Szocialista autók és az alkatrész-ellátás kihívásai a keleti blokkban
A szocialista érában a KGST (Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa) még azt is szabályozta, melyik ország milyen járműveket gyárthat a keleti tömb nagy örömére. A szocializmus fénykorában ritkaságnak számított a nyugati autó a magyar utakon. Ha mégis feltűnt egy elegánsabb Merci vagy pláne egy Chevy, az emberek a csodájára jártak. Ilyenekhez ugyanis csak egyéni behozatal vagy valutás vásárlás útján lehetett hozzájutni, ami kevesek privilégiuma volt. Budapest utcaképét ezért jellemzően a keleti típusok dominálták: hangos motorzúgásukkal és a rosszul elégetett benzin orrfacsaró szagával Trabantok, Wartburgok, Moszkvicsok, Daciák, Zsigulik és Škodák töltötték be a teret.
A szocialista Magyarországon az utakat egyre jobban elárasztó kocsik a füstokádó és a zajos motorok ellenére a fejlődés és a modernizáció jelei voltak, ami büszkeséggel töltötte el az embereket. Különösen azokat, akik maguk is gépjármű-tulajdonossá léptek elő, hiszen egy autó birtoklása akkoriban nagy dolognak számított, mivel csak hosszas várakozás után lehetett hozzájutni a megrendelt típushoz. Az autók iránti kereslet ugyanis magas volt, a kínálat viszont korlátozott, ezért a Merkúrnál előjegyzést vettek fel, amihez előleget is le kellett perkálni. A hiánygazdaság a személyes mobilitás terén is hiányt szült. A hivatalos autóvásárlás esetén a '70-es években, a '80-as évek elején még akár 10, vagy 20 évet is várni kellett, előre befizetve a kocsi árát!
A szocialista autógyártás gyökerei és a kezdeti modellek
A II. világháborút követően a győztesek saját érdekeiknek megfelelően kezdtek hozzá a világ - és benne Európa - újjáalakításához. A Vörös Hadsereg az általa megszállt területeket módszeresen fosztotta ki: nyersanyag, mezőgazdasági termény, élőállat, és ipari eszközök is a Szovjetunóba kerültek. A legyőzött Németországból, a híres vállalatok tervezőasztalairól számtalan terv, fejlesztés, „landolt” a Kreml urainál. Mivel a háború utáni Európában kiemelet kérdés volt a motorizáció ügye, a szovjetek is több tehergépkocsi és személyautó tervét kezelték kiemelten, természetes módon prioritást adva a tehergépkocsiknak, amelyeket a hadseregnek szántak, a személyautózás élményét meghagyva egy szűk körnek: a fő kádereknek és azok családjainak.
A Szovjetunióban a ZIM és a ZISZ autói készültek a pártelit részére, vagyis a Molotovról, illetve a Sztálinról elnevezett autógyárakban. A Nagy Tanítómesterről, Leninről elnevezett autógyár - a ZIL - mint márkanév később azonban mint teherautógyár futott be nagy karriert. A háború után hadizsákmányként a német Opel egy komplett gyárát telepítették a Szovjetunióba. Ebből a martalékból született meg a Moszkvics 400-as modell, amely tulajdonképpen egy Opel Kadett volt csak sokkal silányabb minőségben. Egyébként utóbbi momentum jellemző volt a keleti blokk autógyáraira: a zabrált, vagy megvásárolt terveket gyatrább minőségű gyártás követte, így a szocialista dolgozó sokkal rosszabb minőségű autóhoz jutott hozzá sok-sok év várakozást követően.
A Moszkvics mellett a szovjet ipar másik „nagy dobása” az 1946-ban bemutatott gépkocsi, a Pobeda, vagyis a Gorkiji Autógyár „Győzelem” nevű modellje volt, amelyet a szatellitállam, Lengyelország, háromsebességes kivitelben, Warszawa néven gyártott. Hazánkban a Pobedát az állami szervek használták (a negyvenes évek végén nem is igazán voltak magánképkocsik), mégis a hétköznapi emberek számára a „nagy, fekete autóként” manifesztálódott, ugyanis az ÁVH előszeretettel használta a modellt a razziái során. A szovjet pártvezetők számára a Csajka és Volga állt rendelkezésre igen nagy számban. Utóbbi 1956-ban váltotta - a Magyarországon rossz emlékű - Pobedát és még a kilencvenes években is gyártották. Igaz, a hatalmas kasztni és az elavult motor előidézte nagy fogyasztást a mindennapok polgára nem igen tudta kifizetni, így (hazánkban) jobbára a Magyar Televízió és a nyolcvanas évek végének maszek zöldségesei használták.
