A Suzuki Vitara Start-Stop Rendszer Működése, Előnyei, Hátrányai és Gyakori Hibái
A modern autógyártásban a környezetvédelem és az üzemanyag-hatékonyság kiemelt szerepet kap. Ennek jegyében számos technológiai megoldás látott napvilágot, melyek célja a károsanyag-kibocsátás és a fogyasztás csökkentése. Ezen innovációk egyike a start-stop rendszer, amely a belső égésű motorok normál működéséhez nem feltétlenül szükséges, sőt, hosszú távon kifejezetten káros is lehet.
Az Európai Gazdasági Közösség (akkori) 1992-től meghatározta a gépjárművek maximális károsanyag kibocsátási normáit, melyet EURO-normának neveztek el. Az autógyárak nem saját elhatározásból fejlesztették ki ezeket a rendszereket, hanem azért, hogy megfeleljenek ezeknek a szigorodó előírásoknak, csökkentve ezáltal a károsanyag-kibocsátást és a fogyasztást.
A Start-Stop Rendszer Működési Elve a Vitarában
A start-stop rendszer a gyakorlatban úgy működik, hogy amikor nincs szükség a motorra, leállítja azt. Például piros lámpánál vagy dugóban állva a motornak nem kell üzemelnie. Piros lámpánál üresbe kapcsolva az autó motorja automatikusan leáll. Amint a vezető kinyomja a kuplungot és újra sebességbe teszi a váltót, vagy automata váltós autók esetében felengedi a féket, a rendszer ismét elindítja a motort.
A rendszer természetesen egy sor paramétert figyelembe vesz a működése során, mielőtt aktiválódna. A Suzuki Vitara start-stop rendszere rendkívül gyorsan indítja újra az autót, attól nem kell tartani, hogy használatával feltartjuk a kocsisort. A ráncfelvarrás utáni példányok fedélzeti számítógépe már méri azt is, hogy a start-stop rendszer használatával mennyi üzemanyagot spóroltunk.
A Start-Stop Rendszer Műszaki Háttere és Lehetséges Káros Hatásai
Bár a start-stop rendszer környezetvédelmi és fogyasztási szempontból (még ha minimális is) pozitív hatással bír, a műszaki szempontból nem egy nagy ötlet. A gyártók azért találták ki, hogy könnyebben megfeleljenek a károsanyag-kibocsátási normáknak, de az autó nem hálás érte, legfeljebb elviseli.
Baleno acélfelni specifikációk
A Motor Alkatrészeinek Fokozott Igénybevétele
A start-stop rendszer működése több szempontból is károsíthatja a motor alkatrészeit. A számítások szerint egy stop-start rendszer nélküli autó 50 000 indítás-leállás cikluson megy keresztül élettartama alatt, míg a stop-start rendszerrel szerelt gépjárművekben legalább 500 000 ilyen ciklus lezajlik. Ez tízszeres terhelést jelent.
Kétségtelenül a legnagyobb igénybevételnek kitett alkatrészek egy motorban a súrlódó felületeknél vannak. Ilyen például a főtengely, a vezérműtengely és a különböző csapágyak. Az egy dolog, hogy emiatt erősített indítómotort (indítómotor-generátort) és nagyobb teljesítményű (esetleg kiegészítő) akkumulátort alkalmaznak. De mi a helyzet a motorral?
A beindítások során a korábban említett „szárazon járás” jelensége történik, ami egy modern, stop-starttal felszerelt jármű esetében nagyon sokszor előfordul. A beindítás pillanatában vagy az azt követő néhány másodpercben még nincs kellő olajzás, ebből következőleg elvileg sokkal nagyobb kopással és természetesen idő előtti hibával kell számolni.
Kenési Rendszer és Olajnyomás
A belsőégésű motorok kenési rendszere nem zárt rendszer. Járó motornál már alapjárati fordulaton folyamatosan jelen van az alapjárati olajnyomás, mely hőmérséklet függő, de típustól függően 1,4-2 bar üzemmeleg motornál jó esetben. Egy, a rendszerbe beépített olajszivattyú hozza létre a kívánt olajnyomást. Amint a motor megáll, a főtengely által (általában) meghajtott olajszivattyú működése is abbamarad.
