Személygépkocsi Számítógépes Diagnosztikája: Alapok

A diagnosztikai módszerek szorosan kapcsolódnak az állapotfigyelő karbantartás köréhez. Ilyen stratégia alkalmazása esetén ugyanis a gépen, berendezésen időszakosan vagy folyamatosan műszeres műszaki állapotvizsgálatot végeznek. Az így kapott információt használják fel a javítási munkákhoz.

Az autódiagnosztika az elmúlt évtizedekben jelentős fejlődésen ment keresztül, köszönhetően az autóipar technológiai fejlődésének. Ma már az autók komputerjei rengeteg információval szolgálnak, amelyek segítségével pontosan megérthetjük az autó állapotát és az esetleges problémákat.

Az autódiagnosztika olyan eljárás, amely során speciális eszközökkel és szoftverekkel olvassuk ki az autó komputerének adatait. Az autók ma már bonyolult számítógépes rendszerekkel rendelkeznek, amelyek folyamatosan figyelik az autó különböző rendszereit és alrendszereit.

Az autó komputerje, más néven ECU (Engine Control Unit), az autó agyaként működik. Az ECU folyamatosan figyeli és irányítja az autó különböző rendszereit, mint például a motor, a sebességváltó, a fékrendszer, a kipufogórendszer és sok más.

Az autó komputerje rengeteg információval szolgálhat, amelyek segítenek az autó állapotának felmérésében és a problémák diagnosztizálásában:

Zárt végű lízing előnyei

Hibakódok: Az ECU hibakódokat generál, ha valami nem működik megfelelően az autóban. Ezek a kódok az autó különböző rendszereire vonatkoznak, és segítenek azonosítani a problémákat.
Élő adatok: Az autó komputerje élő adatokat is szolgáltathat az autó működéséről, például a motor fordulatszámáról, a hűtőfolyadék hőmérsékletéről, az üzemanyag nyomásáról és sok másról.
Rendszerállapot: Az ECU folyamatosan figyeli az autó különböző rendszereinek állapotát, és jelentést készít azok működéséről.

Az autódiagnosztika elvégzéséhez speciális eszközökre van szükség, amelyek képesek kommunikálni az autó komputerével. Az OBD-II (On-Board Diagnostics) eszközök a legelterjedtebbek, amelyek lehetővé teszik a hibakódok olvasását és törlését, valamint az élő adatok megjelenítését.

Az autódiagnosztikai információk használata nem csak a szerelők számára hasznos, hanem az autótulajdonosok számára is, akik így jobban megérthetik autójuk állapotát és a szükséges karbantartási munkálatokat.

Az autódiagnosztika a hibák feltárásának csak a "belépő szintje". Nélkülözhetetlen, de a legtöbb hiba pontos lokalizálásához nem elegendő.

A SOROS Diagnosztika

Ezen az oldalon a SOROS diagnosztikáról ejtünk néhány szót. Ennél a módszernél a vizsgálat a jármű diagnosztikai csatlakozóján (OBD) keresztül történik, a vizsgáló eszköz "kommunikál" az autó alrendszereivel. Mára ez a módszer kikerülhetetlenné és elsődleges fontosságúvá vált, akár a motorháztető kinyitása nélkül juthatunk hozzá fontos információkhoz.

Hátránya, hogy sok szerviz csupán erre támaszkodik, és nem veszi elő a hibajelenség "fizikai rétegéhez" kapcsolódó mérőeszközöket, a nyomásmérő órák és az oszcilloszkópok a fiók mélyén hevernek. Pedig az igazság az, hogy a soros kommunikáció a hibafeltárások során csak a "belépő szint". Nélkülözheteten, de a legtöbb hiba PONTOS lokalizálásához nem elegendő.

