A Suzuki Swift Sedan (régi Swift) karosszéria jellemzői

Lassan három évtizede annak, hogy a „régi Swift" első esztergomi példányai megjelentek a szalonokban, és hamarosan megváltoztatták a KGST-típusok uralta utcaképet. A takarékos és agyonüthetetlen technikájú kisautó állományát az elmúlt években elkezdte ugyan megtizedelni fő ellensége, a korrózió, és a presztízse is szerény, de még mindig sok példány szolgálja az olcsó napi mobilitást. Egy utolsó évjáratú, megkímélt, jól felszerelt és 16 szelepes Sedant vittünk próbakörre.

Nálunk következetesen első generációsnak hívja az autós köznyelv az Esztergomban 1992-től gyártott Swifet, pedig valójában már a típus második szériája volt: az igazi első modell 1983-tól 1988-ig készült a világ sok táján, sokféle márkanéven, szögletes karosszériával. Mire a magyarországi szerelőszalagokra ért az újabb sorozat, már nem számított túl modernnek, az évek során pedig végletesen elavult. A Suzuki igyekezett ugyan frissen tartani, többször a ráncait is felvarrták, de maradt a japános „könnyűszerkezetes" építésmódja, ami az ezredfordulón már hátránynak számított.

Ekkoriban a világ autóipara elkezdte teli torokból harsogni, hogy „a biztonság mindenekfelett!", a Swift pedig a feláras két légzsák és az ABS ellenére is rosszul állt utasvédelem terén. Ugyanígy a kényelem sem volt az erőssége, hiába jelent meg benne néhány komfortextra, dinamizmus és fogyasztás szempontjából viszont jól jött a pehelysúly. Már az egyliteres, háromhengeres motor is elfogadhatóan vitte, az ideális megoldást pedig a 68 lóerős 1,3-as jelentette. Utóbbit 2001-ben váltotta le a 16 szelepes, Euro3-as tisztaságú kivitel, amely 85 lóerejével fürgévé tette a Swiftet. Ma már nem nagyon létezik a lépcsőshátú kisautók műfaja.

A négyajtós Sedan presztízsben mindig is a ferdehátúak felett állt, a csúcsot pedig az olyan változatok jelentették, mint az általunk is kipróbált utolsó évjáratú GLX, amely olyan alap- illetve feláras felszereléseket kapott, mint a két légzsák, a távirányítós központi zár, a négy elektromos ablakemelő, az elektromos tükörállítás és a klíma. Érdekes, hogy ekkoriban még választania kellett a vevőnek: szervokormányt, vagy légkondicionálót szeretne, mert a kettőt együtt nem kaphatta meg. Persze minden relatív, ilyen bőség zavaráról nem is álmodhattak volna a '90-es évek első felének Swift-vásárlói.

Ma már más a divat: az alacsony, szürke műszerpult középkonzolja is a '80-as éveket idézi - tologatósak a fűtés-szellőzés kapcsolói. Az ülések tökéletes állapotban vészelték át a több mint 196 ezer kilométert.

Baleno acélfelni specifikációk

Sötétkék tesztautónkat 2003 decemberében helyezték először forgalomba, akkor, amikor Esztergomban a magasabb építésű Ignis már átvette a Swift helyét a sorokon. Első tulajdonosa mindössze 12 600 kilométeren át használta, ekkor (2005 tavaszán) került mai gazdájához, aki az óta több mint 180 000 kilométeren át hajtotta. A Swiftet rendesen karbantartották az elmúlt 15 évben, évente friss motorolajat kapott, és a váltójában is cserélték a kenőanyagot. Hivatalos márkaszervizben 2006 novemberében járt utoljára, de az óta is ugyanaz a független műhely tartja karban.

