távirányítóval sem tudjuk kinyitni az autót. Az akkumulátor 15 órán át képes volt energiát szolgáltatni. Ránézünk az óránkra - tegnap 18:00-kor parkoltunk, most pedig már 9:00 van. Pontosan 15 óra. Az akkumulátor biztosan teljesen lemerült - annyira, hogy még az ajtót sem tudjuk kinyitni. De Önt ez már nem fenyegeti. Tudja, hogyan számolják a wattórákat, és óvatos lesz.
A Recurrent az Egyesült Államokban megvizsgálta, hogyan befolyásolja a hideg az elektromos autók hatótávolságát. A kutatásban 7000 autó adatait dolgozták fel, ez alapján 13 típusra rajzolták fel az autó által tippelt hatótáv és a külső hőmérséklet grafikonját. Nem titok, hogy télen a villanyautók hatótávolsága csökken, ahogy a hagyományos autók fogyasztása is megnő a hidegben. Az Amerikai Autómobil Szövetség 2019-ben készített tanulmánya megpróbálta meghatározni az egyes kategóriák által eredményezett hatótávcsökkenést. A külső hőmérséklet hatását önmagában vizsgálva azt találták, hogy 24 °C-hoz viszonyítva -7 °C-os hidegben átlagosan 8%-kal csökken a hatótáv.
A Recurrent vizsgálatában Amerika-szerte 7000 autóstól gyűjtötték össze az autók által tippelt hatótáv adatokat, melyet a külső hőmérséklet függvényében elemeztek. A Teslák esetében nem sikerült értékelhető adatokat gyűjteni, mivel a legtöbb modell a hatótáv becslésénél figyelmen kívül hagyta a hőmérsékletet. Már a Tesla Model S P100D esetében mért 4%-os hatótáv-csökkenés is meglehetősen hihetetlen, ugyanakkor a Tesla Model 3 tulajdonosok csupán 1%-kal jelentettek kisebb hatótávot, a Model X tulajdonosok azonos tippelt hatótávról számoltak be, a leginkább meghökkentő azonban, hogy a Tesla Model Y tulajdonosok télen 1%-kal nagyobb hatótávot tapasztaltak, mint nyáron.
A legnagyobb hatótáv csökkenést (32, illetve 31%-ot) a Chevrolet Bolt, illetve Chevrolet Volt tulajdonosok tapasztalták.
Mesébe illően takarékosnak hirdetik a gyártók az új autókat, a laboratóriumi mérések rendszere azonban több sebből vérzik. Egy nemzetközi szervezet most felmérte, mennyit tankolnak a tulajdonosok valójában, egy európai szövetség pedig leleplezte a stikliket.
Közel egy évszázadon keresztül hirdetéseikben bölcsen hallgattak a gyártók az átlagfogyasztásról, legfeljebb a "gazdaságos üzemeltetés" mottóval intézték el a kérdést - akit bővebben érdekelt a téma, bújhatta a katalógusok műszaki adatait. Idővel aztán egyre több, jellemzően kis- vagy alsóközép kategóriás autóról közöltek pontos értékeket, mígnem néhány éve minden reklámban kötelező feltüntetni a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást. Mára ezek a számok az apróbetűs részből sokszor a hirdetés fő üzenetévé növik ki magukat, csak az velük a baj, hogy egyre hihetetlenebbek.
A Volkswagen XL1 egy trükkös plug-in hibrid fogyasztási ciklus szerint fogyaszt 0,9 litert Mint az a világ legtakarékosabbjaként hirdetett, valójában fantomautóként létező Volkswagen XL1-et bemutató cikkünk táblázatából is kiderült, ma Európában 15 autót hirdetnek 3,5 liternél alacsonyabb fogyasztással. Több középkategóriás limuzin dízel változatáról (BMW 3-as, Mazda 6) azt állítják, beéri száz kilométerenként 4,5 liter gázolajjal, és állítólag még a több mint kéttonnás Mercedes ML 250 Bluetec is elketyeg hét literrel vegyes használatban. A baj csak az, hogy tesztjeink során az idilli értékeknél mindig többet mérünk, és azok így vannak ezzel a vezetők is, akik kilométerek tíz- és százezrein keresztül naplózzák a fogyasztást: maguk a tulajdonosok.