Általános iskola 5. osztályban tanultuk, hogy a folyadék összenyomhatatlan. Tehát amint megállt az olajszivattyú, az olajnyomás is leesik, hiszen a hajtókarcsapágy, a nyugvócsapágyak, a vezérműtengely csapágyai pereménél az olaj ki tud áramlani (és még egy csomó helyen). Ezért az olajnyomás ilyenfajta léte-nemléte indításkor a többi alkatrészre szintén plusz terhelést jelent (vezérműlánc, vezérműtengely, fogaskerekek, stb…).
Ismerje meg a Suzuki Hayabusát
Amikor a motor újraindul, a csapágyak és a főtengely-csap felületén azonnal jelentős nyomás keletkezik, a főtengely elfordul, meghajtja az olajszivattyút, ami elkezdi szállítani a motorolajat, ez viszont időbe telik. Hiába van olajfilm a csapok és a csapágyak között, könnyű belátni, hogy a csapágyak élettartamára nézve kedvezőtlen hatással van a sok újraindítás. Minél többször áll le és indul újra adott kilométer alatt a motor, a káros jelenség annál inkább fokozódik.
A közvélekedéssel ellentétben nincs a rendszerben nyomástartó szelep (nem is lehet a nyitott rendszer miatt). Valóban vannak irányszelepek, ezeknek azonban az a feladatuk, hogy az olaj visszaáramlását megakadályozzák, ellenben nyomást nem tartanak.
A Turbófeltöltőre Gyakorolt Hatás
A start-stop rendszer működése például a turbóra kifejezetten káros. Különösen abban az esetben tudja a rendszer kivégezni a turbót, ha mondjuk autópálya tempó, vagy egy előzés után félreállunk, megállunk egy lámpánál és a motor megáll. Ilyenkor a turbó még magas hőmérsékletű (a motorolaj a turbónál hűtőközegként is működik), a turbina még vígan pörög a tehetetlenségénél fogva akár több tízezres percenkénti fordulaton, az olajnyomás pedig hirtelen megszűnik vagy lecsökken. Minél többször áll le és indul újra adott kilométer alatt a motor, a káros jelenség annál inkább fokozódik.
Fontos kiemelni, hogy a turbós motorok leállítás előtt valóban igényelnek hűtést, azonban a városi forgalomban nem jellemző, hogy a turbó olyan szinten felhevül, ami hűtést igényel leállítás előtt.
Egyéb Igénybevett Alkatrészek és Szakértői Vélemények
Azok az alkatrészek, amik részt vesznek a leállítási és újraindítási folyamatokban (akkumulátor, indítómotor stb.), szintén jóval nagyobb terhelésnek vannak kitéve. Ezáltal bonyolultabb, drágább, környezetszennyezőbb az előállításuk, nagyobb a súlyuk, és ha tönkremennek, drágább a pótlásuk. A motor és váltótartó bakok szintén megsínylik az ezernyi újraindítást.
Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero
Közel és távol nem fog találni sem idehaza, sem külföldön egyetlen gyakorlati tapasztalattal rendelkező autószerelőt, mérnököt az autójavításban, aki szerint nem káros egy belső égésű motornak a start-stop rendszer rendszeres használata, működése. A start-stop rendszer negatív műszaki hatásait a kocsi tulajdonosa csak több 100 000 kilométer múlva fogja érzékelni és nem fogja tudni, hogy a rendszer működése hozzájárult az autó motorjának elpusztulásához.
Gyártói Megoldások a Kopás Csökkentésére
Az autógyártók természetesen tisztában vannak a start-stop rendszer okozta fokozott igénybevétellel, ezért számos műszaki megoldást alkalmaznak a kopás csökkentésére és az élettartam növelésére:
- Először is sokkal erősebb, ellenállóbb és jobb kenési tulajdonságokkal rendelkező csapágyakat alkalmaznak, amelyek speciális vas-oxid-polimer rétegüknek köszönhetően jobban bírják a megnövekedett igénybevételt. Alkalmazásukkal 50%-kal alacsonyabb belső súrlódást sikerült elérni, ami által már képesek kiszolgálni a stop-start rendszerrel ellátott motor igényeit is a teljes élettartama során.
