A törésteszt jelentése és az Euro NCAP szerepe az autóbiztonságban
A törésteszt egy olyan eljárás, amelynek során egy terméket vagy anyagot szándékosan olyan terhelésnek vetnek alá, amelyek során annak ellenálló képességét és meghibásodását vizsgálják. Ennek a célja az, hogy információt nyerjenek a termék vagy anyag törési szilárdságáról, alakváltozási tulajdonságairól és általános megbízhatóságáról. A törésteszt elengedhetetlen része a termékek fejlesztésének és tanúsításának, különösen olyan iparágakban, ahol a biztonság kritikus fontosságú, mint például az autóipar, a repülőgépipar vagy az építőipar.
A törésteszt során a vizsgált terméket vagy anyagot kontrollált körülmények között terhelik, például ütközésnek, hajlításnak, nyújtásnak vagy szakításnak vetik alá. Az eredményeket gondosan dokumentálják és elemzik, hogy megértsék, hogyan viselkedett a termék vagy anyag a terhelés során. Ezek az információk fontosak a termékek tervezésének és gyártásának fejlesztéséhez, valamint a biztonsági szabványok betartásának ellenőrzéséhez.
Egyes esetekben a töréstesztet nem csak a termék vagy anyag meghibásodásának vizsgálatára használják, hanem annak érdekében is, hogy megértsék, hogyan lehet azokat úgy tervezni, hogy minimális károkozást okozzanak abban az esetben, ha baleset történik. Például az autóiparban az ütközési teszteket arra használják, hogy megértsék, hogyan viselkednek az autók különböző baleseti forgatókönyvek során, és ennek alapján fejlesszék a biztonsági funkciókat. A töréstesztnek számos típusa létezik, attól függően, hogy milyen terhelésnek vetik alá a terméket vagy anyagot. Az ütközési teszt például arra irányul, hogy megvizsgálja, hogyan viselkedik egy termék vagy jármű, amikor összeütközik valami mással. A deformációs vizsgálat pedig arra koncentrál, hogy megértse, hogyan változik a termék vagy anyag alakja és szerkezete, amikor terhelésnek van kitéve. Mindezek a tesztek hozzájárulnak ahhoz, hogy a termékek biztonságosabbak és megbízhatóbbak legyenek.
Az autóipar egyik legfontosabb kérdése, hogy a járművek mennyire biztonságosak a forgalomban. Az Euro NCAP, vagyis az Európai Új Autóértékelési Program, már évtizedek óta állítja a mércét, és teszteli a gyártók legújabb modelljeit. De vajon mi rejtőzik a töréstesztek mögött? Hogyan dől el, hogy egy autó öt csillagot kap, vagy csak hármat?
Az Euro NCAP nem csupán a sofőr, hanem az utasok, a gyalogosok, sőt még a kerékpárosok védelmét is vizsgálja. A tesztek során a legkülönfélébb forgatókönyvek kerülnek kipróbálásra, hogy a valóságban is minél pontosabb képet adjanak. Az Euro NCAP ötcsillagos rendszere nem csupán egy egyszerű minősítés, hanem egy összetett értékelési módszer eredménye.
Mennyire biztonságos a Mitsubishi Lancer?
Az öt csillag a legmagasabb szintű biztonságot jelenti, míg az egy csillag azt, hogy a jármű nem felel meg a modern követelményeknek. Egy autó csak akkor kaphat öt csillagot, ha minden területen kiváló teljesítményt nyújt. Például a legújabb Tesla vagy Volvo modellek gyakran érik el ezt a szintet, mert nemcsak a robusztus karosszériával, hanem az olyan innovatív rendszerekkel is rendelkeznek, mint az automatikus fékezés vagy a sávtartó asszisztens.
A gyártók gyakran célzottan fejlesztik az autóikat az Euro NCAP tesztek előtt, hogy a lehető legjobb eredményt érjék el. Ez néha azt is jelenti, hogy egy modell biztonsági felszereltsége piacról piacra változik.
A töréstesztek során az autókat különböző ütközési forgatókönyveknek vetik alá, amelyek a valóságban előforduló baleseteket szimulálják. A legismertebb a frontális ütközés, ahol a jármű 64 km/h sebességgel egy deformálható akadályba csapódik. A másik gyakori vizsgálat az oldalirányú ütközés, amelyben egy mozgó rúd ütközik az autó oldalába. Itt az oldallégzsákok és a fejdőlítők szerepe kerül előtérbe.