Idő kérdése volt, mikor pattan ki az első botrány a kozmetikázott számok miatt, és ebből a szempontból vízválasztó lehet az idei év. Angliában egy férfi bedühödött, hogy a "minden idők legtakarékosabb Audijaként" hirdetett A3 1.6 TDI jóval többet fogyaszt a beígért 4,1 liternél, és panaszt tett az reklámokat felügyelő Advertising Standards Authority (ASA) szervezetnél. Ők jogosnak tartották az észrevételt, és a konszern helyi vezérképviseletéhez fordultak. A Volkswagen Group UK képviselői azonban széttárták a karjukat, mondván, a mérés az európai NEDC szabvány szerint készült, és valójában csak az egyes autók összehasonlítását szolgálja. Érvelésük szerint jól tudják ezt a fogyasztók is, a szakmában egyik cég sem ad meg olyan számokat, amelyek a valóságot tükröznék.
Az ASA azonban másként látja a kérdést: a vásárlók nem kötelesek megtévesztésre felkészülni. Precedensértékűvé vált az ügy, amely nem az Audiról, hanem egy egész iparágról szól, és az angol médiahatóságok szigorúbb szabályozást kezdeményeztek. A tervek szerint minden autóreklámban fel kell majd tüntetni, hogy a fogyasztásmérések laboratóriumban történtek, és a valós értékek a megadottaknál magasabbak lehetnek. Ez azonban csak a tünet kezelése, a problémák góca az 1996-ban bevezetett NEDC mérési metódus, amely rossz nyelvek szerint ékes bizonyítéka annak, mennyire hatékony az autóipar lobbitevékenysége Brüsszelben.
Az ügy hátterében nemcsak a takarékosság hívószava, hanem a gyártók számára kötelezően előírt, helyenként az adózás alapjául is szolgáló EU-s szén-dioxid-kibocsátási előírás áll, amely 2020-ig 95 g/km-re csökkentené az autók CO2-kibocsátási átlagát, 2025-re már 68-78 g/km-es flottaátlagot vettek tervbe a törvényhozók. Ezt ma csak a legtakarékosabb minik, dízelmotoros kompaktok és hibridek tudják teljesíteni, és egyelőre még a sokat kifogásolt mérési ciklussal is hiú ábrándnak tűnik - különösen a terepjárókat és luxusautókat is nagy számban eladó prémiummárkáknak.
Nem véletlen, hogy a német autógyártókat tömörítő Verband der Automobilindustrie (VDA) elnöke májusban levélben kérte a szigorú korlátozások felülvizsgálatára Angela Merkel kancellárt, 750 ezer német munkavállaló jövőjével fenyegetőzve.
Jogi értelemben az uniós törvényhozók hibáztathatók a nem életszerű, ugyanakkor kötelező érvényű mérési metódusért, erkölcsileg viszont az autóipar csúcsmenedzsereinek és mérnökeinek a felelőssége is felvetődhet - hiszen ők kardoskodtak mellette, erre alapozzák a fejlesztéseiket (például a kisebb turbómotorok elterjedése), miközben a milliónyi tesztkilométerből pontosan tudják, mennyit fogyaszt valójában egy-egy járművük.
Az NEDC mérés irányelveit az Európai Közösség 1970-ben megalkotott (azóta több mint hússzor módosított) 220-as rendelete fogalmazza meg, és természetesen igazodik a világ összes hitelesített fogyasztásvizsgálatát szabályozó R83-as ECE-es normához. Ez mind szépen hangzik, csak az a gond ezzel a mérési módszerrel, hogy laboratóriumban zajlik, és köszönő viszonyban sincs a valós körülményekkel. Egy nemrég közzétett felmérésben közel félmillió európai céges- és magánautó fogyasztását elemezték, átlagosan 25 százalékkal magasabb értékeket regisztráltak a gyári adatoknál - miközben egy évtizeddel ezelőtt még csak 10 százalék volt a különbség.
Nem azt vizsgálják a laboratóriumban, hogy mennyi üzemanyag jut el a tankból a motorba, hanem a kipufogógázt gyűjtik be, és a szénszármazékokból (HC, CO, CO2) számítják ki a fogyasztást. A próbapadon vezető sofőrnek követnie kell a kijelzőn megjelenő utasításokat, máskülönben azonnal leáll a program. Ezek a sebesség- és (kézi kapcsolás esetén) a váltási időket is pontosan meghatározzák, a vegyes ciklus közel kétharmadát kitevő városi szimulációba pedig állásidőket is beprogramoztak, ami természetesen komoly előny a start-stop rendszerű autóknak - nem véletlenül alkalmazza mára majdnem minden gyártó. Maga a mérés 1180 másodpercig, azaz közel 20 percig tart, és a rendszer reprodukálja az előzetesen precízen megállapított gördülési és légellenállási veszteségeket.
