A Mazda CX-3 Revolution Top: Stílus, Dinamika és Kompromisszumok
Bevallom, majdnem beleszerettem ebbe a pöpec japánba a pár hónappal ezelőtti spanyolországi bemutatón. A kompakt alatti SUV-októl is elvárt praktikumra fittyet hányó arányaival levett a lábamról azelőtt, hogy beleültem volna. A KODO formadesign a lehető legjobbkor robbant be, megmozgatva ezzel a konkurens autógyártók állóvizét is. Merész volt ennyire forradalmit alkotni, tudván, hogy hány márka bukott már bele korábban az ilyen jellegű kísérletezgetésekbe. Az alapokhoz nyúltak vissza, tulajdonképpen az állatok mozgását és dinamikáját húzták rá a karosszériára. A 2018 Mazda CX-3 energiával, egyedi szellemiséggel és lélekkel tölti meg az utazást.
Külső Design: KODO formanyelv és vonzza a tekinteteket
A szabadidő-autó roadsteresen hosszú orral, cseppnyi hátsó hellyel és érdemi csomagtartó nélkül? De nem csak a formájával dobtak kesztyűt a riválisoknak, a varázs megmaradt Montserrat hegyén is: megunhatatlan élmény volt vele jobbra-balra kanyarogni. Simán elálldogál mellette az ember, kémleli és méricskéli, somolyog a kasztnin hullámzó fények játékán. Minél tovább nézegetjük, annál több őrületet fedezünk fel a Macuda Jouicsi által vezetett formatervező csapat alkotásán.
A KODO formanyelv legújabb változata alapján létrehozott külső megjelenés lenyűgöző. Hiába keresel új részleteket a Mazda CX3-karosszériáján, most nem egy modelfrissítés miatt kaptuk a kezeink közé az Emil Frey tesztautó parkjából a kis crossovert. Legalábbis külső módosítás nem történt, ám a japán mérnökök nem ültek a babérjaikon, hiszen a lemezek alatt történt egy kis változás. A külső tehát maradt olyan, mint a legutóbbi modellfrissítés óta. Akkor is annyira finoman nyúltak hozzá, hogy szinte észrevehetetlen volt a változás, de minek is piszkálták volna a Kodo formanyelv egyik mesterművét?
Az orrán csak a hűtőmaszk változott, ott a páros műanyag csíkozás jelentette az újdonságot, ami még most is nagyon jól áll neki. A 2018 Mazda CX-3 dizájnját és megjelenését nyolc darab párban elhelyezett vékony és vastag hűtőrács osztással tettük még egyedibbé. Hátul pedig újak a lámpabúrák alatti vonalak, emellett LED-es fények jelentek meg bennük. Hála égnek semmi máshoz nem nyúltak, az autó oldalán futó karaktervonalak továbbra is csodás fényjátékot mutatnak be a fényviszonyoktól függően, így a különböző napszakokban más és más arcát, vagyis oldalát mutatja az autó.
Bármennyire is szép a színpaletta összes tagja, köztük az új Polymetal szürke, még mindig a Soul Crystal Red, tehát ez a vörös, kissé bordó szín hozza ki a legjobban a CX-3 vonalait. A Takumi-Nuri néven emlegetett különleges festési technológia tényleg kiemeli a tömegből az autót, ami bár elsőre marketing maszlagnak tűnik, most, hogy már évek óta piacon van a CX-3, megmutatkozott abban, hogy még mindig rengeteg járókelő utánafordul az utcákon.
Tekintse meg eladó Suzuki szalonautó kínálatunkat
A karosszéria KODO formanyelv stílusát a legújabb 18”-os könnyűfém keréktárcsákkal javítottuk, melyeknek küllői növelik a pozitív ív szélességét a középponttól a peremig. Nemcsak hosszabbnak látszanak, hanem a kerék is nagyobbnak tűnik, így a mozgás és a mélység érzetét keltik. A küllők csillogó fényessége kiemeli a külső krómozott elemeit.