Az EuroNCAP által végzett töréstesztek a közutakon előforduló balesetek 75 százalékát fedik le, az ADAC szerint itt az ideje annak, hogy a fennmaradó 25 százalékot is vizsgálják. Ez több darab új töréstesztet jelent, amelyek között kiemelt helyen található a kompatibilitási vizsgálat. Ennél az 50 km/h-val haladó autó egy szintén 50 km/h-val haladó, deformálódó ütközőzónával ellátott, 1,4 tonnás mozgó akadálynak ütközik 50 százalékos átfedéssel. Ez a gyakorlatban 100 km/órás becsapódást jelent, és alkalmas annak vizsgálatára, hogy a különböző kategóriás autók milyen védelmet nyújtanak akkor, ha eltérő autónak ütköznek.
Most három alsó-középkategóriás autót vizsgáltak meg ebből a szempontból, és arra az eredményre jutottak, hogy a normál EuroNCAP-törésteszten azonos, ötcsillagos eredményt elérő autók között igenis nagy különbségek vannak:
Biztonsági szempontok a Tesla Model Y-nál
- Honda Civic: Nagyon jól alakították ki a gyűrődőzónát, nincsenek kemény részek az orrban, egyenletes az energiaelnyelés, a kisebb ellenfeleket se terheli meg túlságosan, és kis átfedéses ütközésnél is sok energiát emészt fel. Nagyon jól védett az első kerék környéke, kicsi az a tér, ahol nem tud energiát felemészteni az autó, így sok tér marad a lábnak ütközést követően, de a felfüggesztés egyik bekötési pontja a lábtérbe nyomul, és nekiütközik a vezető térdének, ami fokozott sérülésveszélyt okoz.
- Renault Mégane: Kielégítő a francia autó orrának energiaelnyelő képessége, de a hossztartók nagyon merevek, míg a többi rész „puha”, ami túlságosan magas terhelést okozhat azáltal, hogy nincs elég energiaelnyelés. A lágy részeknél szinte alig van energiaelnyelés, ezen egyszerűen átszáguld a szemből érkező akadály, és a nagyon merev utascellának ütközik. A vezetőlégzsák eléri terhelésének határát, a sofőr mellkasa nekicsapódik a kormánynak, a többi testrész terhelése alacsony.
- Volkswagen Golf: Kifogásolható a Golf gyűrődőzónájának kialakítása, nagyon merev hossztartók és nagyon puha részek is vannak, ezért helyi túlterhelések lépnek fel - az ellenfélnél és a Golfnál is. Nagy lyukak vannak a védelemben, ha ott találják el, akkor az ellenfél nagy tempóval egyenesen az utascellának ütközik, ami nagy terhelést jelent az utasoknak. A hossztartó például alig deformálódik, és belefúródik az ellenfélbe, de például a kerék előtt lévő rész semmi védelmet nem nyújt, ha itt (tehát minimális átfedéssel) történik az ütközés, akkor akadály nélkül csapódik az ellenfél az utascellának, kikerülve a gyűrődőzónát.
Az okozza a problémát például a Volkswagen Golf esetén, hogy azt túlságosan is a statikus akadálynak ütköztetésre optimalizálták, míg a Honda Civic általánosan jó védelmet nyújt. Az az optimális, ha van egy első pajzs, amely aztán a hossztartókat felhasználva felemészti az ütközési energiát.
A biztonsági besorolást az Euro NCAP által tervezett és elvégzett járműtesztek alapján határozzák meg. A tesztek során megszerzett csillagok száma jelzi, hogyan teljesített az adott modell az Euro NCAP tesztjén. A csillagokat azonban nem csak az autó alapvető szerkezeti biztonsága alapján osztják, nagy mértékben beleszámít az is, hogy milyen biztonsági felszereléseket kínál a gyártó az adott autóhoz, ami nagyban függ a célpiactól is.
Az autók alapvető biztonsági megfelelését törvényi rendeletek szabályozzák, azonban az Euro NCAP tesztjein több szempontból vizsgálják az autókat. Mivel a tesztekbe beleszámítanak a felszereltséghez tartozó biztonsági extrák is, a csillagos értékelés meghaladja az alapvető törvényi előírásokat. Előfordulhat, hogy egyes autók megfelelnek a biztonsági előírásoknak, mégsem kapnak csillagot.
Az 5 csillagos besorolási rendszer a technológia fejlődésével állandóan változik, ezért a teszteredmények helyes értelmezéséhez elengedhetetlen figyelembe venni a teszt elvégzésének évét is. Mindig a legfrissebb teszteredmények a leginkább releváns mutatók az adott évben bemutatott autók biztonságosságának mérésére, az eltérő évek összehasonlítása pedig nem célravezető a minősítési rendszer állandó frissítése miatt. Adott esetben, ha egy típus modellfrissítése rosszabb eredményt ad az elődhöz képest, nem feltétlen azt jelenti, hogy a új modell kevésbé a biztonságos. Ilyen esetekben előfordulhat, hogy a tesztek és értékelésük oly mértékben változott a legújabb innovációk hatására, hogy a korábban jó eredményeket elérő autó az új teszteken sokkal rosszabbul teljesít.
