TDI Tuning Adagoló Beállítás: Gyakori Problémák és Megoldások

Ebben a cikkben részletesen megvizsgáljuk a TDI motorok tuningolásának és adagoló beállításának kérdéseit, különös tekintettel a gyakori problémákra, azok okaira és a lehetséges megoldásokra.

Egy VW Passat 1.9TDI (AFN motorkód) tulajdonosa azzal a problémával küzd, hogy autója sokat fogyaszt, a 7 literes átlag helyett már 10 litert fogyaszt 100km/h tempomattal is. A chipelve volt az autó, kivettem belőle, hátha az a baj, de semmi változás nem történt a fogyasztásban, csak teljesítményben lett gyengébb.

Az autóban 502-es porlasztócsúcsok és GT17 turbó van, az EGR kiiktatva, lefújószelep. Minden más gyári (cooler, kipufogórendszer is). 6 éve lett chipelve, onnantól kezdve folyamatosan lekormolta a turbo geometriáját, akár 10 perc lassú menetnél is nyitva maradtak a lapátok, hajthattam meg az autót, hogy leégjen róla a sok korom, ne repüljön szét az egész turbo.

Akik chipelték, nem tudták megmondani, hogy mitől füstöl ennyire az autó és a füstöléshez képest nem megy annyira jól. Másfél éve került bele az 502-es csúcs, nem változott semmi a füstölésen, kicsit erősebb lett a motor. Most tehát gyári chip-el, 502-es csúcsokkal járok vele, ugyanúgy lekokszolja a turbó lapátokat és 10 litert fogyaszt.

Felmerült, hogy az adagoló kopott meg, viszont jól indul hidegen, melegen is. Volt szó róla, hogy cseréljem ki a csúcsokat, de a gyári csúcsokkal is nagyon füstölt. Hiába füstölt nagyon, a fogyasztásom 7 liter körül mozgott, most viszont 10L.

Stílusos tükör megoldások 206 CC-hez

Egy ideje elkezdett egyre szarabbul indulni, már már alig lehet beindítani, főleg ha megyek vele pár km-t, és utánna kb egy óra múlva próbálnám indítani mikor még nincs teljesen kihűlve. Ma ránéztem az előtöltésre a TDI GRAPH-al, és nem ott volt ahová állítottam, teljesen kint volt a zöld felett, elkezdtem álligatni, először az egyik irányba, és nagyon szépen kisimult a hangja, meg egyenletesebb is lett, melegen is hamarabb elkapta, de még mindég nem volt a zöld vonal közelébe sem, megnéztem a kért és kapott előtöltést, 0.4kért 20° a kapott volt, még egy picit állítottam ugyanabba az irányba, már be sem indult. elkezdtem a másik irányba menni, és megint meglett a kisimult hang, mentem tovább, akkor elkezdett behulámosodni, meg csörögni zörögni (szijfeszítő csillapító), gondolom az egyenletlen járás miatt, de még mindég nem érte el a zöld vonalat, de már látszott a pont, még állítottam rajta, na akkor már ugrált a pötty, a kéktől a zöld fölé-ig, még álítottam egy picit akkor kb. tartotta a kéket, nehezebben indult, és zakatolva járt, megnéztem a kért és kapott kb. 0,4kért, 4-6° a kapott.

Vagy a a progimmal van a gond? Vag 311, és alul nem lehet kiválasztani a motorkódot, érdeklődtem hogy az fontos e, de senki nem tudja, fel van sorolva a jobb alsó sarokban 4 motorkód, de nem változtatható. Lehet ez a porlasztók hibálya, létezhet hogy a kopott porlasztók miatt nagyobb előtöltéssel jár szépen?

Lehetséges okok és megoldások

Vezérlés: Jó helyen van a vezérlés?
Előtöltés: Diaggal nem lehet nézni korai, illetve kései előtöltést? Ha igen, akkor abból talán lehetne látni, hogy tudja-e a kívánt két szélsőértéket.
Füstölés: Nem jön füst a turbónál, nem gyengült, de füstölni a chip után kezdett, előtte abszolút nem füstölt. Kék füst sosem jön belőle, csak fekete korom, de az nem kevés.
Teljesítmény: Nem egyforma a teljesítménye, ez zavar, de ezt még el is viselném a fogyasztás és a füst mellett. Ha jól megmelegszik az autó, akkor gyengül meg, kicsit visszahűl, akkor jobban megy.
Turbónyomás: A turbónyomásom mindenhol megvan, chipelve akasztotta a 2BAR-os mérőmet, Vag Com-al is 1.8körülre ugrott fel. Most a gyári chip-el 1.0BAR.
Adagoló: Az AFN-nek is szar az előtöltése de ettől még nem kell ordenáré módján füstölnie.
Motor állapota: Vezérműtengelyen mennyi km lehet? Nem lehet elkopva? PL. Ha minden ki van zárva akkor lehet motor, hengerfej gondja lesz.