Eddig úgy tűnhet, hiteles a metódus, hiszen az utcai tesztekkel valóban túl sok változó kerülne be az eljárásba (útburkolat minősége, hőmérséklet, széljárás, nehezebben ellenőrizhető vezetési stílus). Akadnak azonban megdöbbentő részletek is: emelkedővel, kanyarral például egyáltalán nem számolnak, miként padlógázas gyorsításokkal sem. A vegyes ciklus mindössze kétharmadát kitevő országúti méréseken csak rövid ideig mennek 120 km/h-val, holott a legtöbb országban 130-cal lehet hajtani - ezzel máris indokolatlan előnyhöz jutnak a nagyobb légellenállású terepjárók és egyterűek. Mialatt az autó a mérést végzik, kötelező kikapcsolni a klímát, ami köztudottan növelné a fogyasztást, bár ez a tesztelőknek azért forró pillanatokat okozhat, hiszen a ciklus előtt órákon keresztül 30 fokra felfűtött csarnokban végzik az autók "előkondicionálását".
További, igencsak furcsa előírásként ki kell kapcsolni az összes elektromos fogyasztót is, beleértve a világítást és a rádiót. Mivel a próbapadon kikötve, lényegében nyílegyenesen megy a tesztautó, az elektromos kormányszervó is minimális energiát használ fel, összességében tehát a valós körülményeknél jóval alacsonyabb a villanyfogyasztás. Hogy ez miért jó? A lekapcsolható generátor miatt, amelyet így ritkábban kell ékszíjon keresztül meghajtania a motornak, vagyis tovább csökken a fogyasztás.
A NEDC ciklus felfüggesztését, valósághű mérési módszer bevezetését és az összes gyártásban lévő autó újravizsgálását követeli a Transportation and Environment (T&O). A fenntartható közlekedésért felelős nem állami EU-s szervezetek szövetsége márciusban tette közzé a jelentését, amelyben felhívja a figyelmet rossz szabályozásra és az autógyártók stiklijeire. Azt állítják, hogy már az adatrögzítésre szolgáló országúti méréseken is speciális futómű-geometriával, illetve túlfújt és speciális mintázatú gumiabroncsokkal csökkentik a gördülési ellenállást, az aerodinamikát pedig leragasztott ajtórésekkel javítják. Természetesen minden kiló számít, úgyhogy a létező legkönnyebb kiszerelésű autóval zajlik a próba.
Az igazi mesterfogásokat azonban T&O szerint a laboratóriumban vetik be a gyártók, ahol a kisebb súrlódás érdekében a féktárcsától távolabbra állítják a betéteket, méregdrága, speciális olajokkal javítják a motor kenését, módosítják a vezérlőelektronikát, és a tesztelők hamarabb kapcsolják a magasabb sebességfokozatokat (bár ez némileg ellentmond annak, hogy a váltásokat felügyeli a számítógép). Mivel a húszperces mérés alatt telitöltöttről jócskán merülhet az akkumulátor, a lekapcsolható generátor mindvégig áll, és a szervezet arra is felhívja a figyelmet, hogy a gyártók végül mindig a 4 százalékos mérési hibahatárral - természetesen lefelé - módosított fogyasztási és emissziós értékeket adják meg.
A több sebből vérző európainál valamivel pontosabb az amerikai mérési metódus, és az ellenőrzés is szigorúbb. Kivizsgálják például, hogy a tesztelt prototípusok vagy előszériás autók messzemenően megfelelnek-e a későbbi sorozatgyártásúaknak, a Hyundait és a Kiát pedig tavaly megbüntették azért, mert valótlan adatokat közölt a gördülési és a légellenállásról.
A T&O és az ICCT új, realisztikusabb nemzetközi ciklus bevezetését sürgeti, amely már javában készül World Light Duty Test Circle néven, 2016-ra tervezett bevezetéssel - igaz, az autóipar máris 2021-re tolná ki az alkalmazását.
Azt is követelik a fenti szervezetek, hogy a gyártósorról kivett járművekkel bármikor meg lehessen ismételtetni a méréseket, elkerülendő a prototípusok stiklijeit. Azt természetesen ők sem vitatják, hogy az elmúlt évtizedekben jelentősen csökkent az autók fogyasztása. Csak olyan adatokat szeretnének, amelyek a való életben is reprodukálhatóak - egyre több autótulajdonoshoz hasonlóan.
tags: #akkumulátor #fogyasztás #mérés #módszerei