Belső Tér és Kényelem: Prémium érintés és ergonómia
Beülve tapasztalja az ember a vonzó dizájn hátulütőit. Elöl azért sokkal-sokkal jobb a helyzet. Mindenütt a szokásos mazdás vonások, ahogy csökkennek a márka modelljelölő számai (6, 5, 3…), annál egyszerűbb formákból áll össze ugyanarra a koncepcióra rajzolva a műszerfal. Ez itt szinte teljesen a 2-es Mazdáé, amire köztudottan épül a CX-3. Egyszerű formák, minimális kezelőszerv, de a műszerfal felső borítóját leszámítva kellemes és jó minőségű anyagok. A kategória felső szintjén megszokottnál is igényesebb a lyuggatott fehér bőr és a fekete velúr kombójából alkotott ülésborítás, ízlésesek a piros bőrrel vont, és a szürke karbon betétek.
A kifinomult stílusnak és az eleganciának köszönhetően a 2018 Mazda CX-3 vezetési dinamikája minden eddiginél jobb utazási kényelmet és irányíthatóságot biztosít. Ugyancsak láthatatlan változás, de továbbfejlesztették a zajszigetelést is, így kevesebb nem kívánt hanghullám jut be kintről a prémiumos érzést nyújtó utastérbe. Már a kezdetektől célul tűzte ki a Mazda, hogy a 2-es és a CX-3 is a prémium szegmens modelljeinek orra alá törjön borsot.
Ennek érdekében minden beltéri anyag kimondottan igényes, még a keményebb műanyagok tapintása is kellemes, a bőrborítású kormánykerék és váltógomb pedig egyenesen élményszámba megy. Az ülések inkább műbőrnek tűnnek, ám ez nem von le semmit a kényelmükből. Megfelelő a combtámasz, ahogy a deréktámasz is, a módosított kartámasz pedig az újdonságok listáját bővíti. Az elektromosan állítható, memória funkcióval ellátott ülés magasabb szintre emeli a kényelmet, mivel minden vezetés során segít a testhelyzet megtartásában. A beltért a vezető köré terveztük, hogy úgy érezze, mintha a test valódi kiterjesztése lenne, miközben a mélyvörös nappabőr ülések rendkívüli szintű kényelmet nyújtanak. Érezze a kiváló minőségű, mélyvörös nappabőr ülések nyújtotta kényelmet és stílust. A luxuskivitelű utastér a vezető és az utasok számára is öröm.
Japánosan nyers és egyszerű a műszerfal elrendezése, a lehető legminimálisabb gombbal oldottak meg mindent, inkább digitális, többfunkciós megoldásokat találhatunk. A multimédia rendszer viszont kiváló, annak ellenére, hogy sikerült egyszer befagyasztani a teszt időszak alatt. Tényleg nincs kibúvó, itt csak az nem tud zenét játszani az eszközéről, aki nem akar. A i-Drive-hoz hasonló kezelőszervezet pedig könnyebbé teszi a navigálást. Innen a menü főbb pontjai egyetlen gombnyomással is elérhetőek, illetve a hangerőszabályozó is külön tekerentyűt kapott, bár a multifunkciós kormányról is ugyanúgy kezelhető a rádió.
Az automataváltó, plusz összkerékhajtás és csúcsfelszereltség triója a kis szabadidő-autóknál is szép listaárakat hoz, amelyek közül a CX-3-é a legkövérebb. A tesztautó a legmagasabb felszereltséget kapta. Ez a Revolution, ami az oldalsó krómdíszekről könnyen felismerhető. Tesztautónak a legmagasabb felszereltségű Revolution TOP-ot kaptuk, amiben mindent megtalálható volt, ami 2015-ben elvárható. Jut eszembe, a legjobbat majdnem kihagytam: BOSE hangrendszer 7 hangszóróval. Az ám.
Néhány kisebb hiányosságot azonban meg kell említeni: ha már említem az üléseket, egy közel 9 milliós csúcsverzióba illett volna a két ülés közé könyöklőt szerelni, és a menü forgótárcsás kapcsolójához pedig tisztességes kéztartót. A galéria egyik fotóján látható kis nem tudom én micsodát inkább be sem kellett volna szerelni, annyira kényelmetlen. A könyöktámaszok továbbra is nagyon hiányoznak, az első ülések közül különösképp, a helyettük lévő pohártartók és rakodórekesz nem mentesítik a helyzetet. El ne felejtsem az apró bosszúságok felsorolásánál, hogy csak a sofőr ablaka automata, ami kínos. Másik apró megjegyzés, hogy a piperetükrök miért nem megvilágítottak?