Nyugati technológia a keleti blokkban: a modernizáció kísérletei
A hatvanas évekre beérett a központi terv: nagy mennyiségben kell előállítani gépkocsit a dolgozók számára. Annál is inkább szükség volt erre, mert a párnacihában felhalmozódott rubelek nem kerültek vissza a gazdaságba (nem volt mire költeni...), és a szovjet vezetés az inflációtól kezdett félni. Mivel a szovjet ipar nem volt képes modern, megbízható, olcsón fenntartható autó előállítására, az SZKP illetékesei a világpiacon nézetek szét. A tárgyalások sikerre vezettek, a szovjetek egy gyár felépítésében, és a világhírű Fiat 124-es licenszének megvásárlásában egyeztek meg az olaszokkal. Egy teljes gyár épült fel, amelynek magyar mérnöke is volt: Vlagyimir Rot. Az olasz kommunista Palmiro Togliattiról elnevezett város gyárában Zsiguli néven kezdték meg az autók gyártását, amelyek export neve a Lada lett. Innentől kezdve a Kelet-Európai utcakép meghatározó gépkocsijává vált a Lada, mégpedig az olcsóbb 1200-as.
A „ha egy üzlet beindul” mondás jegyében, a szatellitállamok közül Lengyelország is vásárolt olasz technikát, a Fiat 125-ös, illetve a kisautó 126-os modell licenszét, utóbbi „Fiacik” néven a lengyel népautó lett. A keletnémetek a - rendszerváltoztatást követően kultikussá váló - Trabanttal és drágább, nagyobb, jobban felszerelt Wartburggal vettek részt a szocialista tábor motorizációjában. A csehszlovákok a háború előtti nagy múltú üzem, a Škoda révén kapcsolódtak be az „autót a népnek játékba”, igaz mind az 1101, mind pedig az 1000 MB gyengébb minőséget képviselt, mint a korábbi modellek, s ez hatványozottan igaz volt a 100-as családra. A „Kárpátok géniusza”, Nicolae Ceaușescu szeretett népének autóval kedveskedett. Mivel a román ipar képtelen lett volna önállóságra, Bukarest is a hanyatló nyugat felé fordult: régi barátaikat, a franciákat környékezték meg, sikerrel. A Renault hajlott az üzletre, két modelljének licenszét is eladta a románoknak, akik a kommunista tábor legrosszabb autóját hozták ki belőle. Ám csak 1976-ig lehetett a Daciájé az első hely, ugyanis letaszította a trónról az Oltcit, amelyet szintén francia segítséggel gyártottak Craiovában rettenetes minőségben.
Az alkatrész-ellátás kihívásai és az ikonikus modellek
Az autózás korabeli viszonyait jól szemléltetik a következő modellek és az azokkal kapcsolatos anekdoták:
-
Trabant
A Trabantról mindig az a korabeli vicc jut eszembe, hogy a kapitalizmus már a szakadék szélén áll, a szocializmus pedig mindig egy lépéssel előrébb jár. A műanyag borítása miatt csak papírjaguárnak csúfolt járgány kétütemű motorja szinte belengte a levegőt, ahogy pöfögve elindult. Bár a százas tempó is sok volt neki, a gyorsulása még szerényebb: a 60 km/órát is 20 másodperc alatt érte el. Az, hogy nyugatra eljusson a saját „lábán”, szinte istenkísértésnek tűnt. Amikor egy ízben mégis sikerült, az emberek összesereglettek, és gratuláltak a tulajának, mert azt hitték, ő eszkábálta.
