A Škoda Yeti – Vélemények és Tapasztalatok
A Škoda Yeti egy összetett képességekkel megáldott kisautó, amely sokakban kelt valamilyen érzelmet. A családi nagytanács hosszas keresgélés és tesztolvasgatás után álmodta meg, hogy legyen összkerék meghajtású, emelt hasmagasságú, relatíve megbízható, kényelmes, jól pakolható és biztonságos. A szépség a sor végére maradt, nem véletlenül, hiszen ez egy kényes pont, ami nagyon relatív.
Fentről a Mazda CX-5, oldalról az S-Cross meg a koreai konkurencia, alulról pedig a Mokka, a Captur és társai szorongatják a Škoda Yetit. Ehhez képest a hatodik éve piacon lévő Yeti tavalyi modellfrissítése nem sokat adott hozzá az autóhoz. Szemből nézve az aranyos bumfordiság helyett mértéktartó, konzervatív ábrázatot öltött. Csinosításból a kötelező ujjgyakorlatnál nem futotta többre, de az tény, hogy a belső téren nem nagyon volt mit fejleszteni.
Tervezés és Méretek: Városi Divatdiktátor vagy Terepfurgon?
A Yeti rövid, széles, magas, és elég hasmagas. Méreténél fogva (4223 mm hosszú) ideális a sűrű városi forgalomban, könnyen lehet vele parkolni, egyedül a meghízott A- és B-oszlopok zavarják a kilátást. Az emelt hasmagasság miatt a nagyobb járdaszegélyekre való felállás sem okozhat kellemetlen pillanatokat.
A Yeti nemcsak terepjárásban, hanem méretdimenzióiban is túlmutat a Roomster Scouton, hossza 18, szélessége 109, magassága pedig 84 mm-rel nagyobb. A kockaforma SUV a mindennapok hőseként rengeteg rakodóhelyet és praktikus megoldást tartogat utasainak, az ülés alatti fióktól a lehajtható hátsó asztalkákon át az utasülés ledönthető háttámlájáig. Bár a tesztautó az elvileg a terepjárósabb, Outdoor kivitel, Budapesten nagyon is elemében volt. 4,2 méteres hossza előny, amikor színházba vagy a Zeneakadémiára menet a környék utolsó parkolóhelyére vadászunk. A parkolóradar hasznos, de sokat számít a szögletes karosszéria áttekinthetősége is, amiért egyetlen Yetiben sem kell felárat fizetni. Szögletes fara jól áttekinthető, a kockaformával a térkihasználás is igen kedvező.
Belső Tér és Praktikum: Moduláris Megoldások a Hétköznapokra
Az első térkínálat megfelelő, bár a középkonzol kissé belóg a térdek útjába, mind a sofőrnél, mind az utasnál. Az első fotelek oldaltartása eléggé gyengécske, kanyarban - pláne csúszós bőrkárpitozás esetén - ez fokozottan szembetűnő. Az első ülések igazán jók és kényelmes üléshelyzetben vezethető az autó.
A kormány kézre esik, kellő visszajelzéssel szolgál az útról. A könyöktámasz túl rövid vagy túl hátra tették, de tényleg csak a könyökét tartja a polgárnak. Az Alfában ez jobb volt. A belső tér használhatósága átlagon felüli, és az átlagos minőségérzet is hozzájárul a pozitív összképhez. Új a kormány és az érintőképernyős hifi, a műszerfal jól áttekinthető, az anyag- és a kidolgozási minőség rendben van.
Variálható Ülésrendszer és Csomagtér
A második sorban sokkal jobb a helyzet, az ülések egyenként tologathatók, kiszerelhetők, a támlák dőlésszöge is szabályozható. Egyenként lehajthatók és ki is vehetők a hátsó ülések. A Varioflex-üléseket hosszirányban tologathatjuk, előrebuktathatjuk, kivehetjük attól függően, mi a feladat.
Az először Opel Merivában és a Ford Focus C-Maxban látott trükköt is tudja, a két szélső ülés hátrébb és az ajtóktól beljebb rögzíthető a középső szék eltávolítása után. Így csak ketten férnek el, de ők szellősebben ülhetnek. Ha például hátul csak ketten utaznak, akkor lehajtható a középső támla, melynek hátrészén párnázott könyöklők és pohártartó mélyedések lapulnak. Az igazán nagy termetűek kedvéért akár ki is vehetjük a középső ülést, a két szélsőt pedig beljebb csúsztathatjuk, így valóban fejedelmi a hely!