- A másik fontos pillér az idő előtti kopás elleni harcban a modern, a korábbinál nagyobb védelmet nyújtó, jobb kopásállóságot biztosító és szélsőséges körülmények között is hatékonyabban működő motorolajok használata. Az utóbbi évtizedben látványos fejlődésen mentek keresztül a kenőanyagok.
- A start-stopos modellek (újabban) egészen más indítómotorral készülnek, a hagyományos nem tudná elég gyorsan beindítani a motort, illetve a terhelést is rövidebb ideig bírná. Ez nagyon fontos elem, rendkívül érezhető, ha egy kevésbé kiforrott stop-startos autóból egy későbbi, fejlettebb típusba ülsz át.
- Az akkumulátor tekintetében is speciális megoldásokra van szükség, mint például az AGM akkumulátorok, amelyek sok paramétere jobb a klasszikus autóakkumulátorokhoz képest.
Ismerje meg Toyota autóját - Stop and Start rendszer
Akkumulátor és Start-Stop Rendszer: A Rendszer Szíve
Az autó lelke a motor, szokták mondani, de akkor a motor lelke bizony az akkumulátor, ami nélkül nincs az a hipersportautó, amit életre lehetne „lehelni”, ideértve vicces módon a villanyautókat is. Az autó akkumulátorával (ma már) nem sokat kell foglalkozni, az csak úgy „van”, gondolhatják az egyszeri sofőrök, ami az autó és az aksi első 4-5 évében akár igaz is lehet, miközben az akkumulátorhiba messze a leggyakoribb probléma az országúti menéseknél.
Minden akkumulátor számára a legfontosabb a motor beindítása. A start-stop rendszerrel ellátott gépkocsik elektronikája által engedélyezett töltőfeszültség ugyanis magasabb, mint hagyományos társaiké, ez a magasabb töltőfeszültség szükséges a gyakoribb indítások miatt nagyobb terhelésnek kitett akkumulátor gyorsabb feltöltéséhez.
A magasabb töltőfeszültség és a gyakori motorindítások miatt egy hagyományos ólom-akkumulátor a start-stop rendszerrel nagyon rövid idő alatt tönkremegy, hiába felelne meg az amperóra szám, vagy az indítóáram tekintetében. Ráadásul az a vezérlőegység, ami az akkumulátort figyeli, és az adatok alapján eldönti, aktiválja-e a start-stop rendszert, nem tudja értelmezni az ólom-akkutól érkező jeleket, mert annak teljesen más a kisülése.
A start-stop rendszerek panaszkodnak először, ha az akkumulátor gyengül. Teljesen feltöltött akkumulátorra van szükségük a működéshez.
Akkumulátor Típusok Start-Stop Rendszerhez
A start-stop rendszerű autók speciális akkumulátorokat igényelnek, melyek ellenállnak a gyakori ciklikus terhelésnek. A Banner ezért általában nem javasolja az ilyen jellegű beavatkozásokat, különösen azért sem, mivel az újrakódolás gyakoribb szükségessé válásakor többé már nem lehetséges a start-stop rendszer bekapcsolása! Például a töltési jellemzők, mindenekelőtt pedig a fedélzeti hálózat megbízhatósága kifejezetten optimális a start/stop rendszerű akkumulátorok használatához. Menetprofiltól függően (rövid távok, gyakori megállás és elindulás stb.) a hagyományos indítóakkumulátorok ilyen felhasználásnál a szélsőségesen magas ciklikus terhelés következtében pár hónap alatt tönkremennének.
| Típus | Leírás | Előnyök |
|---|---|---|
| AGM (Absorbent Glass Mat) | Üvegszálban felitatott elektrolitot tartalmaz, ami megakadályozza az ólommassza leválását és a lemezek érintkezését. | Nagyobb ciklusállóság, jobb hidegindító áram, rázkódásállóság. |
| EFB (Enhanced Flooded Battery) | Továbbfejlesztett, üvegszállal megerősített folyadékos akkumulátor. | Hagyományos akkumulátoroknál jobb ciklusállóság, gazdaságosabb. |
Gyakori Hibák és a Start-Stop Rendszer Nem Működésének Okai
Ha a start-stop funkció nagyon gyakran nem működik, vagy egyáltalán nem aktiválódik, akkor ajánlatos minél hamarabb felkeresni egy szakszervizt. Az okok, amiért a start-stop rendszer nem működik, sokrétűek lehetnek, de a legtöbb esetben az akkumulátorhoz köthetőek.
