Suzuki Burgman Vélemények és Tapasztalatok: Átfogó Útmutató
A Suzuki Burgman egy népszerű robogó család, amely a kényelmet és a praktikumot ötvözi a nagy teljesítménnyel. Ebben a cikkben áttekintjük a különböző Burgman modelleket, bemutatjuk a felhasználói véleményeket és tapasztalatokat, hogy segítsünk a választásban.
Suzuki Burgman 400
A kezdetek és a fejlődés
Kereken húsz évvel ezelőttig végtelenül egyszerű volt a képlet: városba robogóval érdemes elindulni, országúti túrára és különösen autópályára pedig rendes nagymotorral. Aztán a japánok kettő az egyben ajánlatként bemutatták a Burgman 400-ast, a világ első igazi nagy teljesítményű, kényelmes kanapérobogóját. Nem maradt el a világsiker, ez már az amerikaiaknak is szabad szemmel látható méretű jármű volt - különösen, amikor megjelent még combosabb, 650-es csúcsváltozata.
Suzuki Burgman 200: Vélemények és tapasztalatok
Aztán idővel a különféle jogosítványkategóriákhoz igazodva saját, UH típusnéven önálló modellcsaládot alapíthatott a „kis” Burgman, ami most az európai piacon kétféle kivitelből, a tavalyelőtt általunk is tesztelt 125-ösből, illetve a most nálunk vendégeskedő 200-asból áll.
A Thaiföldön gyártott Burgman külseje nem sokat változott az öt évvel ezelőtti alapos tatarozás óta, hiányoznak róla a LED-fények és más divatos csecsebecsék, túlságosan karakteresnek sem mondanánk. Igaz, így megosztó jegyei sincsenek - az UH 200 mindenki számára könnyen emészthető formájú, praktikus használati tárgy.
Baleno acélfelni specifikációk
Egyáltalán nem tűnik apró robogónak, és nem is az, de az összhatás azért kicsit csalóka: a fehér bálna csak hajszálnyival hosszabb két méternél, és széltében sem olyan, mint egy kombájn. Így aztán, ha nem is lehet úgy végigfűzni a kocsisorok közt, mint a bringaalkatú Addresst, azért a 400-as rokonnál érezhetően karcsúbb. És szerencsére fél mázsával kevesebbet is nyom (164 kiló a menetkész tömeg), így autók közt manőverezni, járdára állni vele vagy garázsból kitolni könnyebb, mint gondolnánk.
Mivel ugyanaz a váz és a felépítmény, mint a nyolcadliteres rokonnál, így a helykínálattal is hasonlók a tapasztalatok: átlagos testmagassággal kényelmesen el lehet férni nagy, deréktámaszos nyergében, sőt, a magasabbak is normálisan el tudják fordítani a kormányt - de nekik kissé felhúzott lábakkal kell utazni. Nyilván az volt a prioritás, hogy alacsonyabb motorosok is boldoguljanak vele, és ez remekül sikerült a 73,5 centis ülésmagassággal, illetve a letalpaláshoz középen elkeskenyített lábtartókkal.
A Suzukinak ugyanis csak az egyik aduja a két személynek is jó üléskomfort, az igazi trükköt a nyerge alatt kell keresni: a bálna gyomra 41 literes, és simán elnyel két integrálsisakot, vagy egy bukót, plusz a dzsekit és a többi apróságot. Így nem futárszerelésben, hanem civilben érkezünk munkára vagy tárgyalásra.
Normál használatban semmi szükség nincsen hátsó dobozra, a raktérbe egy jól megtömött hátizsák vagy egy bevásárlás holmijai is elférnek, igaz, a romlandó ételeket vagy a péntek esti söröket nem érdemes sokáig a motor hője fölött aszalni. A kormány alatt kialakítottak egy zárható kesztyűtartót, 12 voltos töltőaljzattal, és akad egy külön rekesz is a tárcának és más apróságoknak; ezek az olcsó, bizonytalan műanyag elemek viszont csorbítják a Burgman összességében amúgy jó minőségérzetét.