A belmagasság komoly, hátul az ülőlapok lehetnének hosszabbak. Hátul nagyra nőtt utasok is normálisan ülnek, a sajnos rövid ülőlapú, magas üléspad nem kényszeríti őket megtört lábbal utazni. A lábtér közepes, fel-lehajtásakor az asztalka a térdnek ütközik.
A raktér alapesetben - a hátsó ülések rögzítési állapotának függvényében - 405 és 505 liter közötti értékkel rendelkezik, ülésdöntés után 1580, a kiszerelést követően pedig 1760 literes tér áll a poggyászok rendelkezésére. Ahhoz képest, hogy mekkora az autó, az alapból 405 literes rakteret nem érheti kritika. A csomagtartó alapból 405 literes, s a hátsó ülések lehajtásával 1,58, kiszerelésükkel egészen 1,76 köbméterig bővíthető. Nyílása nagy, pereme nem magas. Kellenek is a variálási lehetőségek, mert a 405 literes csomagtér az alsó határa annak, amivel egy család venni képes az akadályokat. A konkurensek csomagtere jórészt lényegesen tágasabb.
Praktikus kiegészítőkből sincs hiány, ilyen például az oldalsó műanyag pánt, mellyel a kisebb tárgyak rögzíthetők, vagy a felső sínen csúsztatható kampók, melyekre szatyrok és táskák is akaszthatók. Kivehető LED-elemlámpa, szatyorakasztós csomagrögzítő, 12 V-os csatlakozó, kétoldalú raktérszőnyeg, minden van. Más kérdés, hogy nem szériában, de fordítsunk ne csak a szőnyegen, a nézőponton is, és lássuk-értékeljük, hogy milyen hosszú az extralista, mi mindent ad vagy adhat a Yeti - mint a nagyok.
How To Remove The Rear Seats From A Skoda Yeti - Varioflex Seats
Motorválaszték és Hajtáslánc: Erő és Hatékonyság
A Yeti motorpalettáján kizárólag turbós egységek szerepelnek. A leggyengébb darab az új VW Polóból már ismerős 1.2 TSI. A kis blokkból 105 lóerőt csaltak elő a mérnökök, így „alapmotorként” igenis megállja a helyét. A korábban más Skodákban használt szívó 1,6-osoknál sokkal kedvezőbb a nyomatékkarakterisztikája, s alacsonyabb a fogyasztása és a károsanyag-kibocsátása is. A motor kulturált járású, hangját csak taposásra ereszti ki. Négyezer fölé nem érdemes kergetni. A turbólyuk minimális, az elindulási hajlam megfelelő.
Az 1.8 TSI a maga 160 lóerőjével kifejezetten fürgévé teszi a nagy cseh dobozt, a 8,4 másodperces 0-100-as gyorsulásra és a 200 km/órás végsebességre sem lehet panaszkodni.
Aki ragaszkodik a gázolajos egységekhez, az kizárólag a 2,0 literes, közös nyomócsöves blokkokból csemegézhet. Az elsőkerekes kivitelű 110 lóerős TDI-hez ötfokozatú, míg a 4×4-eshez már hatgangos váltó kapható. A 140 lovas TDI kissé bágyadtan és nyomatékszegényen látta el feladatát, jelentős a turbólyuk, minimum 2500-ig kell pörgetni a motort, hogy váltásnál ne zuhanjunk vissza a „halott” mezőbe. Az 1.8 TSI-n kívül a másik legizgalmasabb motor a 170 lovas gázolajos, mely a 350 Nm-es nyomatékcsúcsával érzésre szorosan ott lohol a rendkívül élénk benzines nyomában.
Automatikus váltót egyelőre csak az 1,2-eshez kínálnak, a dupla tengelykapcsolós, hétfokozatú DSG-váltó nem megszokott opció ebben a méretszegmensben. Ehhez a motorhoz a hatfokozatú, olajos kuplungos DSG-váltó rendelhető, 762 000 forintért. A legalsó fokozatokban és elindulásnál apró rántásokkal zavarja meg az összképet, de flott kapcsolásaival és ügyes szoftverével többnyire eltalálja, milyen fokozatot szeretne használni a vezető.
