A Szovjet Járműipar Értékes Kincsei: Veterán Motorok, Robogók és Járművek

Valljuk be őszintén: mindannyian nagyon keveset tudunk a szovjet motorkerékpárokról. A legtöbb hazai motoros annyit tudott eddig, hogy létezett egy 250 kcm-es kétütemű, az IZS. Azonban a szovjet járműipar sokkal gazdagabb és sokszínűbb történettel rendelkezik, mint azt elsőre gondolnánk, különösen, ha a tartósságot és a funkcionalitást nézzük. A Szovjetuniót járt emberek egyértelműen állapították meg, hogy a városokban nem, vagy legalábbis nagyon ritkán láttak motorkerékpárt. A motorkerékpárokból minden mennyiséget felvesz az óriási ország különböző vidékeinek technikát szerető és értő lakossága.

Mindazok, akiknek szovjet gyártmányú motorkerékpárjuk van, bizonyíthatják, hogy azok, megfelelő üzemi körülmények között tartva, kifogástalanul működnek. Nem mondunk újat azzal, hogy ezeken a járműveken keresve sem fedezünk fel holmi szemet gyönyörködtető megmunkálást, de afelől nyugodtak lehetünk, hogy az azon végzett munka elnyűhetetlen tartósságot képvisel, amelyre minden időben és minden körülmények között méltán számíthat a jármű tulajdonosa. Ami pedig a felhasznált anyag minőségét illeti, arról csak az elismerés hangján szólhat a szakember.

A szovjet gyártmányú motorok nem tartanak igényt a szemkápráztatásra, az amúgy is kihasználhatatlan nagy sebességek elérésére, hanem sokkal inkább a vezető kényelmére, és - amivel kezdeni kellett volna - a jármű tartósságára. Erre biztosíték a motorok mérsékelt fordulatszáma és az ezzel járó "hétköznapi" teljesítmény. A motorkonstruktőrök nem hajszolják a lóerő/liter és a lóerő/kg arányt a tetszetős számok régióiba.

A Szovjet Robogók Világa: A Vyatka VP 150 Története

A szovjet motorizáció egyik jeles dátuma az 1956-os év, amikor is a Legfelsőbb Tanács egy hirtelen ötlettől hajtva megálmodta az első szovjet robogó gyártásának a tervét. Ma már kideríthetetlen, hogy egy (természetesen tiltott) nyugati filmből vagy valamilyen külföldi út tapasztalataiból merítették-e az ideát a döntéshozók, de a törvény megszületett. Az első szovjet robogónak 1957-ben kerekekre kellett állnia. Nem nehéz elképzelni, hogy a megbízást kapó Vjatszko-Poljanszki Gépgyártó Üzem vezetőin milyen halálfélelem uralkodhatott el.

Az, hogy az első robogó, a Vyatka VP 150 (a gyár melletti folyóról kapta a nevet) miként készült el ilyen gyorsan, arra több elmélet is kering az orosz forrásokban. A különböző történetek abban térnek el egymástól, hogy a vonalzó hadművelethez mennyi köze volt az olasz gyártónak. A lehetőségek között a licensz vásárlástól az egyszerű utólag (kényszerűen) jóváhagyott koppintásig minden alternatíva felbukkan, de mindegy is ma már. Ha a Vespát és a Vyatkát egymás mellé állítjuk, akkor komoly agymunkát követel a különbségek felfedezése, ám higgyük el, vannak ilyenek.

Veterán Fiat autók története

Műszakilag a nagyobb, gyújtáskulcs nélküli fényszóró és a némileg szélesebb kormány említhető. Az már csak a mérlegen derül ki, hogy a Vyatka - az elpusztíthatatlanságra törekvő szovjet technika következtében - 7 kilogrammal nehezebb. Ráadásul a Vyatka beérte a legolcsóbb benzinnel is. Ha azt gondoljuk, hogy ez a gyönyörű jószág sikerre volt ítélve, akkor keserűen csalódnunk kell. A leggyakrabban az orosz szem számára szokatlan (szerintük terhes vagy zsíros) forma verte ki a biztosítékot, ami ráadásul (akkor még) elfogadhatatlan nyugati koppintás volt.