Nagyra értékeltük viszont a könnyen leolvasható, autószerű műszerfalat analóg kilométerórával és fordulatszámmérővel, a kettő között multifunkciós kijelzővel. Még egy alapszintű fedélzeti számítógépet is beépítettek, és szép zöld levélke felvillanása jelzi, ha Gerhard Plattner-üzemmódban, spórolósan vezetünk.
Ismerje meg a Suzuki Hayabusát
Suzuki Burgman 200 műszerfal
Suzuki Burgman 400: Vélemények és tapasztalatok
Én valószínűleg a Burgman mellett döntenék, és a bőséges kínálatból kiválasztanám a legjobb állapotút, majd odafigyelnék a jellegzetes hibákra. A Suzukinak ismét sikerült nagyot alakítania a 400-as sorozat fejlesztésével, frissítésével. Valljuk be, már ráfért, mert egy évtizeden át csak minimális változtatások történtek ebben a kategóriában. A Suzuki tervező mérnökei egy új irányt vettek célba.
Sportosabb, agilisabb, és mindezek mellett izmosabb lett az új 400-as Burgman. De ebben is nagyot változott az új négyszázas. És a meglepetések nem maradtak el a továbbiakban sem. Városban nincs ellenfele ha kiismered.
Kisebb lett a motor néhány centivel hosszában és szélességében is, ezáltal a súlya is kevesebb lett, és ennek hozománya, hogy könnyebb terelgetni a sorok közötti előrejutás közben is. És a kisebb súlyhoz párosuló plusz erő igazi kis vadócot csinált belőle.
A következő meglepetést a futóműve okozta - mindazok ellenére,hogy ugyanazt a 41 milliméteres első teleszkópot, és a 7 fokozatban állítható hátsó, központi rugóstagot használja mint az előd sorozaté - mert egy áttervezett vázat kapott, és elől már egy 15 colos kerék forog peresebb gumival, a régi, 14-es helyett. Ezek a változtatások nekem kis megszokást igényeltek a saját K9-es Burgim után, mert amolyan billegősnek éreztem a motort, de ez betudható volt a rövidebb tengelytávnak és a nagyobb első keréknek.
Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero
Az új váz, a nagyobb első kerék és a keskenyebb de magasabb, párnázott ülés kombója annyi változást hozott, hogy kis hazánk útjainak a hibáit jobban feledteti, kevésbé kínozza a hátsó fertályunkat, komfortosabb az érzés. Persze a rövidebb és keskenyebb méret hozománya, hogy kisebbek lettek a lámpák, amik gyárilag full ledesek elől és hátul is, és megfelelő beállítással jól megvilágítják az elénk táruló utat, mert itt már mindkét első lámpa egyszerre világít.
Túl sűrűn nem kell a benzinkutakat látogatni vele. Van egy kis zöld lámpácska a fordulatszámot jelző órában, ami optimalizálni hivatott a takarékos közlekedést.
Egy felhasználó tapasztalatai a Burgman 400 Type-S modellel
A Suzuki Burgman Type-S 2005-ös modelljével kapcsolatban egy felhasználó a következőket osztotta meg:
Az örökös dugóban ücsörgés (Budapest) és a minősíthetetlen BKV állapotok után döntöttem úgy, hogy kell egy robogó amivel gyorsan, kényelmesen és minden nap (télen és nyáron egyaránt) munkába tudok járni. Nagyon sok ellenőrizhetetlen előéletű motorral találkoztam és eléggé leharcolt állapotok uralkodtak. Persze ilyenkor jött az a duma, hogy valós kilométer van benne és ilyen vagy olyan szervizek elvégezve. Ezek a motorok szinte kivétel nélkül 18-26ezer kilométer futásteljesítmény közöttiek. 90%-a olasz import. Nagy türelem kellett míg fennakadt a kiválasztott példány.