Összkerékhajtás és Terepképességek
Az „Off-Road” gomb minden 4×4-es Yeti sajátja, a kapcsoló a klímapanel alatt kapott helyet. Offroad állapotban megváltozik az ABS, a kipörgésgátló és az elektronikus differenciálzár hangolása is. A rendszer egészen 30 km/órás sebességig működőképes, e tempó felett deaktiválódik a terepprogram. A visszagurulás-gátló jó szolgálatot tesz emelkedőn való elinduláskor, a lejmenetvezérlő pedig biztonságban le tud hozni a legmeredekebb töltésoldalról is. Utóbbi használatakor nem szükséges, hogy a pedálok bármelyikéhez is hozzányúljunk, elég a váltót üresbe tenni, s a rendszer automatikusan, egyenletesen kis tempót tartva lekúszik az autóval.
Átlósan, egymást felváltva követő magas buckákon szimulálták a gyáriak, hogy a negyedik generációs Haldex összkerékhajtás milyen játszi könnyedséggel oldja meg a „háromkerekes” feladatot. Ilyenkor az egyik kerék a levegőbe emelkedik, a hajtásrendszer ezt észlelve a tapadó kerekekre irányítja a nyomatékot - a valóságban is rendkívül hatékonyan működik a 4×4-es rendszer. Kipróbáltuk olyan terepen, ahová épeszű ember csak erdei traktorral merészkedne. Nagyon ott van a szeren. Eleinte nagyon tele volt a gatyám, de belejöttem, mint kiskutya az ugatásba. Amit az utcai gumik engednek, azt kipróbáltuk. Sőt! Sok mindent olvastam a tesztekben a terepjáróképességéről, de ezt azért nem gondoltam volna. Amikor úgy éreztem nincs tovább, csak ment és ment. Imádom!
Menettulajdonságok
A kormány közepesen informatív, az elöl MacPherson, hátul multilink futómű csak annyira, nem zavaróan feszes hangolású, hogy ne engedje dülöngélni a bódét. De az úthibák zömével is elboldogul, kellemes darab. A váltókar pontosan megvezetett, kis erővel kapcsolgatható, az áttételezés eltalált. A kuplung is puha. A zajszint átlagos, a közös nyomócsöves TDI hangja markánsan jelen van gyorsításkor, egyenletes autópálya tempónál hátérbe vonul dörmögésével. A nem valami fényes, 0,35-ös alaktényezőből fakadó szélzaj nagyobb sebességnél jól kivehető, 130-140-nél a Yeti kulturáltan, békésen halad.
Fogyasztás: A Megtett Kilométerek Ára
A fogyasztás sok felhasználó számára fájó pont az amúgy kerek történetben. Egy korábbi Alfa tulajdonos például az 1,9 literes traktormotoros Alfa 4,5-6,5 literes fogyasztása után a Yeti 8-10 literes fogyasztását soknak találta, ráadásul a drágábbikból. Hatodikban 130 km/órás sebességnél 3000-et mutat a fordulatszámmérő, a pillanatnyi fogyasztás sztrádán 8-9 liter. Városban is ennyi, országúton 5-5,5 liter környékén tartható. A gyári vegyes ígéret 6,4 l/100 km, teszteredményünk 7,5 lett. Egy hónap alatt 3000 kilómétert tettek meg együtt a felhasználók, és a fogyasztás 8,6 liter körül állapodott meg, ami elég sokat használva városban, nem is rossz érték. Tesztünkön 8,1 literes átlagfogyasztást mértünk, ami országúton lemegy 6,5 literre, míg városban a hideg időben 9,3 liter is elfogyott százon.
Gyakori Problémák és Karbantartási Tapasztalatok
A megbízhatóságról kicsit később. Na BUMM! Egy év után megérkezett az első hiba. Az elektronika viccelődik velem. Nem nevettem. A központizár nem nyitott, irányjelzők-, ablaktörlők-, ablakemelők-, műszerfal megvilágítás néma csendben pihentek. A szervíz gyors volt (garanciális). Hétfő reggel bevittem, kedden délben hívtak, hogy mehetek érte. Remélem ezzel vége a hibasornak. Valami kis elektromos kapcsoló volt, állítólag filléres dolog.
