Suzuki Burgman 400: A maxirobogó, amely kényelmet és praktikumot kínál

1998-ban, amikor a Suzuki elkezdte gyártani a Burgman 400-at, még nem tudta, hogy sikerszériát teremtett. A Burgman 1998-as megjelenésével egy teljesen új irányzatot nyitott meg a kétkerekűek világában. Korszakalkotó volt ugyanis a japánok azon ötlete, mely szerint kombinálták a kisebb robogók hatékonyságát, fürgeségét, kényelmét a városi forgalomban és a nagymotorok erejét, sebességét a hosszabb távú utakhoz. E kettő „hibridje” így helytáll városon belül és kívül is, nagyrobogók motoros erényekkel, az ígéret szerint.

A két guruló kanapé kifejezetten azoknak készül, akik a menetdinamikához ragaszkodnak ugyan, de fontos nekik a stílus és a kényelem. A Burgman régóta van, megbízható, strapabíró és praktikus. Habár a 400-as maxirobogó mára komoly vetélytársakat kapott, mégsincs miért szégyenkeznie a forgalomban, hiszen rövid idő alatt, kényelmesen eljuttat minket településen kívül-belül szinte bárhova.

Fejlődés és Design

A Suzukinak ismét sikerült nagyot alakítania a 400-as sorozat fejlesztésével, frissítésével. Valljuk be, már ráfért, mert egy évtizeden át csak minimális változtatások történtek ebben a kategóriában. A Suzuki tervező mérnökei egy új irányt vettek célba: sportosabb, agilisabb, és mindezek mellett izmosabb lett az új 400-as Burgman.

A 2006-ra teljesen megújított japán gép vonásai könnyen levezethetők az elődékből. Érdemes is folytatni azt, ami már többször sikert aratott. A hosszú felépítmény minden porcikája gondosan tervezett és esztétikus. A Burgman robogó létére eleganciát és presztízst sugall, és közben le sem tagadhatja, hogy Japánból származik.

Orra hegyesebb lett, két tagból álló lámpái íveltek, az összkép a szigetország formakultúráját tükrözi. Az új orrész karcsú, elegáns stílusának meghatározó elemei a divatos, dupla LED-fényszóró, az integrált LED-es helyzetjelző lámpák, és az alattuk elhelyezett irányjelzők. Kisebb lett a motor néhány centivel hosszában és szélességében is, ezáltal a súlya is kevesebb lett, és ennek hozománya, hogy könnyebb terelgetni a sorok közötti előrejutás közben is. Tipikus megérett egy faceliftre benyomást keltett, sportosan elegáns, kényelmesen vezethető és bajnokhoz méltóan teljesít. Lenyűgözően irányítható, az elegáns formaterv, a praktikum és a kényelem nyerő kombinációját nyújtja.

Baleno acélfelni specifikációk

Motor és Teljesítmény

A folyadékhűtéses 400 köbcentiméteres, négyütemű, egyhengeres, DOHC üzemanyag-befecskendezéses motort alaposan átdolgozták. Frissítették ugyan (megújult többek között a légszűrőház), azonban továbbra is a megszokott egyhengeres, négyütemű 399 köbcentis erőforrással találkozhatunk ebben a Burgmanban. 31 lóerő maximális leadására képes, így A2-es jogosítvány birtokában is vezethetjük.

A számok nyelvén ez 31 lóerőt és 36 Nm-t jelent - egyik sem sok, viszont egy darabig (120-ig) nem is érezzük kevésnek, a gondok innen jönnek. Maximumra hangolva egyszerűen 15-20% hiányzik a tetejéről: óra szerint 120-ig megy rendesen, 140-ig nem rossz, de ott még bőven villognak a tükörben. Itt mintha megtorpanna. 160-ig úgy lehet eltekerni, ha egy Örkény-Kakucs távolságnyi M5 rendelkezésünkre áll rá - és 140-től már vánszorog a mutató, tehát nehéz erőből kitérni a villantó X5-ös elől a belső sávból. Az erőteljes gyorsulást biztosít, miközben megfelel az Euro 5 kibocsátási szabványnak. Az újonnan bevezetett technológiák javítják az égés hatékonyságát, csökkentik az üzemanyag-fogyasztást és növelik a végsebességet.