-
Kispolák (Polski Fiat 126)
Még a Trabinál is apróbb volt a Kispolák, jól idomult a mérete a szocialista garzonokéhoz, amelyekből hármat is kialakítottak egy korábbi nagypolgári lakás felszabdalásával. Zéró csomagterével elképzelheted, hogyan lehetett vele lebonyolítani egy családi nagybevásárlást.
-
Dacia
Bár a Dákó is licenc, nevezetesen a Renault 12 alapján készült, de a rossz nyelvek szerint a románok mindent kiloptak belőle, amitől az eredetije olyan kapós volt Franciaországban. Maradt tehát nekünk egy áramvonalasan vonzó, de teljesen fapados változat, apósomé például többet volt szervizben, mint forgalomban.
-
Škoda
A magyar néplélekhez talán ez a csehszlovák autó állt a legközelebb, mert ugyanúgy farmotoros volt, mint a vele egy időben nálunk piacra dobott Ikarus 66-os, amelyet a méretes hátsója miatt Bözsibusznak becéztünk. Jellemző az akkori hiánygazdaságra, hogy amikor Prágába kirándultunk vele, lelopták az ablaktörlőlapátjait, mert hiába gyártották náluk, alkatrész az bizony nem volt hozzá. A Skodákon végrehajtott módosítások valódi minőségjavulást hoztak. Ezt a Skoda Forman próbája során szerzett tapasztalatok is igazolták. A szocialista járműipar csak néhány sportos karakterű modellel örvendeztette meg a világot, közéjük tartozik főszereplőnk, az 1986-os évjáratú Skoda 130 Rapid is.
-
Zsiguli / Lada
A Zsiga volt az aduász: amikor a suliban autókvartettel játszottunk, mindenki igyekezett magához kaparintani, pedig voltak nála ütőképesebb lapok is. A Fiat 124-esről mintázták meg, és még az oroszországi városkát is, ahol gyártották, az olasz kommunista pártvezetőről nevezték el Toljattinak. Ezzel együtt az autó olyan volt, mint az első szerelem: a hibái felett elsiklottunk. Tény, hogy minden baja ellenére megbízható volt és könnyen javítható. Amikor például az osztálytársakkal elindultunk életünk első nyugati útjára Olaszországba, szerencsénk volt, hogy Zsigulival vágtunk neki, mert miután egyszer Nápoly környékén feltörték, seperc alatt ki tudták cserélni a zárját egy Fiatéra, így a kalandunk nem ért véget idő előtt. A szocialista idők legnagyobb presztízsű márkája kétség kívül a Lada volt. A többség boldogan hajtotta az 1971-ben megjelent, puritán 1200-as alapmodellt, a szerencsésebbek vizsont az erősebb és jobban felszerelt 1300-as Lada volánját tekerhették. Mi is egy ilyennel ismerkedtünk meg.
Kísérletek a felzárkózásra és a minőségi lemaradás
A nyolcvanas évekre a szocialista autóipar teljességgel és végérvényesen lemaradt a kapitalista országok autógyárai mögött, mind mennyiségi, mind pedig minőségi téren. Ami pedig a minőséget illeti, ott történt egy-két tétova kísérlet a helyzet javítására, pl. a Lada Samara és a Škoda Favorit bevezetése az évtized derekán, ám a nyugatiak elhúztak mellettük. Mindennél beszédesebb a hétköznapok emberének viszonyulása a korszak autóihoz: a kamaszok, a családapák és a nyugdíjas bácsikák sem a szocialista ipar remekeiről ábrándoztak, mindenki Derrick főfelügyelő „cápa” BMW-jét, Corrado Cattani felügyelő Alfa 75-ösét, Brett Sinclair Aston Martinját, vagy éppen Klaus Brinkmann doktor Audiját szerette volna magáénak. Ma, amikor a szűkös szoci időkre már csak távolról emlékszünk, vajon felmerül-e bennünk, hogy a Nyugat a személyes szabadság, a személyes mobilitás hazája volt?
Szocialista autók exportja nyugatra
Néhány autótípussal a szocialista gyártók már az ötvenes évek elejétől megjelentek a tőkés országokban. A kétségbeesett erőlködés a konvertibilis valutáért néha egészen nevetséges mai szemmel. A Skoda modelljei egy időben számottevő sikereket is elértek. Alább néhány hirdetést láthattok, melyek nyugati újságokban, prospektusokban jelentek meg.