Akkumulátorhoz Kapcsolódó Okok
- Alacsony akkumulátor töltöttség: Ha az akkumulátor töltöttsége csak alacsony, az akkumulátor-kezelő rendszer (BMS) kikapcsolja a start-stop funkciót, hogy a motor elindulhasson. Ezt a védőmechanizmust az intelligens akkumulátor-kezelő rendszer (BMS) végzi, amely úgymond az autó elektronikájának agya.
- Nem megfelelő akkumulátortechnológia: Ha nem megfelelő akkumulátortechnológia került beépítésre, amely csak kis számú töltési ciklust tud biztosítani, az problémát okozhat.
- Nem regisztrált új akkumulátor: Egy további ok lehet, hogy a cserénél az akkumulátort nem megfelelően regisztrálta a jármű. A modern autókban az akkumulátor cseréje után szükség van a rendszer újratanítására vagy a fedélzeti számítógép frissítésére, hogy felismerje az új akkumulátort. Érdemes ellenőrizni, hogy az új akkumulátor megfelel-e a gyártó által ajánlott specifikációknak, mert a nem megfelelő típusú akkumulátor is okozhat ilyen hibát.
- Hőmérsékleti tényezők: A külső hőmérséklet túl magas vagy túl alacsony. Ha az akkumulátornak túl sok energiára van szüksége a ventilátor ellátásához, a start-stop funkció kikapcsol. A motor hőmérséklete túl magas vagy túl alacsony. Ha a motort nem a fogyasztók vagy az akkumulátor melegíti, akkor a motornak égetéssel kell saját hőt termelnie, ami nagyobb indítóáramot igényel. Az eredmény: A start-stop funkció nincs aktiválva. Ha a motor túlmelegedéssel fenyeget, akkor a hűtőn lévő ventilátorral kell hűteni, mert a légáramlás nem elegendő, vagy nem létezik, amikor megáll a lámpánál. A ventilátor nagy áramot igényel, így a start-stop funkció nem aktiválódik.
- Túl sok elektromos fogyasztó: Ha túl sok elektromos fogyasztó van bekapcsolva, a rendszer nem aktiválódik.
Egy felhasználói példa a Renault Megane esetében: "A start-stop megőrült, ugyanazok a tünetek: hibakód, véletlenszerű leállások, az egész. Kiderült, hogy az akkumulátor volt. A modern autók nagyon érzékenyek a feszültségre. A Megane-on a garázsban dolgozók elvégezték a megfelelő diagnosztikát. Azt mondták, hogy az akkumulátor erősen lemerült, és nem ment át a terhelési teszten." Egy másik felhasználó a Vitarájával kapcsolatban hasonló tapasztalatokat szerzett: "Elvittem a szervizbe, és megerősítették, hogy az akkumulátor valóban le volt merülve. Kicserélték (290€-ba került), és a start-stop tökéletesen működik újra."
Az Auto Check Center szervizhálózat szerint egy új jármű elektromos rendszere általában stabil, még nem korrodált, nem oxált el, nem lazult meg semmi, ezért a gyári akkumulátorral jellemzően télen-nyáron el tud indulgatni 4-5 évig anélkül, hogy az egész kérdéskör eszünkbe jutna. Viszont az akkumulátorhiba messze a leggyakoribb probléma az országúti menéseknél.
Akkumulátortól Független Okok
Léteznek olyan tényezők is, amelyek megszakítják a start-stop funkciót, és amelyek nem függnek az akkumulátortól:
- Nem viselik a biztonsági öveket.
- A gépkocsi ajtajai vagy a motorháztető nincs megfelelően zárva.
- A parkolóasszisztens aktív.
- Az autó meredek emelkedőn halad felfelé (túl nagy lejtő).