Az alacsony-közepes fordulatszám tartományban jelentkező nyomatéknövekedés ellenére az új motor hatékonysága súlycsökkenéssel párosul - ezáltal a fogyasztás csökken, míg a megtehető távolság nő. Kimagasló teljesítményét az erős, 399 cm³-es, négyütemű, egyhengeres, üzemanyag befecskendezéses DOHC-motor frissített változatának köszönheti. Az újdonságok között található a megújult légszűrőház, amely segít az alacsony-közepes fordulatszám-tartományban leadott nyomaték növelésében, valamint az azonnali gázreakció és erőteljesebb gyorsulás elérésében gyakori megállásokkal járó közlekedés esetén, miközben nagyobb teljesítményt garantál motorozáskor.

Futómű és Fékrendszer

A Burgman futóműve egy áttervezett vázat kapott, és elől már egy 15 colos kerék forog peresebb gumival, a régi, 14-es helyett. Az új váz, a nagyobb első kerék és a keskenyebb de magasabb, párnázott ülés kombója annyi változást hozott, hogy kis hazánk útjainak a hibáit jobban feledteti, kevésbé kínozza a hátsó fertályunkat, komfortosabb az érzés. Az új BURGMAN 400 az elődje 14 colos kereke helyett egy nagyobb, 15 colos első kereket kapott. Ez a változás új és merész megjelenést biztosít, illetve stabilitást nyújt a városban a kátyúkkal szemben, ami növeli a komfortérzetet.

A 215 kg-os menetkész tömegét maximum csak állóhelyzetben érezzük soknak. Egyenesfutása a kategóriatársakhoz viszonyítva remek, az irányíthatósága pedig - rendkívül alacsony súlypontjának köszönhetően - meghazudtolja a két mázsát meghaladó menetkész tömegét. A Suzuki lovasa bátran vághat neki a rossz minőségű magyar utaknak. A futómű csillapítása olyan lágy, hogy még keskeny és magas keresztbordákon sem mér ütést a vesére, ami viszont gyors irányváltásoknál enyhén imbolygóssá teszi az AN 400-ast.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

Lassulni is nagyot lehet a pirosnál: itt ugye - klasszikus robogós felépítésről beszélünk - van súly a hátulján is, így a két fék együttes (és határozott) használatával tényleg ki lehet dobni a horgonyt. A megállás újabb meglepetést okoz, hiszen a futóműhöz képest meglepően erős az első fék. A két tárcsába harapó négydugattyús féknyergek jól adagolhatók. Az utóbbi évek Burgman-ja ráadásul már nem 14, hanem 15 colos kerekeket kapott előre, mely a kényelem mellett a biztonságunkat is növeli.

Az elektronikus szabályozású blokkolásgátlóval kiegészített fékrendszer biztos úttartást garantál intenzív lassításnál, csúszós útburkolaton is. A rendszer megakadályozza a kerekek blokkolását, ha az útburkolat tapadása hirtelen megváltozik, vagy túlságosan erősen fékez a vezető. Hatékony működése a modern vezérlőegységnek köszönhető, ami fordulatonként ötvenszer ellenőrzi a kerekek forgási sebességét, és az aktuális tapadási viszonyokhoz igazítja a fékerőt. A Burgman 400 egy új, könnyedebb ABS rendszert is kapott, amely biztos úttartást garantál intenzív lassításnál, csúszós útburkolaton is.

Kényelem és Ergonómia

Tulajdonképpen rendben van mindene, főleg az ülése, ergonómiája, szélvédelme. A Burgman vezetője lehet akár száznyolcvan centiméternél is magasabb, biztosan talál ideális pozíciót a kormány-nyereg-lábtartótrepni alkotta háromszögben. Ha előredől, többet lát az útból az egyébként igen terjedelmes orr-rész mögül, ha hátracsúszik a széles ülésen, valóban használható gerinctámaszon pihenhet. Mindamellett, hogy hatalmas nagy ülésünk van, még a deréktámasz is állítható, helyzete személyre szabható.