Tapasztalatok és tanácsok

Mérd össze az autódat egy ugyan ilyen autóval. Azzal van értelme, hogy megtudd hogy az ugyan olyan hasonló beállításokkal(pl. HA ott is egyformán mentek akkor nincs nagy gond az autóval. Jobban vált vagy akármi.
Két azonos autó azonos konfiggal és beállításokkal-vag com szerint is azonos mennyiségekkel egyik füstmentes a másik meg okádja a füstöt-ezutóbbi ritkaság de van ilyen. Ilyenkor ha motort cserél az illető és feltehetően jóra akkor elhagyhatja a füstölgést. Persze ez nem készpénz.
10 000km-nél 1 liter beéefér ha gyúrod a kocsit. PD meg csipegeti ha gyúrom 4500felett.
Olvastam korábbi hozzászólásokban, hogy pont az AFN motrokódnál vannak problémák az előtöltéssel, mindig kevesebb, mint egy Seat mondjuk...
Szívótorok kb. Pl. Nagyjából meg kéne egyeznie.

A korábbi hozzászólásokban olvastam, hogy pont az AFN motorkódnál vannak problémák az előtöltéssel, mindig kevesebb, mint egy Seat mondjuk.

Az AFN-nek is szar az előtöltése de ettől még nem kell ordenáré módján füstölnie.

Két azonos autó azonos konfiggal és beállításokkal-vag com szerint is azonos mennyiségekkel egyik füstmentes a másik meg okádja a füstöt-ezutóbbi ritkaság de van ilyen. Ilyenkor ha motort cserél az illető és feltehetően jóra akkor elhagyhatja a füstölgést. Persze ez nem készpénz.

Chiptuning a Mercedes C Osztályban: mire figyelj?

Vezérműtengelyen mennyi km lehet? Nem lehet elkopva?

10 000km-nél 1 liter beéefér ha gyúrod a kocsit. PD meg csipegeti ha gyúrom 4500felett.

Szívótorok kb. Pl. Nagyjából meg kéne egyeznie.

PL. Ha minden ki van zárva akkor lehet motor, hengerfej gondja lesz.

TDI motorok tuningolása

A dízelmotor minőségi szabályozással működik, az állandó fordulaton közel állandó légnyeléshez változó mennyiségű tüzelőanyagot adagolunk, így változtatjuk a motor teljesítményét.

Tuning elemek Dacia Logan

A rendszerek megítélése nagyon sok szempont szerint történhet, az első adagolós tdi motorok egyszerűek és jól tuningolhatók voltak, amihez hozzájárult a gyári erős túlméretezésük is, a PD rendszer takarékos és hatékony volt, de zajos, a CR rendszer pedig nagyon jól szabályozható. Ez utóbbi azt is jelenti, hogy a környezetre gyakorolt hatása, mind a zaj-, mind a gázemissziót tekintve nagyon jól kordában tartható.

A PD rendszer halálát is ez, valamint a magas gyártási költségek okozták. A korai TDI rendszernek meg a befecskendezési nyomása volt alacsony az EURO4-es normához, az adagolót pedig nem lehet tovább feszíteni, nem lehet finomabb, többlépcsős befecskendezést alkalmazni, és a tüzelőanyag égéstérbe juttatása nagyon primitív egy CR rendszerhez képest.

A közös nyomócsöves tüzelőanyag-ellátó rendszer elektromos fúvókáival a többlépcsős befecskendezés csak egy szoftver kérdése, és bárminek a függvényében változtatható. Ezekből a motorokból az elektronika kiirtása, ahogy azt a tuningosok megtették a TDI adagolós motorokkal, teljesen lehetetlen.

A dízelmotorokat egyre támadják a károsanyag-emissziójuk miatt. Régen szinte jobbnak számítottak, mint a benzinesek, azonban a karcinogén (rákkeltő) nano részecskék felfedezésével kicsit más megvilágításba került a dolog. Hiába a dízel katalizátor, hiába a dízel részecskeszűrő, a nanométer méretkategóriába eső részecskék kijutnak, és máig hangosak a vitatermek arról, hogy ez mennyire káros, hogyan jut a véráramba és mit lehet tenni ellene.