Forgalomból való kivonás Magyarországon

Univerzális és Gyártóspecifikus Műszerek

Beszélhetünk univerzális /sok autótípusnál használható/, ill. a csak egy típushoz, típuscsaládhoz használható műszerekről. A legolcsóbb, univerzális, úgynevezett "kiolvasó" műszerekhez már egészen kis összegért hozzá lehet jutni, tudásuk gyakran kimerül az emisszióreleváns hibakódok kiolvasásában és törlésében.

A kínálat csúcsán viszont a szakmában piacvezető óriáscégek nagyon profi univerzális műszerei állnak pl. a BOSCH KTS család, a Hella - GUTMANN MEGA M.A.C.S., a svéd AUTOCOM, az AVL DIX DRIVE, a DELPHI DS 350, stb. Legalább két "nagy tudású" univerzális műszer beszerzése célszerű, ha le akarjuk fedni a hazai járműállomány nagy részét. És még akkor sem dőlhetünk elégedetten hátra a karosszékben. Tucatjával vannak autótípusok, melyekkel több diagnosztikai készülék egyáltalán nincsen beszélő viszonyban.

Különösen igaz ez pl. a piacvezető európai műszerek és az amerikai, vagy távol-keleti gépkocsik kapcsolatára. A legtöbb internetes áruház ezrével árulja az ún. eOBD-, vagy OBD-szkennereket. Ezekkel érdemes vigyázni, mert jellemzően semmilyen gyártóspecifikus adat nem lesz belőlük kinyerhető.

Az eOBD (OBD-II.) szintű diagnosztika legtöbbször csak a környezetvédelem szempontjából releváns alapfunkciók ellenőrzésére szolgál, soha nem fogunk segítségével rájönni pl. egy fékpedál-kapcsoló hibára, vagy éppen egy töltőnyomás-szabályzási eltérésre. Persze ezek a műszerek is (jobb esetben) képesek paraméter-ábrázolásra, vagy éppen freeze-frame adatok közlésére, azonban csakis a kötelező minimum-szint erejéig.

Nem állítjuk tehát, hogy diagnosztika dolgában az eOBD semmit sem ér, az viszont egyértelmű, hogy a gyártóspecifikus "tudás" ennél sokkal több lehet. Műszerteszt sorozatunkban éppen ezért az eOBD területet figyelmen kívül is hagyjuk.

Mi a teendő, ha lejárt a műszaki vizsga?

A legtöbb professzionális (univerzális vagy gyártóspecifikus) készülék egyébként "magában foglalja" az eOBD-szintű diagnosztizálás lehetőségét (pl. Generic OBD, Global OBD, OBD-II. mode, CARB-OBD, stb.), használatára azonban általában csak akkor van szükség, ha az adott gépkocsinál a gyártóspecifikus diagnosztika nem szerepel a lehetőségek között.

Szinte minden autótípus vizsgálható a saját, speciális diagnosztikai eszközével, ilyen pl. az VW csoportnál (VW, Audi, Seat, Skoda) a VAG 1551, 1552, VAS 5051, 5052, a GM gyártmányoknál korábban a TECH 1 (a megfelelő szoftverrel alkalmas a régebbi Opel, Vauxhall, Suzuki, stb. típusokhoz), majd a TECH 2, a FORDnál az FDS 2000, a Hyundai a HI-SCAN PRO-t használja, stb...

Az univerzális diagnosztikai műszer előnye, hogy megvásárlásával nagyon sok típus diagnosztikai feladatai megoldhatók, például hibakód kiolvasás, törlés, ABS és klíma hibakódok olvasása, szervizintervallum nullázása, alapbeállítás, stb.

Egyes újabb motorvezérlő rendszereknél a hibatároló törlés időpontját, a kilométeróra állását be kell vinni a rendszerbe. Erre nem minden univerzális műszer képes, ebben az esetben nem feltétlenül lehet ezeket a hibatárolókat törölni!

Szerencsés esetben korlátozott számú kapcsolási rajzokat is kapunk, mód van feljegyzéseink rendszerbe vitelére, vagy a mérési eredmények kinyomtatására, stb.