Praktikum és Térkínálat: Kompromisszumok egy stílusos csomagban
Ingyen persze nem lehet megúszni a kategória szabályainak felrúgását. Ha már azt írtam, hátul, nos, itt a kategória jó eséllyel legszűkebb helye szorongatja ellenségeinket, miközben a pokol felé fuvarozzuk őket. Még jöjjön gyorsan néhány szó a hátsó térről, ami érezhetően kisautós, de még így is kényelmesen elférnek akár átlagos termetű felnőttek is. Csomagot se hozzanak, abból is a legkevesebb fér hátra.
Hogy ezt számmal is érzékeltessem, ide hozom összehasonlításképpen a földijét. Ugyanakkora Honda HR-V-ben 453 literes a csomagtér, míg a CX-3-ban a padló felszedése után is csak 350 liter. Nagyon úgy tűnik, hogy kölkök taknyos orrát már nem törölgető városlakók veszik ezt a formás négykerekűt, akik online rendelnek a tacskóból. Nagyon úgy tűnik, tényleg az említett, jól szituált nagyvárosi nőknek készíti a CX-3-at a Mazda.
Általában mi is így teszünk, de a teszthét alatt egyszer mégis nagybevásárolni voltunk, és bizony nem fért be hátra az összes teszkós zacskó, muszájból ment pár a lábrészhez. Egy SUV-ban. Meglehetősen jól látható, hogy nem a csomagtartóra koncentráltak. Az utastérben az autó méretéhez képest próbáltak minél több rakodóhelyet kialakítani, de elég sikertelenül. A váltó előtti rekesz például csak addig használható igazán, amíg egy pendrive-ot vagy 12V-os töltőt/aljzatot nem teszünk be, onnantól alig fér be oda valami.
Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása
Ugyanakkor a csomagtér sem kicsi, alapból 350 literes, de akár 1260 literesre is bővíthető a 60/40 arányban, osztottan dönthető hátsó üléseknek köszönhetően. A 350-1260 liter között variálható csomagtér megfelel a kategóriának, külön ötletes a kis polc, amivel ügyesen megosztható a rakomány elhelyezése. Elutazik a hétvégére? Nagy bevásárlókörutat tervez? Álomvakációra indul? A 2018 Mazda CX-3 annyira sokoldalú, hogy bármilyen kihívást könnyedén kezel és minden életstílushoz képes alkalmazkodni. Amikor több tárolóhelyre van szüksége, akkor a 60/40 arányban osztott hátsó ülések teljesen vízszintes helyzetbe dönthetők, így további, rugalmas helyet nyújtanak.
Motorok és Vezetési Élmény: Dinamika és Jinba Ittai
A G150 Revolution Top AWD AT a tesztautó teljes neve, amiben benne van szinte az összes lényeges információ. A G150 a két benzines CX-3 motor erősebbjét jelöli, értelemszerűen 150 lóerővel, és 204 Nm maximális nyomatékkal. Viszont lényeges különbség a 2-es Mazdához képest, hogy ebbe nem az 1,5-ös blokkot szerelik, hanem a kétlitereset. Visszatérve a teljesítményre, véleményem szerint elégséges lenne az 1300 kilós, 4,2 méter hosszú és mindössze 153 centi magas kisautóba a 120 lovas is.
Kicsit átdolgozták a G121-es Skyactiv benzinmotort is. A kétliteres, négyhengeres szívómotorban immár hengerlekapcsolás segít üzemanyagot spórolni, ám a hatékonyságot növelő módosítások mellett a nyomatékot is sikerült növelni. Ahogy a motor jelöléséből is kiderül, 121 lóerő mozgatja az üresen 1,2 tonnás autót. Talán első olvasatra vérszegénynek tűnhet, hiszen napjainkban jóval magasabb számokkal dobálózunk a turbófeltöltéses motorok és a hibrid rendszerek okán, de tökéletesen elég az autó mozgatásához, sőt, a dinamikus mozgatásához is.
A 2018 Mazda CX-3-at úgy terveztük, hogy rendkívüli erőt, teljesítményt és irányíthatóságot nyújtson. Az új dizájnt kapott dugattyúval és befecskendezési rendszerrel továbbfejlesztett SKYACTIV-G 2.0 benzinmotor több erőt, valamint javított üzemanyag-fogyasztást nyújt a teljes tartományban. A vezetés még soha nem volt ennyire izgalmas és felszabadító. Létrehoztunk egy kompakt SUV modellt, amely intenzívebbé teszi a Jinba Ittai élvezetes és erőteljes érzését: az erős kötődést, amikor a vezető eggyé válik az autóval.