Az első értékelés csillagokban kifejezett mértéke azoktól a biztonsági berendezésektől függ, amiket az adott típushoz a gyártó mind a 28 EU tagállamában alapfelszereltségként ad az autóhoz. Ez az értékelés azt mutatja meg, milyen minimális biztonsági szintet várhat el a vevő egy adott típus bármely EU-s tagállamban forgalmazott példányától.
A második besorolás már nem minden autóhoz jár. Azok a modellek, melyekhez kiegészítőként a leendő tulaj extra biztonsági csomagot vásárolhat, kapnak egy újabb szintű értékelést is. Ez megmutatja, hogy a kiegészítőként megvásárolt technológiákkal milyen eredmény ér el az autó a biztonság szempontjából. Az opcióként rendelhető extrák többsége új technológiai alapokon nyugszik, azonban ahogy fejlődik az autóipar és vele együtt a tesztelés szempontjai is, idővel ezek a technológiák majd az alapfelszereltség részét képezik majd. Ezt az opcionális csomagokra vonatkozó minősítést csak abban az esetben kapja meg a típus, ha az EU 28 tagállamában minden vásárló számára elérhetők a biztonsági extrák.
Nézzük hát, hogy milyen teszteken kell átmenni egy autónak, hogy meghatározzák annak biztonsági szintjét:
- Felnőttbiztonsági védelem:
- Frontális ütközés: Az autók vázmerevségét 50 km/h-val való frontális merev falnak ütköztetéssel ellenőrzik.
- Félfrontális ütközés: Egymással szembe haladó járművek frontális becsapódását próbálják szimulálni az autó 40%-át érintő, félfrontális ütköztetéssel.
- Oldalütközés: Szintén két módon vallatják egy adott típus oldalirányú védelmét. A merőlegesen érkező becsapódást egy 50 km/h-val érkező kiskocsival idézik elő, amire a korábban is említett deformálódó szerkezetet erősítik. A másik módszerrel egy autó 32 km/h-val való oldalirányú csúszását idézik elő, majd egy 254 mm-es oszlopnak ütköztetik 15 fokos szögben.
- Ostorszíj-effektus: Hirtelen, hátulról érkező, alacsony sebességű becsapódáskor a leggyakoribb sérülés a nyaktörés. Ezt hivatott szimulálni az ostorszíj teszt. Itt már mindössze az ülések és a fejtámaszok viselkedését figyelik.
- Városi koccanásgátló: Érdekes módon a városi, alacsony sebességnél érvényesülő koccanást megelőző rendszert is itt pontozzák. Ez az ostorszíj-effektus megelőzője tulajdonképpen, és az egyetlen aktív segéd ebben az értékelésben. 10 és 50 km/h-val hajtanak egy autót formázó bála felé, hogy aktiválódhasson a vészfékrendszer. A ráfutásra hangjelzéssel figyelmeztető rendszereket itt nem értékelik, csak azokat, amik be is avatkoznak.
- Gyermekbiztonsági védelem:
- Oldalütközés: Ez a törésteszt azonos a felnőttvédelemben használttal.
- Az autógyártóknak kötelező feltüntetni, hogy az adott típusban hogyan helyezhetőek el a gyermekek biztonságosan.
- Hat és tíz esztendős gyerekeket reprezentáló bábut használnak, amiket a hátsó ülésen helyeznek el, a gyártó által ajánlott módon.
- Szabványok betartása: Itt többek között az ISOFIX csatlakozók meglétét értékelik, ami segítségével az autó vázához csatlakoztathatjuk a gyerekülést. A gyerekülésekre európai szabvány érvényes, ez az úgynevezett „i-Size”. A szabványülések fogadására képesnek kell lennie minden új autónak.
- Gyerekülés kompatiblitás: Valamilyen szinten összefügg az előző ponttal az Euro NCAP által „CRS Installation Checkként” jelölt megfelelési pont. A vizsgálat alatt azt figyelik, hogy az összes általuk kiválasztott szabványméretű gyerekülést képes-e fogadni az autó.
- Gyalogosvédelem:
- Fej-, lábszár-, combsérülés: Az Euro NCAP szerint a közúti halálos balesetek 14%-a Európában a gyalogosokat éri, náluk ebbe beletartoznak a biciklisek és motorosok is, a gyermekek és idősek fokozott veszélynek vannak kitéve. Hogy egy autó gyalogosvédelmét megállapítsák, egy sor tesztet végeznek, felnőtt és gyermek bábukkal egyaránt, 40 km/h-s sebességgel. Végül jó, megfelelő, marginális, gyenge vagy szegényes besorolást kap egy típus gyalogosvédelme, külön részekre bontva a fej-, lábszár- és combvédelmet.