Szelephézagait nagyjából 40 000 kilométerenként ellenőrizték, de igazából csak 120 000 után kellett először állítani az összetett szerkezeten. Gyertyákat 40 000-enként, vezérműszíjat és vízpumpát pedig 106 000 kilométernél cseréltek. Nem csak a mechanika van jó állapotban, hanem a karosszéria is, márpedig épp utóbbi miatt vonják ki forgalomból gyors ütemben a megmaradt Swifteket. Ennél sehol sem rozsdásak a sárvédők, küszöbök és más elemek, az alja is rendben van, az elöl MacPherson, hátul oldalankénti többkaros (!) futómű elemein látszik ugyan kis felületi korrózió, de semmi vészes.

Olajat egyáltalán nem fogyaszt (a 15 000 kilométeres periódusú cserék között a felső nívóról csak alig félre csökken a szint), jól húz, és takarékos. Épek a gumialkatrészek, a kuplung és a négy lengéscsillapító is gyári még, az első féktárcsákat eddig egyszer cserélték, és fékbetétből is csak a harmadik szettet fogyasztja éppen a Suzuki. Remek állapotú a beltér, a kárpitok szinte újszerűek, és a kopogós műanyagok is mind egészségesek.

Mélyre kell ülni, az ülés puha és keskeny, a kormánymagasság pedig fix, így a pozíciónk kompromisszumos. A lábtér szűk, de a pedálok könnyen járnak. Könnyen és élénken indul az 1,3-as, 16 szelepes motor, a hangja (főleg összetett, egy vezérműtengelyes, sok himbás vezérlése miatt) hidegen kicsit kerregős.

A Sedan legnagyobb értéke az alapból is 365 literes csomagtartó, sok vevő a klasszikus lépcsőshátú formához ragaszkodott. Gyorsan bemelegszik a négyhengeres, és beáll a stabil 900/perc körüli alapjárat. Ma is finoman jár a váltókar, a motor pedig jól veszi a gázt, és alacsony fordulatról egyenletesen, rángatás nélkül húz fel, (bemelegedés után) pörgetve pedig meglepően erős. Tökéletesen adagolható a kuplung, de a vékony karimájú, és nem túl kellemes fogású kormány nagyon nehéz.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

Amint megmozdul a Swift, felkönnyül, így csak a parkolás kín, már a városi araszolás sem problémás, de szervóval sokkal kellemesebb lenne. A futómű feszes, érezni az úthibákat, de teszi a dolgát, az egyenesfutása nagy sebességnél is jó.

Autópályán 130 km/h-s sebességnél ötödik fokozatban 3300/perc a fordulatszám, a motor hangos, de ha kell, visszakapcsolás nélkül is szépen továbbgyorsít innen. Sajnos a blokkolásgátló nélküli fékrendszer nem túl erős, de finoman adagolható, és komoly lassításkor sem húz a futómű semerre. Rossz úton az utastér műanyagai (főleg a műszerfal elemei) zörögnek, és a nagyobb huppanókon a jobb kormányösszekötő is meg-megszólal. Minden elektromos rendszer működik viszont a műszerfal-világítástól az ablakemelőn át az utólagos rádióig, és a teljes kipufogórendszer gyári, vagyis 19 éves.

Szűk a lábtér, de a fejtámlával egybeépített ülés kényelmes. A GLX-ben a hátsó ablakok is elektromos mozgatásúak, az első ülések háttámlájára zsebek kerültek. Tiszták az üvegbúrás fényszórók, bár fényük a típustól szokott módon nem igazán erős. Mindössze 4,09 méter hosszú a Swift Sedan, és így a hátsó lábtér szűk, de a kiskamaszok még jól elférnek. A 365 literes csomagtartó megfelelően kiszolgál egy négytagú családot, a raktérnek világítása is van, a hátsó támlák pedig szimmetrikus osztással dönthetők. Hétköznapi használtban tehát, ha nincsenek nagyon magas igények, ma is beválhat egy ilyen klímás 16 V Sedan.