- A szélvédőre irányított légáramlat is letilthatja.
- A külső hőmérséklet (például 0 Celsius alatt az Eco/start-stop letilt).
Hibajelek és Diagnosztika
Az viszont már bajt jelez, ha a start-stop rendszert folyamatosan letiltja az autó. Mint mondtuk, ez a sokadik (10-30, kocsija válogatja) újraindítás után akár természetes is lehet. De ha reggel a kocsi már úgy indul el, hogy eleve letiltja a start/stopot, és a motor bemelegedése után sem „engedi” meg újra, akkor szinte biztosan gyengül az akkumulátorunk akkor is, ha ez az indításnál még nem érződik.
Menet közben 120-as tempó környékén kigyulladhat a stop-start lámpa, villoghat, és teljesítményesés következhet be az autón. Ilyen esetben, ha semmilyen hibakód nincs, de megálláskor érezni, hogy erőtlen a motor, majd 5 mp lekapcsolás után újraindítva minden rendben működik, akkor érdemes alaposabban utánajárni a problémának.
Egy korszerű (mondjuk 1990 után készült) autó, ha minden rendben van vele, „pöccre” indul, márkától, motortól függetlenül, vagyis kevesebb, mint 1 mp alatt életre kel a motor, bármilyen körülmények között. Ha ez nincs így, és akár csak néhány másodpercig is „forgatni” kell az indítómotort mielőtt „feléledne” a kocsi, előfordulhat, hogy valami gond van vele. Igen nagy valószínűséggel csak az aksija fáradt el ‒ ez majdnem mindig a hideg beálltával következik be, amikor a hideg elektrolit miatt lassabb, kevésbé intenzív a kémiai reakció. Ilyenkor érdemes elvinni egy szervizbe, hogy „rámérjenek” az akkumulátorra.
A Start-Stop Rendszer Kikapcsolása és Kezelése
Tény, hogy vannak olyan helyzetek, amikor rendkívül kényelmetlen és idegesítő a folyamatos motor leállítás és újraindítás, például dugóban, lassú araszolás során. A Vitara start-stop rendszere a kormány mellett balra található A OFF feliratú gombbal kapcsolható ki. Mivel a rendszer működése nem iktatható ki tartósan, mindössze egyetlen gombnyomással kikapcsolható. Araszoló forgalomban érdemes kikapcsolni a rendszert, nincs értelme, hogy 10 másodpercenként indítson. Ha dugóban araszolunk, és láthatóan több tucatszor kell majd a kocsinak újraindulnia, kapcsoljuk ki a start-stop rendszert, mielőtt a fedélzeti elektronika tiltaná le. A túl gyakori indítózás ugyanis azon túl, hogy a motornak sem tesz jót, nagyon igénybe veszi az aksit. Alapjáraton, főleg égő lámpával, fűtéssel, rádióval a kocsi generátora nem feltétlenül termel annyi áramot, mint amennyit a rendszer a leírt módon fogyaszt, ami a motor leállításával sokat romlik, hiszen az áram termelés megszakad időnként, az indítgatás pedig megint csak nagy áramennyiséget „kér”. Ilyenkor gyakran a start-stop rendszer a végére már nem is működik.
Az autógyárak sokáig gyártották úgy a kocsikat, hogy a rendszert egy gomb segítségével ki lehetett kapcsolni. Azok az autósok, akik nem kívánják kihasználni a rendszert, egy külön gomb segítségével (rosszabb esetben a menüből) ma még kikapcsolhatják azt.
Léteznek speciális modulok, amelyekkel tartósan kiiktatható a start/stop rendszer működése. Amint azt a neve is jelzi, a start/stop automatika memóriamodulja menti a start/stop funkció utolsó állapotát. Ha a modul beszerelése esetén kiiktatják a start/stop rendszer működését, a gyújtás következő ráadását követően az változatlanul kikapcsolva marad. A start/stop automatika használatához mindössze a gomb újbóli megnyomása szükséges, és a gyújtás következő ráadásakor a start-stop automatika ismét bekapcsol.
