A Suzuki DR Big: Az egyhengeres óriás története és jellemzői
Úgy néz ki a tesztelősdi és az íróskodás kezdi vírusként megfertőzni a baráti körömet. A kór terjedésének ékes példájaként pár napja Tamás cimborám bármiféle előjel nélkül egyszer csak a kezembe adott egy tesztet.
Éppen ideje volt, hiszen szinte az újság fennállása óta fogyasztja a MotorRevüt, nem kicsi enciklopédikus tudást felhalmozva általa, minden témába belekóstol, ami két keréken gurul és ebből kifolyólag -akár csak én- ő sem rest felülni minden motorra, amire csak lehetősége van. Az újságírói szemléletmód, a viszonyítási alap, némi szaktudás és az elengedhetetlen szenvedély mind adott tehát Tom-nál, hogy egy jó ízű tesztet olvashassunk tőle. Persze az embernek saját motorjáról a legnehezebb írni, már nem az ihletszegénység, hanem a természetes elfogultság miatt.
Tamás a motorokat illetően egyelőre bigámista, hiszen nem régiben bővült a kis család egy KTM 990 Adventure-rel, viszont a régi kedves is ott áll még a garázsban. Utóbbi nem más, mint a motortörténelem mind a mai napig legnagyobb 1 hengeres endúrója, egy 1989-es, 750-es Suzuki DR Big.
A forradalmi kezdetek: Suzuki DR750 BIG
Egészen 1988-ig a nagy köbcentis, egyhengeres endurók hengerűrtartalma 650 ccm-nél megállt. Ekkor dobta a Suzuki piacra a DR750 BIG nevű túraendúróját.
Több szempontból is forradalmi lépésnek bizonyult ez, főleg mert létrehozták minden idők legnagyobb, szériában gyártott egyhengeresét a maga 727 ccm-ével. A vetélytársak ilyen hengerűrtartalomnál már rég legalább 2 hengerben gondolkodtak. A formavilágával is sikerült újat alkotni, hiszen a Big óta ismerjük a kacsacsőrt, ami például a BMW GS tulajoknak biztosan ismerős. Mondjuk ekkoriban a Suzuki tudott érdekes formákat alkotni (pl. a Katana sorozat), de ez már egy másik történet.
Ismerje meg a Suzuki Hayabusát
Aerodinamikai szempontokat vettek figyelembe, amikor a tervezők az első lámpa alatti idomot meghosszabbították, kialakították az azóta híressé vált „kacsacsőrt”.
És akkoriban, sőt mostanában is szokatlan módon nagyon nem spóroltak az üzemanyagtartályokkal sem: két különálló, összesen 29 liternyi üzemanyag befogadására alkalmas hordót pakoltak rá.
Korai modellek és specifikációk
A világ legnagyobb hengerűrtartalmú egyhengeres endúrója nem egy mai darab! 1987-es prototípus megjelenése után beindult a sorozatgyártása 1988-ban a legnagyobb egyhengeres kalandmotornak.
A német piacon 1987-ben 8999 DM áron lehetett beszerezni az első kék-fehér; narancs-fehér változatokat. 1988-ban sorozatgyártásba került a DR 750 BIG. Kétféle teljesítményű motorral szerelték a BIGeket, lehetett kérni csökkentett teljesítményű 25KW/34 LE változatban, illetve a gyári 37KW/50 LE teljesítménnyel is. A DR 750S J SR41A alvázszámok 100001-től 107724-ig, míg a DR 750S UJ SR41B alvázszámok 100001-től 101750-ig terjedtek.
1988-as prototípus tesztje a Párizs-Dakaron is megvolt: A Marlboro színeiben induló Gaston Rahiel 65 LE-s levegő/olaj hűtésű Suzuki DR-Z 820-al megpróbál betörni a nagy versenysorozat élmezőnyébe, de „csak” a kilencedik helyen végzett.
Suzuki Ignis kényelmi kiegészítők
A Suzuki DR BIG evolúciója: 750-től 800-ig
1989-ben (a sajátom is ebből az évből származik) a hátsó dobféket tárcsára cserélték, de a változások sora itt, ebben ki is merült. 1989-ben a hátsó fékdobot lecserélték féktárcsára a hatékonyabb fékezés érdekében.
A következő évben még egy picit fúrtak a hengeren, így végül 772 ccm-nél álltak meg a mérnökök. 1990 fontos dátum a típus életében, itt a fejlesztések már a motorblokkot is érintették. A keményebb endurósokok között ez az évjárat a legkeresettebb, hiszen 1991-től már egy kicsit lágyult a koncepció.
24 literre zsugorodott a tank térfogata, és a kettőből kisebből egy nagy lett, az ülésmagasság alacsonyodott, elektromos dekompresszor váltotta a mechanikust és közös gyújtáskapcsoló-kormányzár kombinációval kényeztették a pilótát. A kipufogórendszernél a szimpla dobot duplára cserélték, főként a zaj és emissziós értékek kordában tartása miatt. Idő közben a nevéből eltűnt a BIG jelző és növeltek az első tárcsa átmérőjén is.
A DR Big nyergében: Vezetési élmény és ergonómia
Visszatérve a saját paripámhoz, 2008 év elején tettem szert a DRágámra. Az órában akkor 23.840 km volt, ami használt motor lévén, mint tudjuk, még akármennyi is lehet. Aztán az első 6.000 km-en kezdtem elhinni, hogy a számsor nem állhat olyan messze az igazságtól, hiszen egy csepp olajat sem kellett utántölteni. Pedig ez egy egyhengeres, 19 éves erőforrásnál nem is olyan egyértelmű.