A gép egyben volt, minden elem ép, nem sérült, nem hajlott, karcolt. Próbakör és kis alku után a motort megvettem. Az s-type alapja a 400-as Burgman. Ami másabb: műszerfal, szélterelő plexi, kormány, rövidebb visszapillantó tükör szár, felnik. Utólag lett beszerelve pageres riasztó, doboztartó konzol, túraplexi. Új akku (természetesen a számlával és dobozzal).
Mindig indul(t), nem áll(t) le menetközben. Semmi elektromos, mechanikai probléma nem volt eddig. Pakolhatósága remek, minden munkahelyi dolgom belefér, nem kell táskát a hátra venni. Kisebb kirándulások, túrázások is abszolválhatóak vele. Ha nem lenne elég a csomagtér, akkor a hátsó dobozba tudok még pakolni. Eddig elég volt.
A fogyasztása normálisan használva 3,5 és 4 liter között van. De nagyon kíméletesen használva még ezt is le lehet szorítani 3,2liter/100 km-re. Az olajfogyasztásra sok helyen panaszkodnak. Nekem 2-3 dl-t fogyaszt 1000 kilóméterenként. Ez van, tankolásonként ellenőrizni kell és ha szükséges után kell tölteni.
24ezres szerviz munkadíjjal és alkatrészekkel durván 50ezer forint volt. (Gates szíjjal ennyi. A gyári szíjjal kb. A következő 24 ezer kilométer apróbb szervízelését magam végzem. 48ezres szerviznél előreláthatóan cserélni kell a variátort és a külső kuplung szíjtárcsát. Az egyik 54ezer a másik 18ezer forint plusz a 24ezres szerviz költsége (50ezer) azaz kb. 130ezer forint lesz a várható költség.
Az ülésbowden szakadás egy nagy szívás volt. Kb. 20ezer kilóméternél elszakadt. Az ülést viszonylag könnyen nyitottam, hála a netnek. A gyári szerelt bowden 10ezer pénz de a motor bal oldalát teljesen le kell bontani valamint a középső tankburkolatot, az első idomot és a csomagtartó rekeszt, ülést is le kell bontani. Ez iszonyat meló és erre nem volt időm.. Helyette legyártattam a bowdenszálat a dióval együtt (1800 Ft). Igy csak az elejét, a jobb felső kesztyűtartót és a hátsó ülés mögötti zárrészt kellet szétbontani. A műanyag házat kifujtam és olajjal bőségesen végigkentem.
Kicsi a kerékmérete ezért az úthibákra, kátyúkra fokozottan figyelni kell, továbbá a gyakori olajszint ellenőrzés gyakorisága is negatívum a számomra. Sokan panaszkodnak, hogy a váza nem elég merev, a futómű egy kalap szar, a fék úgyszintén. Nos ezekkel kapcsolatban annyi a véleményem, hogy a váz acélból készült és az acélnak az egyik kedvező tulajdonsága -az alumíniummal ellentétben- hogy rugalmas, csavarodik és nem törik, nos ezt érezzük. Engem ez nem zavar illetve nem olyan mértékű, hogy zavarjon. Az egyenfutása így is tökéletes. A futómű az tényleg gatya, ez van, különösen a hátsó. Nem egy Tmax, volt ahhoz is szerencsém.
Ennyi pénzért és ilyen konstrukcióban ebből ezt lehet kihozni. Hozzáteszem, hogy nem zavaró a fővárosi utakon, csak néha de akkor nagyon! Különösen az első futómű hajlamos a felütésre. A hátsó futómű a nagy rugózott tömeg miatt eleve kompromisszum. És végül a fék, ezen még egy darab féktárcsa van elől. Soványnak tűnhet de nem az. Vezetéstechnikai tréningen több nagyobb vasat megszégyenített vészfékezésnél, ugyanis bőven hozta a szintet. Ugye vészfékezni is tudni kell, és ha az megy akkor igen-igen kis távolságon megáll a burgman.