A tulajdonos az elmúlt 15 évben precízen vezette a kocsi fogyasztását, a hosszú távú átlag kereken 6,0 l/100 km-re jött ki, ami kedvező. Osztottan dönthető az ülések háttámlája, a jó formájú üregnek erős világítása is van. A fedélpántok a hasznos térbe fordulnak, összességében a Swift anyagai nem érződnek túl masszívnak.

Olcsón beszerezhető, tartós és takarékos szerkezet, az utángyártott alkatrészek választéka is bőséges, de a rugózási és zajkomfortja szerény. Olcsón elérhető és fenntartható.

Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero

Sok Swift végzi futár- és munkásjáratként, a legszebbek pedig lassan érnek youngtimerré. A legolcsóbb műszakis példányokat már 200 ezer forint körül meg lehet kapni, de a legtöbbel már csak lakatolás után lehetne újabb vizsgán próbálkozni, normális állapotú Sedanokat inkább 3-400 ezer körül lehet kifogni, míg a kései évjáratú, megkímélt és klímás kocsik ma is a félmilliós álomhatár felett mozognak.

A tesztelt autót úgy négy éve használja a tulajdonosa, akkortájt egy Suzuki-szervizes fiától vette 600 ezer forintért. Jobbára városban nyüstöli, és esze ágában sincs eladni, mert egyfelől kiváló kocsi, másfelől az érte kapott összegért és akár ahhoz 20-30 százaléknyi többletet téve sem ülhetne át más, nagyobb, kényelmesebb, hasonlóan megbízható, kisfogyasztású és üzemeltetési költségű verdába. Hogy azonnal a lényegre térjünk: pillanatnyilag 300, maximum tán 350 ezerért válhatna meg tőle.

A nemrég ugyanígy 300 ezer forintos, 1995-ös Ford Mondeo is kellemes, továbbá sokkal kényelmesebb autó volt, de annak problémamentes üzemeltetése azért a Swifténél költségesebb mulatság. Ennek, a forgalmija szerint piros, "élőben" epermetál Swiftnek az órájában 63 ezer kilométert láttunk, ugyanakkor 50 ezer körül cserés volt, így igazából 110-120 ezer közti km van benne - pont az átlagnak megfelelően.

Klímát és légzsákot nem, külső-belső tuningot annál inkább ad ez a mókásan mutató, legalább nem unalmasan szürke "papírjaguár". Kezdjük kintről: lökhárítója és lemezfelnije fújtan, oldala matricázottan fekete, a B-oszloptól üvegeit fólia sötétíti, szélvédője napellenzősen vagány, de sötétek az elülső ablakok vízelvezető-légterelői is. A narancs irányjelző fehérre lett cserélve - így ugye sokkal trendibb.

A magyar autóhoz méltón magyar gyártású Hankook téligumik különben szinte újak (nem kis értéket képviselve egy ilyen szerény árú kocsin), tavasztól őszig gyári, 13 colos alukerek fokozzák a látványt. A matricázás persze igencsak feslésnek indult, a kasztni kisebb-nagyobb sérülések több-kevesebb sikerrel elvégzett javításáról árulkodik, de egyben van, még nem kezdte el enni a rozsda.

Bent "sportos" GLS-ülések trónolnak támlájuk hátoldalán némi folytonossági hiánnyal és az évek során állandó telepakolástól tarisznyajellegű zsebbel, kárpit az ajtókra is jutott, a színvilág megkapó. Tuning még: racsingpedál, minikormány, hozzá dizájnban passzoló váltógomb, taxistükör, a vezetőoldali napellenzőben "borotválkozótükör", könyöklő, kályhaezüstösre fújt betétek, minden van. Ápoltak, s voltaképp durva kopásoktól és karcoktól mentesek a műszerfal műanyagjai - elöl rend van és tisztaság.