A tuning tehát ott kezdődik, hogy többlet-tüzelőanyagot kell bejuttatni. Ez mehet az elektromos rendszereknél (PD és CR) chiptuninggal, a TDI adagolós motoroknál chiptuninggal és az adagoló átalakításával is. A tisztán mechanikusra épített adagolóknak megvannak az előnyei, azonban építésükhöz tapasztalat és műszerezettség kell.

A befecskendezés időbeni lezajlása alapvetően befolyásolja a motor teljesítményét, hangját és emisszióját. Az előbefecskendezési szög, a porlasztó mérete és az adagoló rendszert alkot, ezen alkatrészeknek és beállításoknak harmonizálni kell.

Ha PD rendszerről beszélünk, amit szoftveresen húzunk, akkor is figyelembe kell venni a porlasztó méretét, hiszen itt is felborul a gyárban pontosan kiszámított egység. A PD egyébként is érzékeny a mennyiségre, mert a mechanikusan előállított nagy nyomása olyan erőhatásokat eredményez, ami akár a vezérműszíjat képes lefogazni.

Amikor a gyáriak megterveznek egy motort, akkor meghatározzák azt az üzemi fordulatszám-tartományt, amiben a motor általában üzemelni fog. Ez nagyjából az 1500-3000 1/min közötti tartomány, ahol az átlagos dízelmotor életének 70%-át tölti. A lökettérfogat és üzemi fordulatszám ismeretében meghatározható a motor légnyelése, ehhez pedig a turbófeltöltő illeszthető.

Aki ezt a diagramot nem ismeri, az nem lehet igazi tuningos a feltöltött motorok területén.

A motor a gyárból kikerülve egy olyan komplex rendszert alkot, amelynek elemei egymáshoz méretezettek, azért van rajta akkora turbó, mert ezt indokolják a motor egyéb paraméterei, azért van rajtra akkora befecskendező fúvóka, mert ezzel lesz optimális a porlasztás. Ha valahol belenyúlunk, akkor megbomlik a rendszer egysége és bizonyos paraméterek biztosan romlanak, esetleg egynéhány dolog javul. A romló paramétereket javítani kell, a rendszert több ponton módosítani szükséges.

Ha a turbót jól illesztettük, a tüzelőanyag-mennyiséget megnöveltük, akkor elméletileg elérhető az a légviszony, amely azonos koromképződést okoz, mint a gyári autó esetén.

A koromképződés nem más, mint az égéstérben bekövetkező égés után megmaradó szénszemcsék tömege. Ez bonyolult átalakulások következménye és sok tényező hatására történik. Ha a gyárihoz közeli légviszonyunk van teljes terhelésen, akkor sem biztos, hogy a koromképződés azonos szinten marad, hiszen a szívócsőnyomás, így az áramlástani tulajdonságok mások lesznek, az égéstérbe bejutva nem úgy örvénylik, mint a gyári esetben, valamint a lángfront is más sebességgel terjed, ezek mind befolyásolják a koromképződést.

Hatással van a koromképződésre a befecskendezés minősége és időbeni lefolyása, itt megint visszautalnék a befecskendezett dózis és a porlasztó-furatméret kapcsolatára.

Érdekes megfigyelés, hogy a motor teljesítménye bizonyos légviszony esetében a maximális, ilyenkor már erősen kormoz, de tovább növelve a befecskendezett mennyiséget, a teljesítmény már nem nő, azonban a motor termikus terhelése és koromkibocsátása ugrásszerűen megnő.

Elméletben a károsanyag-kibocsátása közel azonos a gyári motorral, látványos kormolása nincs.

Amennyiben a motor jól van hangolva, akkor elég jól megy, még benzines, turbós szemmel is. Egyes ügyes dízel tuningosok ki tudnak csalni olyan motorkarakterisztikákat, mint egy rosszabb benzines turbósnak van, tehát alul elindul és relatíve sokáig forog és egyenletesen tol. Gyárilag ezek a dízelek nagyon szűk fordulatszám-tartományban élnek, azt is eléggé alul, így nagy sütésre nem lehet számítani, azonban én magam is mentem olyan 4 hengeres ős TDI-vel, ami simán, dinamikusan beleforgott az 5000-be. Ez még mindig nem nagy szám benzines szemüvegen keresztül nézve, de az egyenletesen produkált nagy nyomaték viszi az autót, mint orkánszél a kishajót. Ha pedig normál tempóban autózgatunk, akkor ez az autó is elketyeg 5-6 literrel, de ha nyomják neki, is nehezen megy 10 fölé. Ezt a benzines nem tudja, természetesen teljesítményben azért egy benzines turbó odaver, pláne ha az is ilyen szinten meg van csinálva. És azok belelépnek a 8000-be is, akár.