Aki át kíván ülni az autójából annak bátran ajánlom a típust vagy a 250es társát. Nagyon megszerettem, egész évben használom szinte mindennap. Túrázni 2-3 szor megyek vele egy évben és arra is kiváló. Végsebessége több mint elég és bőven 130 fölött van. A 80-100 km/h közötti tempó bőven ideális számára. Gyors, rugalmas, praktikus, jól pakolható, igazi pénztárca és szabadidőkímélő motor. Nagy forgalomban is észreveszik a mérete miatt és igen előzékenyek az autós társak.
Hideg időben felkerül a kézzsák, és a tucano urbano lábzsák, ahogy a fotok is mutatják. Túraplexivel az enyhe eső sem gond és a szélvédelem is tökéletes. Rövidesen felkerül még egy markolatfűtés és beépítek egy ülésfűtést is.
Suzuki Burgman 400 túrázáshoz
Suzuki Burgman 650: Vélemények és tapasztalatok
Problem? A képek nem adják vissza, milyen lehetetlen méretű gép a Suzuki legnagyobb robogója, élőben viszont lehengerlő. A formaterv sem segített az önbizalom összeszedésében.
Kívülről a 2,2 méter feletti hossz és a viszonylag kicsi, elöl 15-ös, hátul 14-es kerekek kontrasztja határozza meg a látványt, de a nyeregben elhelyezkedve inkább a gép szélessége volt szokatlan. Leírva talán nem tűnik soknak a 81 centi, de a Burgman még rá is játszik a dologra. A taposó pereme szokatlanul széles terpeszt kényszerít ránk, ha lerakott lábbal stabilizáljuk a motort - bokánál egy kicsit nyomott is az idom -, az autókéra emlékeztető tükrök pedig olyan szélesen helyezkednek el, hogy azt gondoltam, el sem férek majd az autók között. Ez végül nem jelentett gondot, mégis jól jött, hogy a tükrök egy gombnyomással behajthatók.
A tükrökön kívül a műszerfal is az autós rokonság érzetét erősíti. Felfelé néz, de ugyanolyan széles, dupla körműszer ez is, mint bármelyik négykerekű Suzukin, hasonló árnyékolóval, középen a kis digitális kijelzővel. Mögötte az óriási szélvédő kezdődik - már csak a kormánykerék hiányozna, hogy elhitesse magáról, nem is motorkerékpár, hanem autó.
Az ülés is csaknem olyan kényelmes, és az alatta található üreg is hatalmas. Kerek 50 literes, ráadásul úgy kialakítva, hogy simán elnyelte a zárt bukósisakomat, és az összes többi védőfelszerelésem, úgy, hogy még maradt mellettük hely. Csak a lezárás jelentett gondot, de az sem a hely hiánya miatt.
Az idomok sehol nem illeszkedtek igazán pontosan, a tanksapka és a műszerfal alatti tárolórekeszek ajtói pedig szintén labilis, olcsó benyomást keltő műanyagdaraboknak látszanak.
Az alacsony súlypont miatt menet közben gyerekjáték az irányítása. A kis kerekek és a hosszú tengelytáv miatt a tulajdonságait ugyan szokni kell, sokkal lelkesebben esik be a kanyarba, mint ahogy fordul. Viszont stabilan kanyarodik akár nagyobb tempóval is, egész mélyre dönthető, és az autók közt lavírozni is majdnem olyan könnyen és pontosan lehet vele, mint egy kisebb robogóval. A nagy méret itt gond lehetett volna, de az óriási rovarfej-orr kifejezetten jó szolgálatot tett: az autók szabályosan elhúzódtak előle a dugóban.