Az univerzális műszerek hátránya, hogy tudásuk általában jóval alatta marad az egy típushoz kifejlesztett készülékeknek. Az univerzális, több típushoz is használható műszerek között óriási különbségek vannak.

A diagnosztikai eszközök egyik leghasznosabb szolgáltatása az ún. paraméter ábrázolás. Itt tetszőlegesen kiválasztott, behatárolt számú (pl. Gutmann mega m.a.c.s. Nem lehet eleget hangsúlyozni: diagnosztikai műszer nélkül ma már nincs autójavítás. DE: az elmélyült szakmai tudás, gyakorlat legalább ugyanennyire fontos.

A régi modellt, miszerint egy szervezet összes számítástechnikai igényét egyetlen nagyszámítógépnek (mainframe-nek) kellett ellátnia, felváltotta az a megoldás, hogy a munkát több, egymástól függetlenül működő, de egymással összekötött, egymással kommunikáló számítógép végzi. Az ilyen rendszereket számítógép-hálózatnak nevezzük.A diagnosztikai módszerek szorosan kapcsolódnak az állapotfigyelő karbantartás köréhez. Ilyen stratégia alkalmazása esetén ugyanis a gépen, berendezésen időszakosan vagy folyamatosan műszeres műszaki állapotvizsgálatot végeznek. Az így kapott információt használják fel a javítási munkákhoz.

A jövő: Ipar 4.0

Az elektronika fejlődése új kihívásokat teremt a járműipar területén is. Az Ipar 4.0 a negyedik ipari forradalom idején - a kiberfizikai rendszerek elterjedése, a szenzorika, adatközvetítés, az adattárolás, az új gyártási módszerek pl.: az additív (felépítő) gyártás és a szabályozástechnika - olyan új informatikai rendszerek segítségét használja, amelyek átstrukturálják a termelő- és elosztó hálózatok működését, így kihatnak az emberiség jövőbeni életére is.

Az autódiagnosztika folyamatosan fejlődik, és a jövőben még pontosabb és részletesebb információkat fogunk kapni az autóink állapotáról. Az új technológiák, mint a mesterséges intelligencia és a gépi tanulás, tovább javítják az autódiagnosztikai rendszerek hatékonyságát és pontosságát.

A diagnosztikai folyamat lépései:

Számítógépes diagnosztika (hibakódok kiolvasása, élő adatok elemzése)
Alaptesztek (motor mechanikus vizsgálata, kipufogógázok elemzése)
Célzott vizsgálatok (a panaszok és a rendszer felszereltsége alapján)

Vizsgálataink alapvetően a párhuzamos-, ill. perifériadiagnosztikára épülnek. Párhuzamos diagnosztikára több mint harminc féle Y-kábel áll a rendelkezésünkre, ez lefedi a korszerű benzin-, és dízel gépkocsi-állomány nagy részét.

A hiba jellegétől függően általában először a bemenő paraméterek ellenőrzése a legcélszerűbb. Vizsgáljuk a szenzorokat, jelformákat, ellenállásokat, kitöltési tényezőket, az adott motorhoz megadott értékek teljesülését. Elvégezzük az egyes beavatkozók, befecskendezőszelepek, alapjárati szelepek/motorok, EGR szelepek... stb.

Gyakori, hogy a motorirányító rendszert elektromos szempontból teljesen rendben találjuk, ennek ellenére nem működik megfelelően a motor. A legtöbb energiát, időt az időszakos, sporadikus hibák feltárása, elhárítása emészti fel. Sok esetben nagyon hosszú idő, vizsgálattal eltöltött sok km próbaút után derül ki, mi is a rángatás, torpanás, motorleállás oka.