Egy 2012-es évjáratú 1,8 TSI benzinmotorral szerelt Skoda Yeti esetében, amely 240 ezer kilométert futott, magasabb fordulatról alapjáratra visszaesve elégtelen olajnyomást jelez. A vezérlése láncos, a láncfeszítő olajnyomással működő kis dugattyú. Amikor az olajnyomast jelzi a műszerfalon, akkor lehet hallani, hogy a vezérlésben valószínűleg a lánc hangot ad (csörög). Ezek a láncfeszítők konstrukciós hiba vagy elöregedés miatt gyakran okoznak problémát ezeknél a motoroknál. Lehetőséges-e, hogy csak emiatt jelez elégtelen olajnyomást?
A Skoda Yetim (1.2TSI), ami tetőablakkal van ellátva, valószínűleg a tetőablaknál beázik. A jelenség, hogy a hátsó ajtók mögötti oszlopokban a műanyagok között kicsordogál a víz (esőben). Kérdésem, hogy nincs valakinek valami leírása, hogy hol vannak a vízelvezetők a szerkezetben.
Nekem olyan volt, hogy a nyelv nem ment vissza teljesen és ezért ki tudott nyílni. Más is tapasztalt ilyet?
Árak és Felszereltségek: Mire Számíthatunk?
A nagyságnak természetesen ára van. A legolcsóbb Yeti kb. 4,6 millió forinttól indul majd. A Roomster Scouthoz képest várhatóan minimális felár ismeretében se felejtsük el, hogy motorterében nem a már régi ismerős 1,4-es, 86 lóerős motor lapul, hanem a vadiúj 1.2 TSI, mely 105 lóerőt szabadít az aszfaltra.
5,1-től 9,7 millió forintig szórnak a listaárak. A faceliftes Skoda Yeti bázisára kicsivel 5 millió forint feletti. Tesztautónk Ambition felszereltségű volt még egyebek mellett extra tempomattal, kihangosítóval, Bolero zenével, durván 6 milliósan. Az 1.4 TSI felára több mint 300 ezer forint, a legolcsóbb dízel 5,6 millióba kerül. A rengeteg riválishoz képest sem az ára, sem a vélt ár/értéke nem rossz, miként maga az autó is a jobbak közül való. Nem olcsó, de ár/értékben egyértelműen csak a Duster veri.
Az Elegance kivitel, amely eggyel a fényűző Laurin & Klement szint alatt van, 9 036 430 forintra növeli az autó listaárát a 170 lóerős dízelmotorral. Alku előtt a konkurensek sem jutányosabbak: 184 lóerővel az automata váltós és 4×4-es ix35 Premiumért a Hyundai 9 249 000 forintot kér.
Elérhető Extrák és Testreszabhatóság
A Škoda Yetihez rengeteg hasznos extra kapható kisebb-nagyobb összegekért, amivel nagyon jól a saját igényekhez igazítható az autó. Nagyívű extrákra, az Octaviához elérhető vezetőtámogató rendszerekre ne számítsunk. A kettős xenon fényszóró viszont adaptív funkcióival, sztrádára, országútra, városba, rossz időre optimalizált fénykévéjével fontos adalék a biztonsághoz, ahogy a hátsó oldallégzsák is (100 330 Ft).
Akinek - gyári - tolatókamera kell, Skoda-szinten először élvezheti, de kapni kulcs nélküli nyitást, bi-xenon lámpát LED-es nappali fénnyel, LED-es hátsó lámpát, parkasszisztot, panorámatetőt, kétzónás automata klímát, ülésfűtést, szélvédőfűtést, lejtmenet-vezérlést, bőrkárpitot, bármit. Fűthető szélvédővel, fáradásfigyelő szenzorral, DVD-lejátszással és tengernyi más, darabonként nem is drága extrával a Yeti kiválóan a család igényeihez igazítható. Ha valaki ilyen autóban gondolkodik, a panorámatető kötelező extra. Nagyon komoly élményt nyújt.
A Yeti Jövője
Bár valahol azt olvastam, hogy minden Skoda SUV-nak K...q lesz a neve (Kodiaq, Karoq, Kukuriq?), a Karoq modell bejelentése erősen megkérdőjelezi a jövőt a Yeti számára.
tags: #skoda #yeti #velemenyek #tapasztalatok