Suzuki Burgman 650 – A Kényelem és Erő Két Keréken
Alsóörsi Harley-tudósításomban utaltam hűséges “öszvéremre”, és most alkalmam nyílik végre kicsit részletesebben is bemutatni őt. A Suzuki Burgman 650 egy különleges jelenség a motorok világában. Több mint 200 kilós robogó 650 köbcentiméterrel, a Honda Gold Wing-hez hasonló kényelemmel, robogó, cruiser, vagy túramotor? Hát a több, mint 500 együtt töltött kilométer sem segített megtalálni a választ a fenti kérdésre, viszont annál több örömmel és kellemes élménnyel ajándékozott meg.
Amikor átvettem a gépet, egy kb. fél órás verbális használati utasítást kaptam barátomtól, ami mindenre kiterjedt, a 6 különböző méretű rekesz ki- és becsukásától kezdve a tiptronic rendszerű automata váltó kezelésén át a tudom is én micsodáig bezárólag, így aztán a sok információtól kissé zúgó fejjel vágtam neki az előreláthatólag igen fárasztó túrának. Hogy milyen kellemeset csalódtam!
A Suzuki Burgman 650 Design és Külső Jellemzői
A képek nem adják vissza, milyen lehetetlen méretű gép a Suzuki legnagyobb robogója, élőben viszont lehengerlő. A formaterv sem segített az önbizalom összeszedésében. Manapság az óriásrobogó-műfajban is kötelező a kétszemű rovarfej-dizájn - ami egy sportmotornál talán a helyén is van -, de ez itt egyértelműen valami lódarázs-féléről mintázott, nagy busa izé. Hátrébb a sok zsírosan fénylő, kaotikus formájú fekete plasztik jön, majd egy kicsivel egyértelműbb formájú, de nem kevésbé vaskos idom a nyereg alatt. A részletmegoldásokban van valami sportcipős lezserség, de az arányok miatt az összhatást inkább esetlennek éreztem. Hegyomlás két keréken, elég rosszul álcázva.
Kívülről a 2,2 méter feletti hossz és a viszonylag kicsi, elöl 15-ös, hátul 14-es kerekek kontrasztja határozza meg a látványt, de a nyeregben elhelyezkedve inkább a gép szélessége volt szokatlan. Leírva talán nem tűnik soknak a 81 centi, de a Burgman még rá is játszik a dologra. A taposó pereme szokatlanul széles terpeszt kényszerít ránk, ha lerakott lábbal stabilizáljuk a motort - bokánál egy kicsit nyomott is az idom -, az autókéra emlékeztető tükrök pedig olyan szélesen helyezkednek el, hogy azt gondoltam, el sem férek majd az autók között. Ez végül nem jelentett gondot, mégis jól jött, hogy a tükrök egy gombnyomással behajthatók.
A tükrökön kívül a műszerfal is az autós rokonság érzetét erősíti. Felfelé néz, de ugyanolyan széles, dupla körműszer ez is, mint bármelyik négykerekű Suzukin, hasonló árnyékolóval, középen a kis digitális kijelzővel. Mögötte az óriási szélvédő kezdődik - már csak a kormánykerék hiányozna, hogy elhitesse magáról, nem is motorkerékpár, hanem autó.
Baleno acélfelni specifikációk
Vezetési Élmény és Ergonómia
Az első az üléshelyzet. Eszméletlen széles, kényelmes fotel, a kormány kicsit chopperes, de azért annyira mégsem, hogy megfeszüljön a hátam, viszont elég keskeny ahhoz, hogy közöljön némi információt az útról. Pazar, amit tovább fokozott az alacsony ülésmagasság. A hatalmas plexi szinte tökéletes szélvédelmet produkált, egészen 160-ig, de ennél gyorsabban egy ilyen motorral nem is érdemes menni, a kisebb kerekek, és a kéthengeres ekkorra felerősödő hangja miatt nem is nagyon volt késztetésem rá.
Az ülés is csaknem olyan kényelmes, és az alatta található üreg is hatalmas. Kerek 50 literes, ráadásul úgy kialakítva, hogy simán elnyelte a zárt bukósisakomat, és az összes többi védőfelszerelésemet, úgy, hogy még maradt mellettük hely. Csak a lezárás jelentett gondot, de az sem a hely hiánya miatt.
Az már álló helyzetben is feltűnő, hogy az üresen is 245 kilós krumpliszsák különösebb erőfeszítés nélkül tartható egyensúlyban. Tologatni már nem ilyen egyszerű, a betonjárdánk lapjai közt éktelenkedő négy centis szintkülönbségen is csak lendületből sikerült átlökni, többszöri próbálkozásra. Az alacsony súlypont miatt menet közben gyerekjáték az irányítása. A kis kerekek és a hosszú tengelytáv miatt a tulajdonságait ugyan szokni kell, sokkal lelkesebben esik be a kanyarba, mint ahogy fordul. Viszont stabilan kanyarodik akár nagyobb tempóval is, egész mélyre dönthető, és az autók közt lavírozni is majdnem olyan könnyen és pontosan lehet vele, mint egy kisebb robogóval. A nagy méret itt gond lehetett volna, de az óriási rovarfej-orr kifejezetten jó szolgálatot tett: az autók szabályosan elhúzódtak előle a dugóban.