Ennek megfelelően a Vyatka VP 150 még tíz évnyi gyártást sem élt meg, noha folyamatosan próbálták kelendőbbé tenni. Sovány vigasz, hogy a koppintás mentes utódok, melyek szögletesebb formákkal és/vagy nagyobb motorral készültek, még ekkora sikert sem hoztak. A kockaforma BM 150 1965 decemberében érkezett és 1966-ban még párhuzamosan gyártották az előddel, ám az év második felében a VP 150 végképp az örök robogó-vadászmezőkre távozott. Az előre legyártott alkatrészeket pedig motoros kaszákhoz, kistraktorokhoz és egyéb mezőgazdasági eszközökhöz használták fel. A Vyatka VP 150 így 1957 és 1966 között készült, a hivatalos adatok szerint 290 467 példányban, amiben benne voltak az áruszállító verziók is. Bár ez nem tűnik alacsony darabszámnak, de egészen másképpen hangzik, ha mellé tesszük a már említett Schwalbe több, mint 1 milliós darabszámát és 22 éves gyártási idejét. Sajnálatos módon az akkori kedvezőtlen megítélés következtében a Vyatka ma már ritka mint a fehér holló, hiszen a legtöbb már akkor a szeméttelepen vagy bontóban végezte. Ennek ellenére nemrégiben még az egyik streaming-szolgáltató „Grom őrnagy és a pestisdoktor” című orosz szuperhős filmjében is feltűnt, Szentpétervár utcáin. Ma pedig egy hibátlan modell ára egy autóéval vetekszik.

Szovjet Motorkerékpárok: A Tartósság Megtestesítői

Most újabban, a tavaszi import alkalmával megismerték a sokan a 125 kcm-es K-55 modellt. Felelős szerkesztőnk nemrégen tért haza szovjetunióbeli kirándulásáról, és ez alkalommal nem kevesebb, mint 12 különböző motorkerékpár és két robogó műszaki leírását hozta magával.

Tekintsük át a szovjet motorkerékpárok jellegzetes képviselőinek műszaki adatait:

Legendás Szovjet Autók és Járművek

A szovjet járműipar nem csupán motorkerékpárokat és robogókat gyártott, hanem számos ikonikus autót is, amelyek a mai napig emlékezetesek. Ezúttal a luxuskivitelű Csajka mellett emlékébresztő élményt adott az 1946-tól 54-ig gyártott Moszkvics 401-es típus kiállított darabja. A II. világháború jóvátételi szállítmányainak részeként az Opel gyártósorai is a Szovjetunióba kerültek, így az Opel Kadett K-39-essel való hasonlóság nem a véletlen műve.

Veterán és utánpótlás asztalitenisz

Az 50-60 éves veteránok mellett retrójárművek is felbukkantak: Zsiguli a Főtaxi flottájából, rendőrségi kocka Lada. A tavaly 50. születésnapját ünnepelt VAZ-2101-et hazánkban leginkább Lada 1200, Zsiguli 1200 vagy ezerkettes Lada néven ismerték, illetve ismerik mind a mai napig, még akkor is, ha ma már csak nagyon ritkán találkozhatunk vele a közúti forgalomban. A Fiat 124 műszaki alapjaira épülő orosz szedánt különböző változatokban 1970-től egészen 1988-ig gyártották, VAZ-2102 típusjelzéssel pedig kombi verzióban is készült 1971 és 1985 között (a Fiat 124 Familiare mintájára).

A jelenleg a kiskőrösi Old Car Museumban állomásozó Lada 1982-ben látta meg a napvilágot és azóta mindössze 492 kilométert hagyott maga mögött. A „nagyok” mellett a lábbal hajtós játékautók gyűjtői is elhozták féltett kincsüket, így a több mint hetven pedálos Moszkvicsot a legkisebbek tesztelhették. Külön említést érdemel a rokkantaknak szánt SZMZ-vel, amely a szovjet idők egyik legkülönösebb gépkocsija volt.