A kéthengeres, 638 köbcentis, 62 lóerős motorral szinte csak rajtunk múlik, milyen tempót választunk - a Burgman a vonatkozó szakkifejezéssel élve megy, mint a barom. Számszerűen 7,3 másodperc alatt érhetjük el a 100 km/h-t, a végsebesség pedig 200 körül van, ami egy robogótól, különösen egy ekkorától nem rossz.
A fokozatmentes váltó miatt alapállásban ugyan némi késéssel indul meg a gáz meghúzása után, de erre is kínál ellenszert, rögtön kettőt is. Az egyik a kézi kapcsolás lehetősége. Ebben az üzemmódban az elektronikusan vezérelt fokozatmentes automata úgy viselkedik, mint egy hagyományos váltó, kapcsolgatni a baloldali markolat melletti gombokkal tudunk. Egy fokkal kényelmesebb a Power gomb használata. A motor fordulatszámát magasan, az áttételt pedig röviden tartja az elektronika, mintha fokozatos váltóval nem kapcsolna fel, így javítja a kezdeti reakciót.
A nagy motorhoz a többféle váltási üzemmódon kívül is sok extra jár. Van például motorosan állítható szélvédő - én a legfelső állásban találtam a legjobbnak, ahol már le sem kellett csuknom a sisakplexit - valamint ülés- és markolatfűtés. Ez utóbbi nem a legigényesebb - láthatóan utólag kapta meg a Burgman -, hidegben igazán jó szolgálatot tehet.
Menet közben semmivel sem követel több figyelmet, mint egy robogó, viszont épp elég gyors, hogy minden létező közlekedési szituációban megállja a helyét, akár városban, akár azon kívül. A nagy csomagtér miatt ráadásul túrapartnernek is kiváló lehet.
A legnagyobb bajom mégis az igénytelen anyagok és a trehány összeszerelés kombinációja: ennyi pénzért sokkal többet várnék, és a legtöbb konkurenstől ebben az árkategóriában többet is kapunk.
A versenytársakon talán kevesebb az extra, és kevésbé ismerős a nevük, de cserébe sportosabbak, karcsúbbak, vagy igényesebb kivitelűek, és mindenképp olcsóbbak.
Részletes tapasztalatok a Burgman 650-nel
Egy másik felhasználó részletesebben is leírta a tapasztalatait a Burgman 650-nel:
Szélvédelem: 183 centis magasságommal teljesen leengedett plexivel az arcomba jön a szél. Nem kicsit, nagyon. Nyitott sisakkal élvezhető ez melegben, 90-100-ig (igaz nem vagyok egy naked motor rajongó a designt leszámítva). 90 -100 fölött igényli a plexi emelést, amelyet mindeféle tekergetés és karok nélkül egy elektromos motor old meg. Nagyon- nagyon kellemesen, gyorsan. Ez igazán praktikus.
Lámpa: Tökéletes. tompított módban 100-ig tökéletesen elég, kellő távolságra világít előre nagyon jó fényerővel.
Manuális váltást biztosító gombok (Up-Down): Eléggé lehetetlen helyre került a váltást állító gomb. Szép sárga, manualis váltást választhatunk. Szerintem azért került ilyen helyre, ha tényleg manuálisan akarsz robogót váltogatni, akkor szenvedj meg érte. Na, de hogy a manuális váltás minek, kinek, miért, erre nem sikerült rájönnöm. Szendehely környékén teszteltem többször, éjszakai motorozáskor is. Piros lámpa, majd elindulsz, lassan mész, bőg a motor, alapban megszoktad, hogy robogózól. Üvolt a motor s már fáj, nem vált el. Majd a fokozatot - up - nyomva, ugrik egyet nyilván, amikor megkönnyebbül a hajtás, mert pörgetted. Természetellenes, nem logikus, nem kell. Azaz nekem felesleges volt, s nem látom azt az élethelyzetet, ahol ezt nyomkodva szeretnék motorozni…
Power gomb: Ennek feladata, hogy magasabb fordulaton tartva a motort, biztosítson hatékonyabb gyorsulást - lassulást (motorfékkel). Ha az ember azt gondolná, előzéshez jó ez meg hasznos, akkor el kell keserítenem. Kocsira ráállsz, behelyezkedsz, megnyomod a gombot - majd amikor kiadja a helyzet, előzől egy nagy gázzal. Na most: A power gombot benyomva, 3 sec míg felszalad a „megfelelő” fordulatra a motor. Ekkor nyilván van motorhang, hiszen szélzaj alig, a 3600-as fordulat már 4900. S most amiért nem sok értelme van, ugyanezt a manővert kihagyva - gomb nélkül, rátekerve a gázt, 2-2,5 sec alatt van a motor ugyanazon a fordulaton. Érezhetően, hamarabb, mint a gombot megnyomva. Szóval ha nem vagy tesztoszteronnal és adrenalinnal tele s nem a motor pörgetés a mániád, akkor szinte teljesen felesleges. Inkább mérnöki bravúrnak tudom be, hogy ilyet is tudnak, de más értelmét én nem láttam.