Alapvetően komplex motordiagnosztikával foglalkozunk, a hozzánk kerülő gépkocsik elemzéséhez az ügyfél panaszai és a próbaúton tapasztaltak alapján fogunk hozzá. Minden esetben a számítógépes diagnosztika az első lépés, az esetek többségében ezt követően elvégzünk néhány egyéb alaptesztet, a hibától függően ez általában a motor mechanikus vizsgálatát, kipufogó gázok elemzését jelenti. Ha az alaptesztek nem hoznak eredményt, a diagnosztikai folyamat általában ettől a ponttól kezdve célzottan halad, a panaszok és a rendszer felszereltsége alapján.

A hazai átlagjövedelmet tekintve nem tudunk "olcsók" lenni - bár messze alatta vagyunk a márkaszervizek árainak. (A nagyobb márkaszervizek kétszer, háromszor, esetenként négyszer többet kérnek egy órára vetítve, mint mi tesszük.) A mindenki által ismert hazai gazdasági gondok közepette nap mint nap tapasztaljuk, hogy a mi ügyfeleink (is) szűkében vannak a pénznek, és általában - érthetően - törekszenek az olcsóbb megoldásokra, vagy keresik azt a vállalkozást, amelyik műszaki problémájuk megoldására a legkedvezőbb árajánlatot teszi.

Szakmánkban éppúgy kialakult az árverseny, mint számos más egyéb területen, az építőiparban, a vendéglátásban, a kereskedelemben, és még szinte vég nélkül sorolhatnánk. Megfigyelhető, hogy vállalkozások esetenként már olyan alacsony vállalási árakat ajánlanak, amiről nyilvánvaló, hogy megfelelő minőségben, korrekt módon ennyiért elvégezni csak veszteségesen lehet. Mivel a tartós veszteséges termelés csődhöz vezet, egyetlen módon lehet nyomott árakon dolgozni: a minőség csorbításával.

Nagyon kedvező árajánlatokat találunk, ha keresünk. Pl.: hengerfej felújítás pár tízezer forintért. A kézhez kapott munkán látszik, hogy minden művelet kimaradt, ami kihagyható, nincs tisztességesen megtisztítva, megmunkálási szennyeződés marad benne, a megkopott szelepvezetőket nem cserélik le, a sebtében maróval megdolgozott szelep/szelepülés kapcsolat nem tökéletesen tömörzáró.

Az autó egy Saab 9.5 TiD, motorja japán eredetű, Isuzu, 3 literes V6, hengerenként négy szeleppel, turbófeltöltővel, korszerű, közös nyomócsöves (Common Rail) dízel, futott km: 125ezer. A motor hidegen hibátlanul üzemelt, "pöccre" indult, az első 10-15 km eseménytelenül telt. Magasabb fordulatszámon a későbbiekben sem jelentkezett hiba, egészen addig, amíg alapjáraton nem kellett járnia. Akkor viszont riasztó, rendellenes motorzajok hallatszottak. A motor ilyenkor rendszeresen megállt, és nem lehetett indítani, amíg vissza nem hűlt.

A számításba jöhető alkatrészeket korábban próbaképpen kicserélték, így a motorvezérlő egységet, a befecskendezés vezérlő elektronikát és a légtömegmérőt is. Mivel ennél a típusnál a motorvezérlő egység elhelyezése miatt párhuzamos mérést csak álló helyzetben lehet végezni, át kellett vezetnünk a vizsgálókábeleket az utastérbe, hogy a motor alapos felmelegítése után a mátrixtáblán akár egyszerre több jelet tudjunk vizsgálni. Egy 121 lábú motorvezérlő egység mellett egy injektor-végfok is dolgozik a körben, az injektorokhoz pedig egyenként 4 kábel kapcsolódik.

Amit egy common-rail dízelnél gyakorlatilag elsőként meg kell mérjünk: van-e nyomás az elosztócsőben? A problémák többségénél a nyomás hiánya okoz gondot. De mitől nőhet meg? Ez vajon ok, vagy okozat? A kérdésre úgy kaptunk választ, hogy egyszerre jelentettük meg a railnyomás és a befecskendező jelek oszcillogramját. A rendszer összetettsége néha segít: a befecskendezők egyik szála közösítve visszakerül a vezérlőegység egy pontjára. Megfigyelhető, hogy először a befecskendezés szűnik meg, ezt követi a nyomásemelkedés. A motor leállásának a közvetlen oka a befecskendezés megszűnése.