Motor, Erőátvitel és Fékek
A motorról is érdemes pár szót szólni. Mint minden soros kéthengeres, kellően nyomatékos és a hangja is sokkal többet ígér. Egészen széles a középtartomány, ahol villanymotorként, nagyon egyenletesen húz, felül természetesen kihuny a tűz, de ez azért mégiscsak egy robogó. A kéthengeres, 638 köbcentis, 62 lóerős motorral szinte csak rajtunk múlik, milyen tempót választunk - a Burgman a vonatkozó szakkifejezéssel élve megy, mint a barom. Számszerűen 7,3 másodperc alatt érhetjük el a 100 km/h-t, a végsebesség pedig 200 körül van, ami egy robogótól, különösen egy ekkorától nem rossz.
A fokozatmentes váltó miatt alapállásban ugyan némi késéssel indul meg a gáz meghúzása után, de erre is kínál ellenszert, rögtön kettőt is. Az egyik a kézi kapcsolás lehetősége. Ebben az üzemmódban az elektronikusan vezérelt fokozatmentes automata úgy viselkedik, mint egy hagyományos váltó, kapcsolgatni a baloldali markolat melletti gombokkal tudunk. Egy fokkal kényelmesebb a Power gomb használata. A motor fordulatszámát magasan, az áttételt pedig röviden tartja az elektronika, mintha fokozatos váltóval nem kapcsolna fel, így javítja a kezdeti reakciót.
Ismerje meg a Suzuki Hayabusát
A fékeken érezni, biztosra mentek, messze túlteljesítik a motor és a futómű képességeit. Az Executive kivitel blokkolásgátlóval van felszerelve, kíváncsi lennék, az milyen. A futómű már hagy némi kívánnivalót maga után, de a tervezők mentségére szóljon, hogy valószínűleg életükben nem jártak a Szentendrei úton, ha jártak volna, biztosan építenek egy hasonlót Japánba - tesztpályának. Még rosszabb a helyzet, ha utassal együtt keveredünk rossz minőségű útra, kizárólag a remek és hatalmas kapaszkodók mentik meg őt a hátraszaltótól.
Eszméletlen jók a Burgman kanyarvételi tulajdonságai, persze szűk kanyarokban, nagyobb íveket értelemszerűen nehezebb húzni vele. Szinte nincs olyan alacsony sebesség, amit ne venne bolondbiztosan, sőt, volt olyan helyzet, amikor régi beidegződéseimtől vezérelve már majdnem letettem a lábam, de meggondoltam magam és inkább meghúztam a gázt. Lőn csoda, a motor vajpuhán kiemelte magát, mintha dróton húzták volna. Ha hibáit kellene sorolni, nehéz dolgom lenne. Inkább a klasszikus motorokhoz mért gyengeségeket tudnék csak említeni, abból sem sokat. Automata üzemmódban kicsit késve reagál a gázra, és azért nem közelíti meg egy 650-es túra, vagy sportmotor dinamikáját. Kézi üzemmódban ez javul, de a gép megmarad robogónak. Nagyon lassú tempónál kicsit billeg, ez viszont inkább érzet-szinten mutatkozik meg, sosem kerültem felborulás közeli helyzetbe.
Fogyasztás, Extrák és Hibák
A fogyasztás 5-6 liter között mozog, nem sok, sőt, a Suzuki SV650S-el 7 alá nem tudtam menni, vagyis inkább jó kis érték ez. A végsebesség inkább feltételezés, én nem mentem 170 fölé, biztos tud többet is, de aki egy robogóval 200-zal akar menni, az megérdemli. 140-es tempó kényelmesen, biztosan tartható, néha odahúzunk, néha lassítunk, nagyon élvezetes, laza utazást biztosít a motor.
A fogyasztással újabb problémába ütközünk: bár a gyáriak szerint a 650-es blokk ebben a modellben vagy 15%-kal kevesebbet fogyaszt, mint a korábbiakban, úgy alakult, hogy a teszt során - amely sajnos zömmel városi rohanásból állt - sikerült vele több mint nyolc litert lenyeletni száz kilométerre vetítve. Ez pedig már autókra jellemző fogyasztási érték.
Apróságnak tűnhet, de az Executive feliratú, 650-es gigarobogón nem ez volt az egyetlen trehány megoldás. Az idomok sehol nem illeszkedtek igazán pontosan, a tanksapka és a műszerfal alatti tárolórekeszek ajtói pedig szintén labilis, olcsó benyomást keltő műanyagdaraboknak látszanak. Dísztárgyként tehát aligha válna be az AN650, de menet közben kiderül, hogy nem ilyen sötét a kép.
Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero
A nagy motorhoz a többféle váltási üzemmódon kívül is sok extra jár. Van például motorosan állítható szélvédő - én a legfelső állásban találtam a legjobbnak, ahol már le sem kellett csuknom a sisakplexit - valamint ülés- és markolatfűtés. Ez utóbbi nem a legigényesebb - láthatóan utólag kapta meg a Burgman -, hidegben igazán jó szolgálatot tehet.
A nagy Burgmant minden hibája ellenére határozottan megkedveltem néhány nap alatt, és ez leginkább a könnyű vezethetőségnek tudható be. Menet közben semmivel sem követel több figyelmet, mint egy robogó, viszont épp elég gyors, hogy minden létező közlekedési szituációban megállja a helyét, akár városban, akár azon kívül. A nagy csomagtér miatt ráadásul túrapartnernek is kiváló lehet. Ha így nézzük - egy robogó és egy nagy túramotor keverékeként - talán magyarázható is a 3,348 millió forintos ár, bár a kis kerekek miatt nem elég kényelmes teljes értékű túramotornak, városba pedig a szélessége miatt nem ideális. A legnagyobb bajom mégis az igénytelen anyagok és a trehány összeszerelés kombinációja: ennyi pénzért sokkal többet várnék, és a legtöbb konkurenstől ebben az árkategóriában többet is kapunk. Ennyiért ugyanis térdig járhatunk az ajánlatokban: Yamaha T-Max, Honda NC700 D, BMW C 600 is van ennél kevesebbért, és akkor még nem néztük, hogy ennyiért váltós motorból sok forgalmazó már ezres gépeket hajít utánunk. A versenytársakon talán kevesebb az extra, és kevésbé ismerős a nevük, de cserébe sportosabbak, karcsúbbak, vagy igényesebb kivitelűek, és mindenképp olcsóbbak.
SUZUKI - BURGMAN 650
Suzuki Burgman 650: Műszaki Adatok és Piaci Áttekintés
Kulcs Specifikációk (Suzuki Burgman 650, 2005-ös modell)
| Kategória | Jellemző | Érték |
|---|---|---|
| Motor és Meghajtás | Max. Teljesítmény | 55 LE |
| Sebességváltó | Automatikus | |
| Hengerek száma | 2 | |
| Ütemek száma | 4 ütemű | |
| Hűtés | Folyadék | |
| Lökettérfogat | 638 ccm | |
| Adatok és Méretek | Tengelytáv | 1595 mm |
| Ülésmagasság -tól | 740 mm | |
| Száraz tömeg | 215 kg | |
| Üzemanyagtartály kapacitása | 15 l | |
| Legnagyobb sebesség | 165 km/h | |
| Jogosítvány típusok | A |
Ár és Elérhetőség
- Mennyi a Suzuki Burgman 650 aktuális piaci ára? Egy 2010-es Suzuki Burgman 650, amely átlagosan 58 769 kilométert futott, jelenleg átlagosan 1 275 300 HUF-ért kapható.
- Hogy néz ki a Suzuki Burgman 650 modell hozzáférhetősége? A Scooter-típusú motorokhoz mérten a Suzuki Burgman 650 modell elérhetősége átlagos. Átlagos mennyiségű Suzuki Burgman 650 motor található a használtmotor piacon.
- Mennyire stabil egy használt Suzuki Burgman 650 ára? Hogy alakul a motor ára? Ha példaként vesszük a 2020-es gyártási évét, akkor a Suzuki Burgman 650 árstabilitása a Scooter-típusú más motorokhoz viszonyítva jó volt. Az árak alakulása az első évben +2%, a második évben -6% és a harmadik évben pedig +4% volt.
- Mennyire közkedvelt a Suzuki Burgman 650? Nagyon erős a kereslet a piacon a Suzuki Burgman 650 iránt.
Gyakran Ismételt Kérdések (GYIK)
- Melyik a jobb? Egy Suzuki Burgman 650 vagy egy Suzuki Burgman 650 Executive? A két motor között különbségek lehetnek felszereltségben és extrákban, például az Executive kivitel blokkolásgátlóval van felszerelve. A választás a személyes igényektől és a preferált kényelmi funkcióktól függ.
- Bontott / használt Suzuki Burgman 650 alkatrészeket is árulnak? Igen, Suzuki Burgman 650 bontott alkatrészeket a robogó bontó menüpontban találhat.
- Gyári Suzuki Burgman 650 alkatrészeket is forgalmaznak? Egyes márkákhoz és típusokhoz (jellemzően az olaszokhoz) hozzá tudunk jutni gyári alkatrészekhez is.
- Suzuki Burgman 650 tuning alkatrészeket találok a webáruházban? Igen, ahol az alkatrész megnevezésében tuning szerepel.
- Milyen forrásból származik az oldal tartalma? Az adatok az '1000PS' online motorkerékpár magazintól származnak. Az '1000PS'-t 2001-ben alapították. A cég Ausztriában található. A tartalom nagy részét német nyelven publikálják, azonban a csapat a YouTube-on angol nyelvű motorkerékpár tesztvideókat is bemutat.