Tükör ki behajtó gomb: Hasznos - Nagyon nagyon hasznos, praktikus. Szokni kell a fentről lefelé nyomást, mert nem megszokott mozdulatsor motoron - kivéve, ha oxford markolatfűtést vagy GPS-t használsz. Városi forglamoban elengedhetetlen.
Markolatfűtés: végre megkapta a kellő minőségű, kinézetű markolatfűtést a motor öööö ROBOGÓ. Kifejezetten tetszett, hogy hosszan megnyomva a maximális fűtés kapcsol be.
Motor: Imádtam. Selymesen duruzsoló, jelen vagyok itt vagyok, duruzsolok használj. Kb ezek az érzések voltak bennem. Haladunk, rengeteg erő alattam, szolgálatra kész vagyok, ha menni akarsz tépd a gázt. Ha meg csak csorgunk az épülő M2-es 90-es tempójánál - forgalommal haladva - kellemesen duruzsol 3500 - 3600 -nál. Semmi rezonancia, semmi zörej, selymesen duruzsol. Alapjáraton néha be-be rezonál valami, de amint elindultunk semmi nyoma ennek. Tényleg mint egy villanymotor. S ha épp elszakad a cérna, s az ember rátekeri a gázt, a motor szép lassan, majd egyre intenzívebben felpörög, a fordulatszmámmérő majd 7000-ig felkúszik és tol tol tol és tol a motor. Igen nem robogót írok itt már, mert ez már Motor - teljesítmény, rugalmasság, lendület.
Váz: tökéletes merevség. az úthibákon átnyargalva, vagy a hosszanti bordákon haladva nem érződik semmi. nem tekeredik nem rugózik be, nagyon merev. Ebből és a motor méretéből adódóan, a hosszanti nyújtott kanyarok játszva bevehetőek vele. Kismarostól Sahy-ig vezető szakaszon lévő kanyarokban tökéletesen terelhető kijjebb, beljebb, sávon belül, ív változtatás vagy gyorsítás fékezés közben, semmi gyengeséget nem mutatott.
Futómű: Említett főútvonalakon - 2-esen, Bánk felé lekanyarodva, vagy a főváros felé közlekedve, semmi kivetnivalót nem találtam a futóműben. Megbírkózik a kisebb kátyúkkal, a hosszant barázdákkal, a vastagabb felfestéseket észre sem veszi. Hol van már az a régi robogós élmény, amikor gerincünk törik mert áthaladunk egy kátyún. Egy dolgot viszont nagyon nem tud lekezelni . 70-80 km/ óraval áthaladva az utakon megfigyelhető keresztben végigfutó bukkanó - igaz ezt egy eddigi motorom sem szerette szereti… - pl M3 befelé van egy kettő, de a Hungária körút - Thököly sarok felé haladva sok ilyen van. na meg végig a Hungárián.
tags: #suzuki #an #burgman #vélemények #tapasztalatok