Az ős TDI motorok, akár négy, akár öt hengerrel még olyan műszaki szemléleti milliőben készültek, hogy megengedhették maguknak a tisztes mechanikai túlméretezést. Egy műszaki csoda, hogy ezek a motorok mai szemmel nézve mit kibírnak. A 90 lovas alapverziót lazán 150 környékére hozzák, és ésszel használva így is teljesít 100 E km-en felül. Nos, ilyen már többet nem lesz. A mai motorok már nem ilyen szemlélettel készülnek.

Feltételezzünk egy jól megépített motort, amelyen nem követett el sem a chiptuningos, sem a motorépítő nagy hibát. Mert ha például a chipes úgy írja meg a tüzelőanyag-adagolás programját, hogy alul sokat ad, a turbó meg még képes is hozzátolni levegőt, akkor elérhetjük azt, hogy a forgattyús mechanizmust olyan lökésszerű terhelések érik kis fordulaton, hogy a csapágyak feladják. Ahhoz ugyanis, hogy az alkalmazott siklócsapágyaknak megfelelő hidrodinamikus kenésük legyen, kell olajnyomás és fordulat. Ha bármelyik hiányzik, akkor a csap nem úszik fel az olajfilmre, szakszóval úgy mondják a gépészek, hogy megsüllyed, és vegyes vagy rosszabb esetben száraz súrlódás alakul ki, ez gyakorlatilag percek alatt tönkreteszi a motort. Ez a forgattyús mechanizmus halála.

Lényeges továbbá, hogy a maximális feltöltő nyomás emelésével a kompresszióviszonyt csökkentsük, hogy a teljes töltőnyomásnál se legyen túl nagy az égési végnyomás. Ezt azonban mechanikailag elég jól tolerálják a motorok, mert a nagyobb nyomásnál már általában fordulat is van, a kenés optimális. A vezérlés halála pedig az lesz, amikor a vezérműszíj hajtja az adagolót, vagy a vezérműtengelyen keresztül a PD elemeket, de a megnövekedett terhelésről nem veszünk tudomást és a gyári vezérműszíj-csereperiódust akarjuk tartani. Pedig az adagolónk duplaannyit nyom, a PD elem meg 50%-kal többet fecskendez be azonos idő alatt. Ez együtt jár a terhelés megnövekedésével.

Mégis, az első számú közellenség nem a mechanikai, hanem a termikus terhelés. A dízelmotor egyébként is kényes erre, hiszen magas hőfokon alapuló kompressziógyújtása van, a töltőnyomás növelésével, több tüzelőanyag adagolásával a termikus terhelés nő. Amennyiben a motort csúcsra járatjuk, a maximális terhelést kapja, akkor a gyári hűtés biztos, hogy nem lesz elegendő. A hűtés úgy van méretezve, hogy a gyári teljesítményű motor maximális terhelésen és extrém külső hőmérsékletnél, akár bekapcsolt klímával sem forrhat meg. A mi motorunk azonban nem gyári, tehát ha elkezdjük ostorozni, egyre nagyobb teljesítmény leadására sarkallni, akkor hamar eljutunk oda, hogy a dugattyúnk megolvad, a hengerfejünk megreped. Előt...

TDI motor működése

A lenti képen látható maga az adagoló, 17mm-es vékonyabbik tengellyel bír, a 20mm-es közvetlen befecskendezésű adagolókhoz képest. A motor vezérléséhez a tengely végén kúpos kötéssel egy bordáskerékkkel csatlakozik. A tengely meghajt egy alacsony nyomású lapátos szivattyút, ami előállítja az úgynevezett háznyomást, amely az adagolóban lévő üzemanyag nyomását jelenti. De ennek módjáról és szabályozásáról kicsit később. A tengely túlsó végénél található az adagoló elem, amely a nagy nyomás előállításáért felel, illetve még az elosztó, amely a hengerekhez a nyomócsöveken és a porlasztócsúcsokon keresztül egyesével eljuttatja az üzemanyagot.