Autóklíma hibaelhárítási útmutató
- 1953-tól: Az első -háború utáni - népszerű Skoda típusok hirdetése az NSzK-ban.
- 1963: Skoda Felicia hirdetés egy ausztrál női magazinban, az árak még fontban...
- 1975: Brit Moszkvics hirdetés.
- 1977: Olasz Zaporozsec újsághirdetés. Aki erre a reklámra ráizgult, azt nagyon tudom sajnálni...
- 1982: Nagypolszki jobbkormánnyal.
- Kanadában a Samara és a Niva is kapható volt.
A veterán autók reneszánsza és az alkatrész-beszerzés
A ’70-es ’80-as évekre lehet akár nosztalgiával, akár gyűlölettel emlékezni, az azonban vitathatatlan, hogy ezekben az években, a „létező szocializmus” korszakában tanult meg Magyarország autózni. Egyre többen vágnak bele veterán gépkocsik felújításába. Sokan csak előveszik az otthonukban elfelejtett négykerekűt, vagy vásárolnak egyet. Ki saját használatra, ki eladásra. A Két Molnár Autó Kft. a fő profilja, az alkatrész árusítás mellett veterán korú, főleg szocialista autókhoz is szerez be alkatrészeket. Cégünk több gépjármű felújításához biztosított autóalkatrészt. Legtöbb esetben ezek a keleti szocialista típusok voltak. Például: Lada, Moszkvics, Zsuk, Volga, Trabant, Wartburg, Skoda, Dacia, Fiat 126 és Fiat 125. Hisz a rendszerváltás előtt ezen típusokból állt legnagyobbrészt Magyarország gépjárműparkja. Az ilyen alkatrészek már nem vagy nagyon nehezen beszerezhetők.
Cikkünkben néhány olyan felújítást szeretnénk közzétenni, amihez cégünk autóalkatrésszel is hozzájárult.
- Egy bocskaikerti ügyfelünk Lada 2105 felújításba vágott bele. Külön érdekessége, hogy kelet-német rendőrségi külsőt kapott.
- Jelenleg készül egy kelet-német katonai Trabant 601-es is. Az alkatrész beszerzésén már túl vannak. Kis időn belül elkészül az újabb remekmű.
- Toldi Zoltán vásárlónk több Moszkvics típus újjáépítésében vett már részt. Egy ilyen típusú gépkocsinak éppen ebből adódóan van értéke. És ahogy telik az idő az értéke egyre csak nő.
A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény időszaki kiállítása is bemutatja a korszak járműtörténeti és közúti fejlődését, egyben egy kortörténeti lenyomatot adva hazánk motorizációs robbanásának koráról. A kiállítás nemcsak a járművek, hanem az azt körülvevő korszak szellemét is igyekszik bemutatni néhány jellegzetes életkép becsempészésével. Magyarországon köztudottan nem gyártottak személygépkocsit, a vásárlók a „baráti országokban” gyártott járművekre adhatták le előjegyzéseiket, és várhattak hosszú éveket a sorukra. A kiállítás a teljesség igénye nélküli ad keresztmetszetet az akkori típusválasztékról: Skoda S110, Skoda 120GLS, Zaporozsec 968, Moszkvics 412, (és mellette az időközben kultikus retro darabbá nemesült lábbal hajtós gyermek Moszkvics), Zsiguli 2101, Lada 1200 kombi, Lada 1500, Trabant 601, Wartburg 353, Volga 2140, Polski Fiat 125, Polski Fiat 126, Oltcit, Dacia 1300, Zastava 55 GLS, Barkas B1000, ZUK tűzoltó, Latvia kisbusz, Nysa kisteherautó, Skoda 1203 kisbusz. A “RETRONCSOK” - AVAGY AUTÓSÉLET A 70-ES, 80-AS ÉVEKBEN című időszaki kiállítást 2011. szeptember 3-án nyitották meg a Kiskőrösi Közúti Szakgyűjteményben.
tags: #szocialista #autóalkatrészek #információk