A Banner azonban nem javasolja az ilyen jellegű beavatkozásokat, különösen azért sem, mivel az újrakódolás gyakoribb szükségessé válásakor többé már nem lehetséges a start-stop rendszer bekapcsolása! Bár a start/stop automatika újrakódolása teljes mértékben jogszerű, kérjük, hogy előtte tekintse meg járműve kezelési útmutatóját, vagy az adott autógyártó hivatalos nyilatkozatát.
A Start-Stop Rendszer és az Elektromos Autók 12V-os Akkumulátora
Szórakoztató, és a felszínes szemlélő logikájának ellentmondó tény, hogy még a tisztán elektromos hajtású autók sem indulnak el, ha a kis, 12V-os aksijuk (mindegyikben van) lemerült, vagy nem működik rendesen. Hiába van tehát a leparkolt kocsiban többszáz kilométerre való áram, amiről napokig „elketyegne” egy háztartás, ha a 12V-os nincs feltöltve, vagy rossz, a villanyautó nem fog beindulni.
Ennek az az oka, hogy bár a „nagy” akkumulátor menet közben valóban tölti, optimális állapotban tartja a „kis” 12V-os aksit, ha az elektromos autónkat egyszer leállítottuk, a hatalmas teljesítményű, magas feszültségű és ezért veszélyes „nagy” akkumulátort a kocsi teljesen elzárja az autó minden rendszerétől, onnan áram további intézkedésig se ki, se be. Az újraindításnál a „kis” akkumulátorban lévő töltés elindítja az autó tesztrendszereit, ellenőrzi, hogy minden rendben van-e az összes rendszerrel, ideértve magát a nagy aksit is. Amúgy a 12V-os akku vezérli a töltőelektronikát is.
Nem ritka eset, hogy a töltőre dugott, sok száz lóerős elektromos autót visszatérve nem tudja elindítani a gazdája, mert a 12V-os akkumulátor „elfáradt”, és nincs benne annyi erő, hogy felélessze a nagyfeszültségű rendszert. Ma már simán vannak 6-10 éves elektromos autók az utakon, amelyekben pont úgy cserélgetni kell a 12V-os akkumulátort kb. 5 évente, mint bármely másik kocsiban. Hiába tölti ugyanis a „nagy” rendszer a „kicsit”, ha a hagyományos ólomakku már nem képes mondjuk felvenni a töltést néhány cellazárlat miatt. Ugyanez lehet a helyzet, ha leállunk egy parkolóban a villanyautónkkal, leállítjuk, majd elkezdünk rádiót hallgatni, vagy égetjük a belső világítást. Már néhány óra alatt előfordulhat, hogy a kocsi nem fog beindulni. A legtöbb autó erre már figyelmeztet, de jobb, ha felkészülünk.
Minden elektromos autónak van direkt erre programozott funkciója, amit ACC vagy ACCESSORY módnak neveznek, amikor ezeket az állóhelyzeti fogyasztókat a „nagy aksi” szolgálja ki. Ezt viszonylag egyszerű bekapcsolni (pl. fékpedál nyomása nélkül indítjuk a kocsit, váltó „P”-állásban), de ez márkánként, típusonként változik. Tanuljuk meg, hogyan működik a dolog, és inkább könyvből, mint a saját kárunkon.
Sok villanyautónál külön rendszer van arra, hogy a 12V-os „kis” akku „lelkivilágát” figyelje, és felélessze magát, rátöltsön, ha kell. Ez kb. úgy működik, hogy a 12V-os folyamatosan ellát árammal egy elektronikát, ami figyeli annak feszültségét. Ha egy kicsit is leesik, feléleszti a „nagy” aksit, és 1-2 perc alatt visszatölti a hiányzó mennyiséget, aztán figyel tovább ‒ ha a 12V van abban az állapotban, hogy felvegye a töltést. Egy leállított elektromos ‒ ha van olyan okos ‒ ezt addig ismétli mondjuk néhány naponta, őrizve a saját üzemképességét, ameddig a „nagy” aksiban van szufla, ami azért sok hónapot jelent indulásra készen, ha teli akkumulátorral „támasztottuk le a szekeret”. Tehát még egy funkció, amiről nem árt, ha tudjuk, hogy van-e a kocsinkban.