Hátul rövid az ülőlap, gyerekméretű a támla, fejtámláról pedig ne is álmodjunk. További érv a büntető kinézet mellett a sportlégszűrő, ugyanis vele a hangja is olyan az autónak, mint a külseje: gengszter. A 68 lóerő állítólag még mind megvan (fékpadi mérés igazolja), mondjuk tény, hogy a mai szemmel nevetségesen alacsony, 780 kg-os tömeg és a gengszterfíling is segít úgy érezni: az esztergomi atléta bizony még 14 évesen is fürgén szedi a lábait.

A 13 mp-es 100-as gyorsulást és a 165 km/h-s végsebességet sem kívántuk ellenőrizni, igazság szerint nem mentünk vele 90-nél tempósabban. A műanyagok kemények, csörögnek-zörögnek, de gondosan ápolva bizalomgerjesztő ez a belső. Az ajtózseb és a kesztyűtartó is kicsi, poharat-palackot nemigen van hova tenni. A középkonzol tetején és alján elhelyezett csúszásgátló szivacs már a tulaj "műve".

A rásegítés nélküli kormány a modern autókban elpuhult sofőrnek nehéz, ez a minikormány meg olyan közel van a bajuszkapcsolókhoz, hogy elsőre többen is ablakot töröltünk. Pedig nem esett. Ami még fura volt, hogy emlékeink szerint a Swift elképesztően alacsony üléspozícióval érte el, hogy magas emberek is viszonylag kényelmesen elférjenek benne, most azonban úgy éreztük, bakon ülünk (nyilván másfajta ülés volt a régebben vezetett Suzukikban).

A féket taposni kell, de aztán szépen fog (nemrég ez is cserés volt, ahogy a vezérműszíj és görgői 100 ezer km tájékán, no meg az első lengéscsillapító a gólyalábbal a nagy Suzuki-visszahívásos akcióban). Az egyliteres háromhengerestől sem kell félni, de az 1.3-as, 68 lóerős az igazi. A tulaj csak azt sajnálja, hogy nem 16 szelepes a motor - szerintünk meg ne sajnálja.

Picivel talán jobban megy a 85 lovas, de - tapasztalataink szerint - valamivel többet fogyaszt, s nem is annyira "tüzes", mint az ősblokk. A 68 lóerősnek 5,9 l/100 km a gyári étvágya, s e gengsztereper is elketyeg 6,5 literrel úgy, hogy rendszeresen heveny meneteket tekernek bele. Egyszer Ausztriából hazafelé 4 személlyel és poggyászokkal megpakolva 5,1-et fogyasztott (osztrák benzinből), ez a rekord.

Ami egyáltalán nem kétlünk, hiszen egy majdnem ugyanilyennel hajdanában a Torino-Budapest útvonalon sofőr plusz két utast szállítva 710 kilométert bírt egy tankkal a Swift, majd 36 liter fért az üzemanyagtartályába... Ami hasonló étvágyat jelent. Itt jegyeznénk meg két típushibáját/hiányosságát: nem tudni, csak sejteni, mennyi benzin lehet benne, mert a mutató már rég az üres szint alatt fekszik, amikor még zokszó nélkül robog, illetve hosszútávon hátul baromi kényelmetlen.

Nem is a helyszűke a baj, mert tűrhetően el lehet férni - a lapjában és támlájában is rövid, ráadásul kőkemény, spártai pad a kínok forrása. Még valami: a lámpák fényereje alacsony, az ablaktörlőlapátok meg gyengén törölnek - általában.

Nyilván sokaknak csak olaj a tűzre bármi pozitívum, ami a régi Swifttel kapcsolatban elhangzik (a használói vélemények kiváltképp megbízhatóságát emelik ki), mondván papírból készült, ujjal benyomható a kasztnija, ütközésnél zéró védelmet nyújt, stb. Na ja, aktív-passzív biztonsága nem valami megnyugtató - sokszoros odafigyeléssel kell vezetni, s még akkor is eltrafálhatja az embert egy őrült/bealvó kamionsofőr, kiugorhat elé egy vad, leléphetnek elé a járdáról, az elsőbbségről megfeledkezve ropira törheti egy városi álterepjáró, ne is folytassuk. Ez van. Attól még autónak jó a Swift. Sokkal jobb - házon belül - az Ignisnél, Wagon R-nél, Altónál, jobb és költséghatékonyabb a legtöbb konkurens kisautónál is.