A dizájnja mellett leginkább vezetni volt jó a kéziváltós verziót a premieren, ebben viszont a drágább, és hirtelen padlógázas szituációkban gondolkodós automata működik. Ha nem erőltetjük az autót, gond nélkül kapcsolgat, de én biztosan kézi váltóval venném, sokkal élvezetesebb arcát mutatja úgy a kis SUV, amely tükörsima úton kanyarogni is kimondottan szeret. Az automata váltó meglehetősen lomha, kell neki egy kis idő mire észreveszi, hogy gyorsulni akarunk. Az igencsak szerencsétlenül hosszú fokozatokkal ellátott automata váltó elrontotta az élményt.
Most viszont eltűnt ez a viselkedés, észrevétlenül vált, okosan pakolgatja a fokozatokat. Valóban rendkívül kényelmes vele a közlekedés. Persze ez megváltozik, ha a Sport állásba kapcsolunk. Akkor nem rest elforogni tényleg 6000-ig is, ha úgy érzi szükségét. Sok különbség azonban nincs a normális és a sportos mód között, a kormánykerék halványan felkeményedik ugyan, de körülbelül ennyi. A CX-3 szerintem eleve sportos. Mind a megjelenése, mind a viselkedése, szóval nem szükséges ezt fokozni ezzel a Sport gombbal.
Mazda beszél | Jinba Ittai
A CX-3-asba a már ismert i-Eloop start-stop rendszer is bekerült, ami lassításkor a generátoron át egy kondenzátorba gyűjti a számos autóban elvesző energiát. Az autó elektromos rendszere innen is üzemel, a hivatalos adat szerint városban akár 10 százaléknyi üzemanyagot takarítva meg ezzel, aminek túl sok nyomát nem láttam.
Az autó viszonylag előszeretettel szívja a benzint magába, a 11 literes átlagot a néha beiktatott gyorsulásokkal könnyen hozza, óvatosan azért levihető 8, inkább 9 körüli értékre. Városban meglehetősen szomjas a kisautó, forgalomtól függően 9-11 liter között evett, s mivel többnyire Budapesten használtan, 400 kilométer után már jelezte, hogy tankolnom kellene. Majd’ el felejtettem: a fogyasztás kedvezően alakult. Vegyesben 6,5 litert mutatott százon a fedélzeti számítógép, ami a gyári 6,1 literes értékhez nagyon közeli. Ráadásul még bőven bejáratós korszakát éli az autó, hiszen nálam fordult át a 200. Az 1300 kg közeli autótól a 9,6 másodperces 0-100 km/h-ra gyorsulás és a 195 km/h végsebesség mindezzel egyetemben nem rossz érték, bár egy ügyesebb váltóval sokat lehetne rajta javítani és nem lenne az embernek folyamatosan olyan érzése, hogy erőlködik a motor. Igen, dinamikára, menetteljesítményre jóval többet vártam az autótól.
Az autó tökéletesen mozog minden körülmény között. A futómű-dinamikát továbbfejlesztettük: átalakítottuk a felfüggesztést és a kormányzási rendszert, továbbá új abroncskialakítást vezettünk be. A vezetés egyszerűbbnek tűnik, és az autó pontosan úgy halad, ahogy Ön szeretné - az utazás pedig rendkívül kényelmes minden utas számára, nem csak az első üléseken. Ugyanakkor, ahogy említettem, sportos az autó, így a futóműhangolás is. Optimalizálták a lengőkarokat, feszes a lengéscsillapítás, de nem olyan mértékben, hogy kirázza az utasokból a lelket rossz minőségű utakon. A 18 colos kerekek talán rontanak kicsit a rugózási komforton, ám a 16 colosakkal nem nézne ki ennyire jól az autó, ahogy a dupla kipufogóvégek is dögösebbé teszik. Szóval itt bizony választani kell, hogy a kényelem oltárán feláldozzák-e a látványos kerekeket. A keményre hangolt futómű a 18-as, igaz, felettébb mutatós kerekekkel már-már kellemetlenül rázós a gyatra hazai utak jelentős részén. Pedig könnyedén húzza a tesztautót a CX-3 kínálatának legerősebb szívó benzines motorja, nem ő tehet róla, hogy elrontja a játékot, sőt, sokszor az egyszerű utazás komfortját veszi el a hazai úthálózat.