Robogóra jellemző a felvett testhelyzetünk is. Kezeink a Burgman széles kormányán, valamint a lábaink helyzete is tökéletes, nem lehet belekötni. Két óra elteltével is ugyanolyan fitten szálltam le a motorról, mint ahogy felültem rá.

Az új Burgman 400 felfelé ívelő szélvédő-kialakítása letisztult, kompakt megjelenést kölcsönöz a motornak elölről vagy oldalról nézve. Ugyanakkor megegyezik elődjével abban, hogy optimális szélvédelmet és jó kilátást biztosít a motorosnak. A plexi magassága, illetve helyzete nem állítható sajnos, ennek ellenére a szélvédelem pozitív csalódás volt. Sőt, az sem zavart, hogy egyik este a hazafelé vezető utamon több, mint egy órát jöttem felhajtott plexivel - egy bogár sem repült bele a szemembe - úgyhogy a plexi jól végezte a dolgát. Időzve egy kicsit a szél témakörénél azt viszont érdemes tudni, hogy a robogó hatalmas felületeibe nagyon könnyen belekap a szél - már ha kicsi légmozgás is van, azonnal halmozottan érezni fogjuk a motoron.

Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero

Az utaskényelem is kiemelkedő. Megtaláltam az első olyan tesztmotort, amin szerettem utaskodni… és ez hatalmas szó! Végre őszintén ajánlhatok egy kétkerekűt olyanoknak, akik többedmagukkal utaznának. Egyrészt hatalmas és puha a hátsó ülés is, ráadásul egy kis ívelés is van benne, mely az utas derekának támasztására szolgál. Mivel jócskán magasabban ülünk hátul mint a vezető, így előrefelé sem korlátozza semmi a kilátásunkat, viszont a nagy plexi a szelet még az utas elől is védi valamennyire. Hatalmas kapaszkodót találunk a Burgmanon, mely szintén éppen kézre esik.

Praktikum és Tárolókapacitás

Jó robogóhoz híven a Burgman esetében is hatalmas csomagtérrel találkozhatunk az ülés alatt. A BURGMAN 400 nagyobb és tágasabb, így most már 42 literes ülés alatti tárolója, amiben akár két bukósisak is befér és elegendő helyet biztosít a felszerelés bepakolásához. Ezen felül jobb illetve bal oldalon is találhatunk „kesztyűtartókat”, melyek zárhatóak. A Burgman két kicsi és egy nagy fedeles rekesszel készül, utóbbi kulccsal zárható.

A két első rekesz közül a jobb oldali 3,5 literes tárolóhelyet biztosít, a bal oldali pedig 2,8 literes tárolóhelyet. Rengeteg hasznos eszközzel pakolhatod tele a kedved szerint. Töltés amikor csak szükséges: A jobb oldali tárolórekeszben 12 Voltos egyenáramú csatlakozó található a mobiltelefonok és hasonló elektronikus készülékek töltéséhez. A 12V töltő már akkor - 2017-ben - esszencia volt, amikor kijött ez a széria. A praktikus láncrögzítő járat lehetővé teszi, hogy a tulajdonos egy láncot vezessen át a karosszérián található nyíláson, majd a vázat a lánccal megkerülve, azt egy rögzítő kampóhoz vagy más biztonságos tárgyhoz rögzítse.

Műszerek és Technológia

A japán gép a gyújtáskulcs elfordítása után még elkápráztat kicsit az elektronikus műszerfalával. Szaladnak a mutatók fel s alá, mint egy ideje minden Suzukin, megjelenik a pontos idő és az egy liter benzinnel megtehető út értéke a középső multi-kijelzőn. Még kétféle részkilométer-számláló közül is választhatunk, ami túrázáskor nagyon hasznos. A motor indításakor erősebbé válik a sárga háttérvilágítás, és tényleg úgy tűnik, mintha egy modern japán autó cockpitjét látnánk.