Következett annak az ellenőrzése, hogy a tápfeszültség nem esik-e le a motor leállásakor. Nem. Egyenként ellenőriztünk minden számításba jöhető jeladót. Mindkét elektronikát korábban próbaképp kicserélték, el kellett fogadjuk: ezek hibátlanok.

Gyakorlatilag tehát szemben álltunk egy olyan rendszerrel, amelyben a forgás-jeladók működése ellenére a vezérlőegység valami miatt megszakítja az üzemanyag adagolást. Hibakód nincs, minden feltétel adott lenne a működés folytatására. Soha nem adhatjuk fel, mindenre van magyarázat. Ilyen a hibatároló lekérdezése is. Menet közben nem volt hibajelzés, és a Tech2 sem adott hibakódot egyetlen esetben sem korábban. Viszont nem mindegy, mikor olvassuk ki a tárolót. Ezért ismét lekérdeztük a hibatárolót, pont miután a motor "megremegett". Minden rendben, a motor hideg és meleg állapotában is. Mi a magyarázat, hogyan lehetséges ez?

A vezérlést burkoló műanyag fedél ujjnyira fellazítható, ezen benyúlva azt tapasztaltuk, amit előttünk a kollégák: a szíj tényleg feszes. De mitől? A komplett vezérműszettet - mint említettük - nemrég cserélték. A vezérműszíj kerekek excentrikusságát kizártuk. Mi marad még? Következett egy új, gyári feszítő felszerelése, önindító működtetés.

Az ECU által panaszolt hibakód alapvetően tehát két esetben következhet be: pontatlan vezérlés-beállítás, vagy nem megfelelő szíjfeszesség. Az időnként fellazuló vezérműszíj eredményeképpen annyira eltért a két jel időben egymástól (kb. 0,5 ms), ami már elég volt a hibakód beírásához. És mivel ez a hiba elsődleges fontosságú, fellépése azonnali motorleálláshoz vezet.

Biztos ami biztos: ismét megvizsgáltuk a hideg és a meleg motorállapotban felvett oszcilloszkóp ábrákat. A válasz nem egyszerű, ez a megoldás teljesen eltér a többi alkalmazástól. Amint látható, a szelepeket egy végfok-egység vezérli ki (az ábrán zöld kábelek), a végfokot pedig az ECU vezérli (barna vezetékek). Diagnosztikai okokból visszacsatolásra kerül minden egyes befecskendezés a piros jelű kábelre, ami - ahogy említettük - nagyon megkönnyíti a munkánkat. A rózsaszínnel jelölt bekötések a legizgalmasabbak, ezeken egyenként kb. 1-4V közötti egyenfeszültségeket látunk, az ECU ezzel az egyenfeszültséggel végzi a szelepek finomhangolását (mennyiségi korrekció).

Összefoglalva, az autódiagnosztika és az autó komputerje által nyújtott információk elengedhetetlenek az autók megfelelő karbantartásához és javításához. Az autósok és a szerelők számára egyaránt hasznos eszközök, amelyek segítségével pontosan megérthetjük az autó állapotát, és időben beavatkozhatunk a problémák megoldása érdekében.

**Az autódiagnosztika előnyei**
Előny	Leírás
Problémák azonosítása	Az autó komputerének hibakódjai segítenek gyorsan azonosítani a problémákat.
Karbantartási időzítés	Az élő adatok segítségével nyomon követhetjük az autó különböző rendszereinek állapotát, és időben elvégezhetjük a szükséges karbantartási munkálatokat.
Költséghatékonyság	Az autódiagnosztika segíthet elkerülni a felesleges javításokat és alkatrészcseréket.