- Gyalogosfelismerés: Egy újabb pont, ami nem tartozik a passzív védelembe. Az Euro NCAP direkt olyan helyzeteket generál, amikre csak a megfelelő gyalogosfelismerésre is fejlesztett vészfék-asszisztens rendszerek tudnak reagálni. Három esetet szimulálnak: egy felnőtt szalad az autó elé a sofőr oldaláról; egy felnőtt besétál az utas oldaláról (ezt kétszer is ellenőrzik); valamint egy gyermek szalad a jármű elé két parkoló autó közül.
- Biztonsági rendszerek:
- Biztonságiöv-emlékeztető: Kutatások szerint a biztonsági öv bekötésére emlékeztető rendszerekkel felszerelt személyautókban sokkal nagyobb eséllyel kötik be magukat az utasok. A tesztek alatt figyelik a hangjelzések változását, azok hangerejét és a felvillanó jelzések láthatóságát különböző méretű személyek számára.
- Gyorshajtásra figyelmeztető: Az Euro NCAP előnyben részesíti, ha egy modellt felszerelnek táblafelismerővel, hogy a segéd később figyelmeztetni tudja a sofőrt, ha túllépné az adott szakaszra megengedett legnagyobb sebességet.
- Ráfutássegéd: Itt már - a felnőttvédelemben használt koccanásgátlókkal szemben - külvárosi körülményeket próbálnak előidézni. A ráfutássegédek beavatkozóképességét három módon vizsgálják: álló autó felé haladva 30-80 km/h-val, lassabban haladó autó felé haladva 30-80 km/h-val, végül pedig követés közben, mikor az elöl haladó finoman fékezni kezd. Utóbbinál 50 km/h-ról lassítanak fokozatosan.
- Sávtartó: Mind a sávelhagyásra figyelmeztető, mind a sávtartó rendszereket értékeli az Euro NCAP, amiket saját tesztpályájukon tesztelnek, nem közúton. Nyilván kiemelt pontokat kapnak azok a ma még ritka rendszerek, amik kikerülésre is képesek, sávváltással együtt.
- Elektronikus menetstabilizátor: A tapadásvesztést érzékelő sofőrsegéd-rendszereket tavaly óta nem teszteli az Euro NCAP, hiszen 2014 óta minden autóban kötelező az ESC. Ez persze nem azt jelenti, hogy mind ugyanannyira hatékony is.
Külön pontot jelentenek a sávelhagyásra figyelmeztető jelzések és a beavatkozásra is képes sávtartó rendszerek.
Egy törésteszt elvégzéséhez minimum 4 autó szükséges a szervezet szerint. Ezek nem előre a tesztre felkészített példányok, hanem a boltban kapható modellek. Ha egy bizonyos típus már piacon van, akkor az Euro NCAP maga szerzi be a tesztalanyokat egy, vagy több márkakereskedésből, anonim módon. Miután a laboratóriumba érkeztek az autók, a töréstesztet végző csapat elküldi a gyártó felé az adott autók azonosítókódjait jóváhagyásra. Így, ha esetleg időközben változtattak a biztonsági felszereltségen, a gyártó kérhet változtatást.
Az Euro NCAP ötcsillagos rendszert használ, hogy könnyebben lehessen összehasonlítani a különböző modelleket. Persze részletes kiértékeléssel is szolgálnak, hogy mely területeken volt gyengébb vagy erősebb egy-egy típus, így a saját preferenciáink szerint választhatunk.
Azt az Euro NCAP is elismeri, hogy a 2009-ben bevezetett pontozás az eddigi legdrasztikusabb változást hozta, de haladniuk kellett a korral. 1997-es pontozásukat merőben megváltoztatta ezen rendszerek megjelenése és a korábbi méréseiket érdemes másképp is kezelni emiatt. Hivatalos internetes oldalukon ezt jelzik is. 2016-tól ráadásul egy modellhez kétféle értékelés is tartozhat. Egy az alapként elérhető biztonsági rendszerekkel - ezt az osztályzást kapja az összes modell alapvetően -, valamint egy, az opcionális, legtöbbször feláras biztonsági csomaggal.
Érdekesség, hogy a Swift csak három csillagot kapott alapból, biztonsági arzenálját is bevetve pedig négyet. Még érdekesebb, hogy ugyanaz az autó kétféle felnőtt utasvédelmi értéket tudott produkálni, de ez a városi koccanásgátló miatt lehet.
1997-es indulása óta mintegy 78 000 életet mentett meg az Euro NCAP, saját állításuk szerint.
tags: #toresteszt #jelentése