A Szovjet Járműgyártás Kísérletező Szelleme: Koncepciójárművek

Az úgynevezett koncepcióautók mindig az iparág útkeresését mutatják. Az 1928-ban elfogadott első ötéves terv az ipar átstrukturálásáról szólt a Szovjetunióban. Ennek része volt a járműgyártás újbóli megteremtése a hatalmas országban, amit gyorsított tempóban kívántak megoldani. A hatalmas iparosítás alapját lényegében az ipar minden területén technológia vásárlásokkal oldották meg, megindult az egykori Orosz Birodalom nemzeti kincseinek és a „munkásállam” nyersanyagainak az elképesztő méretű kiáramlása, és az ipari eszközök beáramlása. Mindemellett folyamatosan vizsgálták a saját erőforrásból történő megoldási lehetőségeket is. Így sokféle célból, sokféle tervet készítettek, több eljutott a kísérleti jármű elkészítéséig. Mindez nem hiábavaló, hiszen tapasztalatot gyűjtöttek, felmérték a saját tervezői gárda képességeit.

De a licenc vásárlás általában mindig gyorsabb és olcsóbb megoldás, mint a nulláról történő saját fejlesztés, így ezek a kísérleti eszközök, tervezetek java nem jutott el még a prototípusépítésig sem. Érdekes múltbéli utazás végigtekinteni a szovjet koncepcióautók sorát. 1934-ben Alekszej Oszipovics mérnök megalkotta az egyetlen GAZ-Aerót, amely a GAZ-A típus műszaki alapjaira készült. Az akkori általánosan alkalmazott favázas karosszériát fémlemezekkel burkolták. A motor fejlesztései között szerepelt az alumínium hengerfej (!) és a megnövelt kompressziós arány. E fejlesztések ellenére a sebessége nem felelt meg a többi sportautóénak.

Az 1938-ban gyártott GAZ-M1 típus felhasználásával épített versenyautó a háború előtti leggyorsabb szovjet kocsi volt. Kezdetben módosított GAZ-M1 motorral szerelték fel, amely 50 helyett 65 lóerős volt. Később a GAZ-11 új, 6 hengeres motorját kapta meg, amely 100 lóerővel büszkélkedett. 1951-ben megjelent egy sportkocsi a GAZ-20 „Pobeda” alapjait felhasználva. (A Pobeda, magyarul „Győzelem” típust később Lengyelországban gyártották Warsava néven, és bár az eredetiből is érkezett Magyarországra, itthon a lengyel változat alapján ismertebb).

Nagy Attila sikerei

1951-ben az orosz ZIS autógyár bemutatta a ZIS-112 koncepcióautóját, amely a Cyclops becenevet kapta. Az 1951-es amerikai GM LeSabre koncepcióautóból merítettek ihletet. Ez a kétüléses prototípus levehető keménytetővel készült, és a ZIS-110-ből származó robusztus, 140 lóerős V-8-as motorral működött. A sugárhajtóművel hajtott GAZ TR „Arrow”-t úgy tervezték, hogy megközelítőleg 500 km/óra sebességet érjen el. A kéthengeres motorral felszerelt jármű 50 lóerőt adott le 7200 fordulat/perc mellett. Az 1940-es évek végén Jurij Dolmatovszkij, a szovjet költő, Jevgenyij Dolmatovszkij testvére kezdett el autótervezéssel foglalkozni. Ennek eredményeképpen született meg ez a személyautó. A Moskvics-C2 néven 1956-ban készült egy kivételes versenyautó, amely három szovjet sebességrekordot döntött a hosszú távú versenyzésben. A motorja 245 cm3-es volt, és ma is jó értéknek számító 54 lóerőt teljesített. A 4 fokozatú sebességváltóval szerelt kocsi 4,5 méter hosszú és 420 kg önsúlyú volt. A jármű minden kerekét független felfüggesztéssel szerelték fel, a motorja 4 hengeres, 3000 cm3-es 126 lóerős volt, a csúcsteljesítményét 4500-as percenkénti fordulatszámon adta le. A 3 fokozatú sebességváltóval felszerelt autó 4,25 méter hosszú volt, és 550 kilogrammot nyomott.