Az első üléspróba a régebbi endurókhoz szokott embernek nagyon ismerős. A kormány-ülés-lábtartó hármas nagyon hosszú távon is komfortos testtartást enged. Támogatja a kiállva motorozást is, hiszen a kormány elég magasan van ahhoz, hogy nyújtott karokkal és térdekkel is kényelmesen el lehessen érni. Az én testmagasságomhoz (178 cm) az ülésmagasság pont jó, pedig sokat lehet szaklapokban olvasni, hogy a BIG-ekre csak 180 felettiek üljenek. A helyzet az, hogy gyári rugószettel, a keskeny ülés miatt elég jól leér mindkét láb.
Big Trail Suzuki DR800 S - Rally Spirit
Futómű és fékrendszer: Kompromisszumok és megoldások
Maga a futómű a gyári rugókkal túrásan lágy, de hála a nagy útjainak felkoppantani még nem sikerült. Persze őrült kemény terepezésre túl lágy, de erre tényleg vannak ideálisabb terepszöcskék. Egy laza Kő-hegyi látogatásra azért mindig kapható és hála a 21”-os első keréknek a budapesti utak kráterei sem jelentenek gondot. Egyébként a futómű akár lábtartóig is engedi dönteni az embert, ami tekintve a nagy szabad magasságot, elég tisztességes dőlésszöget jelent. És vegyük figyelembe, hogy most már 20 évet mentünk vissza az időben, tehát nem egy mai darab a futómű.
A szimpla első féktárcsának a ránehezedő, szárazon 179kg-os gép súlyával azért meggyűlik a baja. Az első teleszkóp rugók szoktak még megfáradni, és ekkor a gép már kis fékezéskor is erőteljesen lebólint. Többféleképp szokták orvosolni: vagy autó szeleprugót vagy közdarabot tesznek a rugó fölé, vagy Wirth gyártmányú, keményebb rugóra cserélik azt. Ekkor viszont eléggé megváltozik a futómű viselkedése.
Az egyhengeres óriás: Motor és teljesítmény
És ehhez igazodik a hajtómű is, mely inkább az alacsony fordulatszámokat kedveli. Bár ez a gyári dobbal nem teljesen igaz, mert 2.500 alatt eléggé rángat és emellett felül se olyan virgonc. Úgy látszik kicsit sok fojtást tuszkoltak a dobba, mert nyitottan egyhengeres mivoltát meghazudtoló módon, meglepően élénken reagál a gázparancsokra. Középtartományban tisztességesen tolja előre magát, a 7.500-nál kezdődő piros zóna közelében viszont már alábbhagy a lendület.
Maga a blokk az üzembiztonság jegyében készült. A hatalmas hengerbe két karburátor tölti a keveréket, négy szelep cseréli a töltetet, és két gyertya gondoskodik a tökéletesebb égésről. A váltó 5 sebességes, melyet kifejezetten jól áttételeztek. A terepen való lépegetéstől kezdve a gyorsabb szerpentinek vagy az autópályák 130-as tempójáig, mindig találunk kellemes fokozatot és az se baj, ha épp elfelejtettünk visszaváltani. Van nyomaték bőven, megoldja.
És akkor a hanghatásról még nem is beszéltünk! Dénes már hallotta, majd ő leírja elfogulatlanul, én csak annyit tudok rá mondani, hogy gyönyörű, utánozhatatlan! (DennyM: Szó mi szó, mielőtt elhittem, hogy a Bigből jön ki ez az orgánum, körbenéztem, nincs-e ott egy sport dobos új KTM.)
Sebesség, fogyasztás és terhelhetőség
Tulajdonképpen a 110-120 km/h-s utazótempót kedveli igazán. Itt a fogyasztása, még megpakolt állapotban sem igazán lépi túl a 6 litert. Ha nagyon meghajtjuk, azért kéri a naftát rendesen, de tekintve a nem kicsi üzemanyagtankját, a 400 km-es hatótáv a Big életében teljesen természetes dolog. Az ilyen hosszú etapokhoz pedig vegyük hozzá, hogy bődületes a Suzuki terhelhetősége, a masszív váz szinte túlterhelhetetlen!
A „szokásos” 600-650-es endurókhoz képest talán ott a különbség, hogy míg az előbbiek 150 környékén már elkezdenek fulladozni, a BIG ott még képes rátenni egy kicsit a tűzre. Mivel lég-olajhűtésű motorokra jellemzően ő is kedveli a kissé hűvösebb időt, egy napon már sikerült megpöckölnöm a mutatóval a sebességmérő utolsó, 180-as értékét. Meg is kérdezték: „Mi van vele? Tán megtáltosodott?” Persze ez a tartomány már nagyon nem az egyhengeresek jól megszokott világa, és igazából egy ilyen motornál a végsebességnek nincs is nagy jelentősége, csak érdekesség képp írtam. Legalább ugyanennyire nem az ő terepe az sem, hogy egykerekezve kíméld az első gumidat. Nagyon orr-nehéz ehhez a mutatványhoz és itt gondolni kell arra is, amikor tele a tank. Nem elfelejteni, hogy az majd 30 kiló pluszt jelent!
Megbízhatóság és fenntartás: A DR Big tartóssága
Típushibájáról nem tudok, pedig sok másikat ismerek. Nagyon sok példány futott már gyári dugóval több, mint 100.000 km-t és a dugócsere után újra harcra kész mind. Ne várjunk tőle high tech alkatrészeket, és a mai motorok kínálta szuper menetteljesítményt sem tudja nyújtani. Kemény a kuplungja, kissé gyengék a fékei, egyeseknek túl lágy a rugózása. Viszont a Suzuki DR Big olcsón fenntartható és tele van érzéssel.
tags: #suzuki #800 #big #dr #információk