Adagoló

A kép bal oldalán a bronzperselyes részen a gázkar tengelye látható, egy szó szerinti kart kell érteni, a két véghelyzete határolt és spirálrugó húzza vissza alaphelyzetbe, az autó gázpedálja bowdenen keresztül mozgatja. A kép középső részén az úgynevezett LDA egység található, ami a töltőnyomás függésében kezeli a befecskendezett mennyiséget. Látható a gázkar tengelye, tőle jobb és bal oldalon felette a két véghelyzet állító hernyócsavar. Balra szintén két állítócsavar, ami a hidegindítókar meghúzásánál játszik szerepet.

Adagoló részei

A következő képen jobban látható a hidegindító mechanizmus, a két egymás feletti kar. Az alsó kar jobb oldali szemét húzza a hidegindító kar egy bowdennel. A lenti kép jobb oldalán lekontrázva látható a füstcsavar. Ezzel az adagoló szabályzógyűrű állító kar (gázkarcsoport) forgáspontjának helyzetét határozhatjuk meg.

Kívülről még találhatunk rajta egy befolyóágat, általában áteresztőszemes megoldással. Egy out feliratú kifolyóágat, szabályzott méretű kilépőfurattal (nem összekeverendő a két áteresztőcsavar). Lenn látható a 4db fejszelep, ezek visszacsapó szelepek, megakadályozva nyomócsövekben keletkező káros lengéseket, visszaáramlást a nyomóelem fele.

Adagoló részei

A fedél óvatos levétele után ezt láthatjuk. A gázkar másik oldala egy rugós mechanizmuson keresztül mozgatja a szabályzógyűrű állító kar csoportot, azaz gázkarcsoportot. A gázkar egy több rugós megoldás nem fix munkahosszal, az apróbb rugók segítségével mozdítják a szabályzó gyűrűt mozgató kart, míg a nagyobb , erősebb spirálrugó pedig nagyobb erőhatás ellenére elmozdul, ezzel meghosszabbítva a működtető hosszt.

Haladjunk jobbról balra. Az adagolótengellyel fogaskerékhajtással egy forgódob van meghajtva, amelyben röpsúlyok találhatóak. Ezek a forgás hatására szétnyílni próbálnak (háromszög alakú hasábok a kör alakú dobban), a szétnyílás hatására pedig kinyomják a rudacskát amelyet a röpsúlyok körülölelnek így zárt helyzetben. Ez a rúd egy furatos tengelyen helyezkedik el, a tengely másik fele a háznyomásért felelős szabályzószelep házába van belenyitva.

Adagoló részei

Ez a kis egyik felén zárt cső apró hasítékkal bír az oldalán így a nyomás kitud egyenlítődni és vissza tud csúszni a tengelyre. Ez biztosítja a motorunk fordulatszámkorlátját, a fordulat növekedésével egyre inkább nyomná viszább a szabályzógyűrű állító kart alaphelyzetbe. Igen ám ,de mit teljes gázt húzunk, de egy idő után ez sem jelent akadályt, mert a gázkar húzóhossza nem fix, az fentebb tárgyalt erősebb spirálrugó rugóerejét legyőzve vissza tudja nyomni ennek ellenére a szabályzógyűrű állító kart alaphelyzetbe, ezáltal elvéve a gázt.

A gázkarcsoport legkülső eleme látható baloldalt. Ezt a kart a füstcsavar, illetve az LDA szabályozza. A fordulatszám-szabályzórendszert és a forgáspont állító kar két csavarját kiszerelve kivehetjük a gázkarcsoportot is.

Vizsgáljuk meg, mi felelős a gázállásért. Az összetett kar alatt és felett láthatjuk a forgáspont állító kar tengelyét képző csapos csavarokat. Ezek helyzete ettől balra 5mm-re, lenti csavarnál látható legjobban a négyzetrácson, helyezkedik el a pozíciója, azaz a gázkarcsoport külső keretének forgáspontja. Majd ettől mint egy 15mm-el szintén balra a belső keretek, karok forgáspontja. Bal oldalán pedig látható egy csap, ami összeépítve szabályzógyűrűvel érintkezik.

Haladjunk jobbról balra. Látható a röpsúly meghajtásért fellelős fogaskerék. Balra az előtöltés álltó része, amelyeken a görgők foglalnak helyet. Az erre felfekvő alkatrész a hullámostárcsa, ami a nyomóelem löketét valósítja meg. Illetve a nyomóelem tengelyén lévő szabályzógyűrűben lévő furatot láthatjuk, ebben helyezkedik el a fentebb látható állítókar csapja.