1975-ben a Porsche elnöke megbeszéléseket folytatott a szovjet autóipari miniszterrel, és hároméves partnerséget kötött, amelynek célja a Porsche részvétele a Ladák tervezésében. Ennek az együttműködésnek az eredménye lett a VAZ-Porsche 2103, ami végül nem került gyártásba. A gyártásban lévő Lada típus fejlesztését a Porsche a felfüggesztés finomításával, az utastér frissítésével és a külső áramvonalasításával oldotta meg. 1982 januárjában, egy Leningrád külvárosában található kis műhelyben Dmitrij Parfenov és Gennagyij Hainov saját autójuk megalkotásába kezdett. Járművük gyári alkatrészek nélkül készült. Figyelemre méltó, hogy még a motort is aprólékosan megtervezve, és kézi munkával készítette el ez a két rajongó. Az 1986 és 1987 között a NAMI (a Központi Autókutató Intézet) Leningrádi Könnyűjárművek Prototípusgyártásának Leningrádi Laboratóriumában készült az Okhta koncepcióautó. Legfeljebb hét személy számára kínált ülőhelyet, kivehető második és harmadik üléssorral. Az első ülések 180 fokkal elforgathatók voltak, a hátsó ülés pedig lehajtható, így kényelmes asztalt alakíthattak ki.

Veterán Járművek Rendezvényeken és Múzeumokban

A szovjet veterán járművek iránti érdeklődés napjainkban is élénk, számos rendezvény és múzeum őrzi és mutatja be ezeket a különleges darabokat. A járművek nagy része önerejéből - saját kerekeken - érkezett a rendezvényre, mely 1999 óta a 31. volt a sorban. Az adok-veszek jellegű esemény az utóbbi években betétprogrammal is bővült: FIAT-osok és Trabant-tulajdonosok is találkoztak egymással. A nosztalgikus hangulathoz illően, megnézhették Szolnokon a megyei levéltár beszédes című - Amikor én még kissrác voltam - retrókiállítását, s a Repülőmúzeumot is. A nem kevésbé látványos folytatás október 3-án következik Szolnokon: ekkor a két évvel ezelőtti nagy siker után másodszor tartják meg az Amerikai Jármű Találkozót - szintén túrával és kiállítással egybekötve.

Majdnem pontosan egy éve számoltunk be arról, hogy régi, háborús motorokat bemutató múzeum nyílt Nagyvisnyón. Nagy örömünkre szolgál, hogy nemcsak további járművekkel, hanem egy új kiállítótér-résszel is bővült a múzeum: a meglévő épülethez egy pajtát toldottunk hozzá. Legnagyobb büszkeségünk most egy 1942-es eredeti sivatagi BMW R75 motor, amit az afrikai hadszíntéren használtak, s akkoriban a legnagyobb katonai motor volt. Látható nálunk az újkori hadviselés egyik gyöngyszeme, egy amerikai Kawasaki KLR 650, egy osztrák KTM, illetve egy Öböl-háborús Harley Davidson is. Érdekesség, hogy az egyik Pannónia motorunk olyan jó állapotban van, hogy egy hölgy tagunk egészen egy németországi motoros találkozóra gurult el vele. Továbbra is családbarát szervezet vagyunk, valódi élményt kívánunk adni a legkisebbektől az idősebbekig mindenkinek. Hamarosan nyílt napot is tartunk, ahová mindenkit szeretettel várunk, aki érdeklődik a múlt ezen csodálatos járművei iránt. Természetesen terveink is vannak, jövőre egy „emberbarát harckocsit” kívánunk közszemlére tenni a múzeumban. Addig is jöjjenek el hozzánk nézelődni, nosztalgiázni, rácsodálkozni a múltra! Csütörtökön, pénteken, szombaton és vasárnap tartunk nyitva 10.00-17.30 óra között.

tags: #szovjet #veterán #motorok #információk

• Mire figyeljünk a biztonsági öv hosszabbító használatakor?
• A CBR1000RR új automata váltóval
• tudnivalók a BMW csomagtér emblémákról
• Vélemények a Mazda 626 Dízelről
• Vásárlási tanácsok Clio II-höz