A kijelzője is hagyományos, a számlapokra nézve már-már olyan érzésünk lehet, mintha autóban ülnénk. Az analóg, kör alakú fordulatszám- illetve sebességmérő között egy digitális (nem színes) rész található, melyről minden információt könnyen leolvashatunk a külső hőmérséklettől elkezdve a hűtőfolyadék-hőmérsékletén át a pontos időig. Személyes kedvencem a kis zöld ECO felirat és levél volt - ezt jutalmul kapjuk abban az esetben, ha üzemanyag-takarékosan motorozunk. A műszerfalon szintén megtalálható a Suzuki ECO gazdaságos vezetést segítő visszajelző lámpája, amely akkor gyullad ki, ha a jármű üzemanyag-takarékos módon üzemel, így segít a motorosnak olyan technikák elsajátításában, amelyekkel kedvezőbb üzemanyag-fogyasztás érhető el. A gyújtáskapcsoló környéke tipik-suzukis, „manuális” immob., de semmi start/stop.

Üzemanyag-fogyasztás

Az alacsony-közepes fordulatszám tartományban jelentkező nyomatéknövekedés ellenére az új motor hatékonysága súlycsökkenéssel párosul - ezáltal a fogyasztás csökken, míg a megtehető távolság nő. Túl sűrűn nem kell a benzinkutakat látogatni vele. Ha túrázom, akkor 3,5 litert, városban 4 litert, autópályázáskor pedig 3,9 litert szokott fogyasztani. A tesztfogyasztás 3,5 l/100km (95-ös).

Város és Túrázás

Előrebocsátom, a betondzsungelben verhetetlen, érzésre szerintem keskenyebb, mint a - már szintén nem kapható - 200-as kivitel, és városban tényleg JÓL MEGY. Tulajdonképpen ez volt a legjobb motor, amivel mostanában a városban mentem. A négyszáz méteres „versenytávig” (tehát a következő lámpáig) nincs is gondja, még az erősebb vagy erőlködő autók ellen sem. Városban nincs ellenfele, ha kiismered. És a kisebb súlyhoz párosuló plusz erő igazi kis vadócot csinált belőle.

A Burgman erőforrása és szélvédelme lehetővé teszi, hogy ne csak városon belüli közlekedésre, hanem országúti tempóra, autópályázásra is alkalmas legyen. Ha a városi forgatag után kiszellőztetnéd a fejed a hegyekben, a 400-as Burgman partner lesz benne! Az ésszerűség az országutak környékén tartja az X8-as és a Burgman vezetőjét. Városban is megfelelő közlekedési eszköz (bár nagy termete miatt ott a kis „futár-”robogók lehagynák), de azon kívül érve sem ütközünk problémába. A forgalmat nem mi tartjuk fel vele, hanem inkább minket tartanak fel a lassabb autósok. Eshet az eső, lehet sötét - mi gyorsan, komfortosan és biztonságosan érhetünk célba. És egy robogónál ezek a legfontosabbak, nem a vezetési élmény.

Összehasonlítás a versenytársakkal

A Burgman méreteit nézve, hosszában és széltében is mindnél nagyobb. A többi nagyrobogónál a Burgman lehet kevesebbet tud, kevesebb extrával, elektronikával van felszerelve… de a választás úgyis a vásárló preferenciáitól függ. Tulajdonképpen ilyen egy szép maxirobogó. Illetve minden relatív: ha önmagában nem is volna drága, egy XMax300-hoz képest mindeképpen, ami MAJDNEM ugyanezt tudja. Ugyanis a bevezetőben említett rugalmasság-hiány valahová a 300-as és 400-as XMax közé helyezi a Burgman400-ast.

A Yamaha X-MAX 300, a BMW C 400 X és a Honda ADV 350 mondhatók talán a Burgman legfőbb vetélytársainak. Noha a Burgman sok tekintetben kiváló, némi ráfordítással versenyt tudna tartani a - Forzás vagy XMaxos - konkurenciával, de hogy ezt ennyiért megvedd, ahhoz tényleg „burgmanosnak” kell lenned.

Suzuki Burgman 400 vs. Piaggio X8 400 i.e.

Az egykor kibékíthetetlen kategóriák közeledése jut eszünkbe, ha olyan impozáns megjelenésű gépekről esik szó, mint az új Suzuki AN 400 Burgman és az ettől az évtől már négyszáz köbcentis, befecskendezős blokkal is szerelt Piaggio X8-as. A Piaggio a kontinens legnagyobb, robogókra szakosodott konszernjeként az összes piaci lehetőséget ki akarja aknázni. Az X8-as nem teljesen új modell, hiszen két éve jelent meg a Piaggio csúcsmodellje az X9-es kisebb testvéreként és a Hexagon kései utódjaként, igaz, kezdetben csupán százhuszonöt, illetve kétszáz köbcentis motorral.