A váltóról annyit hogy rém pontos és fínom, bár minden autónak ilyen lenne. A rükvercet néha nehezen veszi be, ami új korától így van. A hozzáértők azt mondják ez minden olcsóbb autóba így van mert egyenes fogazatúak a fogaskerekek. A fokozatok élvezetesen rövidek, ez főleg a városra van kitalálva, emiatt egyébként alig marad el az 1.3- as Swifttől a városban. Az ötödik jó utazófokozat, de én a városban 50-nél már be szoktam lökni, persze itt akkor nincs semmi nyomaték.

A motor egyébként elpusztíthatatlan, a hangja kicsit karcos alapjáraton egyenletlen. Legendák szerint 3-400e kilométert elmegy hiba nélkül. Az egész autó városra van kitalálva, szoktam is mondani aki sokat jár vidékre ne vegyen 1 literes Swiftet, mert megbolondul. A kocsiszekrényről, és a belső térről elmondható hogy ez egy 80- as évek végén tervezett kisautó minden előnyével és hátrányával. A 775 kg-os kaszni a mai törésteszteken szerintem 2 csillagot kapna. Én egyébként a biztonságra fejlesztést marketingfogásnak tartom, sajnos nincs rosszabb mintha valaki tulságosan is biztonságan érzi magát az autójában! Erről ennyit. A kényelmen, kárpitokon is érezni, hogy ez egy olcsó kisautó azért az ülések megfelelőek.

A tükrök elég jók, nagyok és jól beállíthatóak. Hátul megfelelő tér van. A fejtámla csak dísz, a hátsó ajtók nagyon kicsik, és hiba hogy az aljukrol a festék kopik és ott rozsdásodnak, itt a rozsdás víz mindenre rámegy. A kaszni gyenge pontja még: a szélvédő feletti gumicsík az is koptatja a festéket ami előbb-utóbb rozsdásodni kezd. Ugyanígy az első kerekek mögötti üreg is hajlamos megtelni sárral, nekünk egyszer egy kis növény is kinőtt belőle, érdemes kimosni. A lökhárító taró lemezek is jobban öregednek a kelleténél a nem megfelelő védelem miatt. A fékek gyengécskék, de meg lehet szokni, talán az előírásoknak éppen megfelelnek .A fékbetéteket városi használat mellett 40e km-enként kellett cserélni. A kocsi az eredeti Michelin XT nyári gumikkal ment kb. 100e km-t, és inkább elöregedett mint elkopott.

Tudom hogy hülyén hangzik, de én 4 évszakos gumi párti vagyok, ezért egy Debica Navigator2 van rajta ami nagyon jól szuperál. A futómű sportos, pattogós, de robosztus, a hátulja rossz úton sem nagyon mászik el. A féltengellyel és a gumiharanggal lehet baj 100e km körül.

A tényleg csekély fogyasztás, alacsony adó és biztosítás, és az olcsó szerviz, és alkatrészek. Lehet igénytelen, lehet csillogó-villogó, ez tényleg olyan mint egy bakancs.

Műszaki adatok - Suzuki Swift 1.3 16V Sedan GLX

Az alábbi táblázat a Suzuki Swift 1.3 16V Sedan GLX modell műszaki adatait tartalmazza:

Suzuki Swift Sedan

tags: #suzuki #swift #sedan #regi #kaszni #jellemzők

• Alkatrész információk: BMW E90 320d alsó takarólemez
• Emelő pogácsák Vitara modellekhez
• Innovatív Renault SUV-k
• Auris Touring Sports csomagtér mérete
• Gyakori bicskakulcs hibák Citroen modelleknél