Az 1300 kilós autóval összekerékmeghajtással is közlekedhetünk, bár nem valószínű, hogy erre városi környezetben valaha is sor kerül. Pedig a CX-3 nem igazán való terepre. Az automataváltó, plusz összkerékhajtás és csúcsfelszereltség triója a kis szabadidő-autóknál is szép listaárakat hoz, amelyek közül a CX-3-é a legkövérebb. Ismét egy érv a drága automata váltó, és a felesleges összkerékhajtás elhagyására konfiguráláskor.
Technológia és Biztonság: A korszerű felszereltség
Tesztautónak a legmagasabb felszereltségű Revolution TOP-ot kaptuk, amiben mindent megtalálható volt, ami 2015-ben elvárható. Ülésfűtés, sávváltást segítő rendszer, hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, automata reflektor, adaptív tempomat, fékasszisztens, adaptív fényszórók, head up display. A kicsi HUD, ami a kormánykerék fölötti részben nyílik fel és jelez szintén remekül beállítható és praktikus dolog, minden vezetéssel kapcsolatos, lényeges információ megjeleníthető rajta. A HUD kijelző egy külön plexi lapon jelenik meg.
Biztonság terén is a legmodernebb technikákat vonultatja fel, hiszen a csúcsmodellben a továbbfejlesztett vészfékasszisztensen kívül ott a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, a holttérfigyelő és a hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer is, a sötétben szinte nappali világosságot biztosító LED-fényszórók mellett. Az intelligens LED-es fényszórók javítják az autózás örömét. Automatikusan elhalványulnak, ha autó közeledik szemből, illetve ha más jármű halad közvetlenül az autó előtt. A rendszer csak a szükséges, látómezőbe eső fényeket kapcsolja ki, hogy Ön még jobban lássa az utat. Autópályán a fényszórók automatikusan felemelkednek, hogy megvilágítsák az úttestet. Az első fényszóróm már a Mazda 6-os óta remekül bevilágítják az utat, ez más kategóriákban sem változott, hibátlan a fényerő és a pozícionálás.
A Mazda radaros sebességszabályozó automatikával (MRCC) a hosszú utak ugyanolyan kényelmesek, mint a rövidek. Az első radarok biztonságos távolságot tartanak, akár teljesen le is fékezik az autót. Támogatja a vezetőt abban, hogy állandó sebességen vezessen és biztonságos távolságot tartson az előtte haladó járműtől, így az autópályán megtett hosszú utak kevésbé fárasztóak és élvezetesebbek. A 2018 Mazda CX-3 kényelmes belső teret kínál, beleértve az elektromos állítású bőrüléseket és az intelligens technológiákat (többek között az elektromos rögzítőféket automatikus tartás funkcióval).
A csendesebb utastérben jobban összpontosíthat a beszélgetésre és az autózás örömére, míg az első és a hátsó, pohártartóval is felszerelt középső kartámasz további kényelmet nyújt. További jó pont a gyorsan, logikusan, Magyar nyelven működő menü és navigáció. A 15, 22, 29°C-os tagolású, egy zónás klíma viszont igen nehezen beállítható még mindig, szinte képtelenség vele beállítani az ideális hőfokot.
Ár és Konkurencia: A prémium érzet ára
8,25 millió forint látható a képen, a prémiumokat nem számítva ez a legdrágább kis szabadidő-autó. Viszont gyönyörű. Mindez 8 864 900 forintért érhető el, bár a Soul Red Crystal fényezés még feláras, de plusz két év teljes körű garanciát kedvezményesen adnak most, a 3 év/100 000 km mellé.
Riválisai közül ez a legtrendibb, leginkább a prémium irányába közelítő jószág, bár simán lehet, hogy sokaknak valamelyik konkurense már külsőre is vonzóbbnak tűnik. Vezethetőségben talán ez a legjobb, helykínálatban viszont a HR-V, majd a Mokka a sorrend, úgyhogy ár/érték arányban semmiképpen nem nevezném bajnoknak, sőt. Ez egy beleszeretek, és szemet hunyok a hibái felett autó. Amennyire bele lehet szeretni a kis SUV-ba, annyira lehet benne csalódni is. Egészen pontosan két apróság is van, ami különösen szemet szúrt a teszt ideje alatt. Mivel egy magát felfelé pozicionáló márkáról beszélünk, így nem lehet elnézni ezeket a javarészt nagyon minimális költségből könnyen orvosolható semmiségeket.
tags: #szalonautok #mazda #cx3 #revolution #top