A fejlesztők nem is a köbcentikre, hanem az X8-as praktikumára helyezték hangsúlyt. A középkategóriás olasz robogók mezőnyében egyedüliként büszkélkedhet kétfedeles, a kormányról kapcsolókkal nyitható csomagtérrel, amelyben a hétköznap kisebb-nagyobb kellékei tetszés szerint rendezhetők el. Az ülés alatt található raktér viszonylag lapos, így még a hátsó, puttonyszerű részben sem lehet zárt sisakot tárolni, szemben a Suzukiéval, amelyben kettő is elfér.

A legnagyobb X8-as változat kívülről viszonylag kicsi, arányai is függőleges irányba törnek, egészen más megjelenést kölcsönözve ezzel a gépnek, mint amilyen az AN 400-as. A sportos kiállású Suzukihoz képest a Piaggio kedvesen bumfordi, mintha azt akarná sugallni, hogy senkinek nem kell félnie tőle, még most sem, hogy az oldalán 400 ie felirat díszeleg. Jellegzetesen olasz, de konfliktuskerülő formát akartak az X8-asnak, és mivel már két éve piacon van, most a nagyobb motorblokk kedvéért sem akartak hozzányúlni.

Ha egy-egy részletben kéne megragadni a két motor lényegét, akkor a Piaggio esetében az biztosan a csík alakú lámpával határos hátsó puttony lenne, a Suzukinál talán az oldalnézet a sok hegyes vonallal amitől olyan légies lesz az egész. A Piaggio X8-as egy-két csillogó részletet kivéve puritán és sprőd burkolati elemekből áll, bár valószínű, hogy mindez a helyén marad még több tízezer kilométer után is. Tapintásra a japán műanyagok is kemények, de megjelenésük finomabb, így minőségi benyomást keltenek.

A Piaggio a nyereg kialakításakor is egyszerűbb megoldást választott. Az X8-asnak is két részre osztották az ülését, de a vezető és utasa közt nem húzódik olyan határozott támla, mint a japán gépen. A Suzukin a korábbiakkal ellentétben nincs hátsó üléstámla, pedig azzal egy utcahossznyi előnybe került volna az X8-as utaskomfortjával szemben. Így azonban a két robogó közti különbség az ergonómia terén nem jelentős.

Menet közben nem olyan nagy a különbség a két robogó közt, mint amit a külsőségek eddig sugalltak, bár a Suzuki Burgman blokkja élénkebben kezdi tolni a kétszáz kilós testet. Körülbelül nyolcvan kilométeres sebességig nem is kérdés, hogy ki megy elől. Az ok a centrifugális kuplung és a variátor hangolásánál keresendő, hiszen rövid idő után a Piaggio X8-as elkezdi ledolgozni a hátrányát, és tovább gyorsítva már lazán lépést tart az AN 400-assal. A két motor közös nevezője a száz kilométeres átlagos túratempó.

Az olasz masinát nagyobb kézi erővel lehet megzabolázni, amit az is okozhat, hogy a tesztmotor még bejáratós. A lágy küllemű X8-as kemény legény, teleszkópjai legalábbis azok. Az úthibákat cenzúrázatlanul továbbítja a vezetőnek, viszont kanyarokban is stabil marad a Suzukinál magasabb építése ellenére. Aki az olasz robogót választja, alighanem nagyvárosban él, sokat lavíroz a kocsisorok közt, és munka után gyakran támad kedve kanyarogni egy jót a városon kívül, egyszerűségében is szimpatikus X8-asa nyergében.

Műszaki Adatok: Suzuki AN 400 Burgman (K7) és Piaggio X8 400 i.e.

tags: #suzuki #burgman #400 #k8 #áttekintés

• Autótakaró Mazda CX-5-höz
• Civic 1.4 váltóinformációk
• Autóvásárlási útmutató
• Nissan Micra K12 hátsó lökhárító részletes áttekintése
• Corolla Liftback ajtóinak története