A Škoda Superb 280 LE: A Diszkrét, Erős Óriás Tesztje
A Škoda Superb a modern autóipar egyik legérdekesebb jelensége. A fejlett Nyugaton nem más, mint az autóipar Kétkezes Hamburgere: nagy. Pontosabban a legnagyobb. A Škoda Superb különösen jó sansszal folytatja küldetését a piacon, hiszen hatalmas méretei, praktikussága és diszkrét luxusa egyedülálló kombinációt kínál.
A név eredetével kapcsolatban érdemes megjegyezni, hogy a Škoda az első Superbet 1934-ben mutatta be, és a nevet állítólag a latin superbus (kimagasló, pompás, fenséges) szóból rövidítették. Bár a latin szavak ejtésével kapcsolatban semmiféle infónk sincs az ókorból, egyértelmű, hogy semmiféle é betű nincs a szó végén, azaz a Magyarországon elterjedt szuperbé kiejtés helytelen. Viszont a magyarok számára így határozottan könnyebb kiejteni a fura nevet, vagyis a superbézés bocsánatos bűn.
Az Superb azokat az autósokat szólítja meg, akik nagy, előítéletektől mentes, kényelmes autót szeretnének, ami nem ordítja lépten-nyomon a járókelők arcába, hogy ha kell, elég gyorsan tud menni. Ez az iskola viszi tökélyre a Superbet, amely még nagyobb, a kombi meg még kombibb, a 280 lóerős TSI motor pedig tán a legerősebb, amit valaha Škodába szereltek. A márka magát egyszerűen okos szlogennel hirdeti, de a Superb esetében az "okos" jelző mögött komoly teljesítmény és praktikum rejtőzik.
Külső és Méretek: A Hatalmas Jelenlét
Az életben még sokkolóbb a Superb mérete. Már két generációval korábban is hatalmas volt a hátsó lábtere, de ennek akkora, hogy bármelyik kínai párttitkár megnyalja a tíz ujját. Ott valamiért szeretik ezt a hatalmas lábteret, mivel a párturaknál és az állami cégek vezéreinél amúgy is sofőr vezet, kész szerencse, hogy mi is megkapjuk ezt Európában. Kicsit olyan ez a Superb, mint a sportoló, aki egyetlen izomcsoportra gyúr.
Az előző generáció tényleg aránytalan volt, a mostani viszont annak ellenére szinte kecses, hogy még nyolc centit csaptak a tengelytávjához, igaz, az egész autó szélesebb is bő 4 centivel. Egy biztos, elég jók az arányai, bár én kicsit sajnálom, hogy a Škoda autói ennyire egyenarcúak lettek, korábban jobban különböztek. A 2015 óta gyártott harmadik generációs Škoda Superb hozza a kötelező öt csillagot az EuroNCAP töréstesztjén, akárcsak a többi MQB modulrendszerre épített autó.
A cseh márka ráncfelvarrott csúcsmodellje, amely 2015-ben jelent meg, szép eredményeket produkált, és a legújabb, negyedik generáció is tartja a hagyományokat. Tesztautónk egy gyönyörű kombi, de a Passattal ellentétben ez létezik szedán kivitelben is. Kapott új színeket is a nagy Skoda, ezek közül való a tesztautónk feláras, „Ice Tea metál” fényezése is, amely rendkívül jól áll ennek a formának. A teljesítményre gyanakodni talán a keréktárcsa méretéből és a kipufogóból lehet.
Belső Tér és Kényelem: Konvencionális Luxus és Praktikum
Belül a Superb amúgy a méretein kívül nem sok meglepetéssel szolgál, teljesen konvencionális. Kormánykerék-műszer-műszerfal, nagyjából ennyi, semmiféle extra ötlet, hacsak nem tekintjük annak a gyújtáskapcsoló helyére telepített startgombot, de ez eléggé value for money stílusú megoldás. Bár a felszín más, az elrendezés nagyon hasonlít az előző Passatéhoz. Viszont nem kényszerítik döntésre a vezetőt, hogy érintőképernyőt vagy gombokat akar kezelni: megkapja mindkettőt, és kész, a legfontosabb funkciók mindkét módszerrel elérhetők.
A helykínálat hatalmas. Gondolom, azt nem kell részleteznem, mekkora a tér, viszont hátul lehetne hosszabb az ülések lapja. Hátul nemhogy bőséges, hanem feleslegesen nagy is a lábtér. Magam mögött ülve felkarnyi lábterem maradt, de még teljesen hátratolt vezetőülésnél is maradt egy kis arasznyi távolság a térdem és az ülőtámla között. A két üléssor utasai szinte külön dimenzióban tartózkodnak, ráadásul a hátul ülőknek is jutott 220 voltos és USB-csatlakozó. Továbbá, a hatalmas, kinyitható napfénytető ellenére is szellős a fejtér.
A másik szédítő térélmény a csomagtartónál éri az embert: 660 liter alapból. Inkább hosszú és mély, mint széles. Az egész 1950 literesre bővíthető, ami már kisfurgon-méret, szinte feleslegesen nagy. A csomagtartó alapból is hangár nagyságú (a régebbi modelleknél 625 liter), az üléseket lehajtva 1760 liternél járunk. A legújabb generációnál ez 10 híján 700 literes alapállásban, és persze támladöntéssel bővíthető, akár 1.920 literig. Az ajtaja motorosan nyílik, és persze láblendítéssel is utasítható, vannak benne jól használható rögzítési lehetőségek, továbbá praktikusan működik a takaró roló. Mivel a Superb csomagtérajtaja üveggel együtt nyílik, két bringa könnyedén befért az ülések lehajtásával. A raktér már strapabíró, szürke filcborítást kapott, meg praktikus részleteket, úgymint a rögzítőhálók, a kivehető lámpa vagy a kampók a szatyrok felakasztásához.
A belső terek kialakítása mindenhol magas színvonalú, jó az összeszerelés és az anyagminőség, kellemes a hangulat. A kissé fantáziátlan belső, de a fekete-bézs párosítás és a minőségérzet megmenti a helyzetet. A Laurin&Klement kivitel (mely a Superb-kínálat csúcsát jelenti) különösen fényűzővé teszi a belsőt vajbőr kárpittal, ami viszont állandó takarítási kényszert is okoz, mert minden szennyeződés meglátszik rajta. A „L&K Suite Cognac” néven futó, konyak színű bőrborítás és a matt fabetét hullámzását egy diszkrét LED csík kíséri végig, melynek színe a hangulatvilágítás részeként állítható. A levegőbefúvókat nagyon szépen oldották meg, a kormány mögötti digitális kijelző felbontása és grafikája gyönyörű, a megjelenített tartalom szokás szerint változtatható. Hasonlóan profi a középső érintő-kijelző is.
Érdekes az alatta lévő, három forgókapcsolóval ellátott klímapanel is. Ezek ugyanis nem csak forgatható tekerentyűk, és nem is csak a klímát vezérelhetjük innen. Ha megnyomjuk a forgókapcsolókat, akkor más-más funkciókat állíthatunk velük. Alapból a két szélső a hőmérséklet, a középső pedig a ventilláció erőssége. A plusz funkciók két szélen az ülésfűtés illetve szellőztetés, a középsőn pedig lehet a vezetési módot (takarékos, normál, sportos…) vagy a hangerőt is állítani. Jó megoldás ez, de kicsit rossz is, némileg ugyanis elvonja a vezető figyelmét. Bezzeg azt, hogy menjen-e a klíma vagy ne, csak a fenti érintő-kijelző klíma menüjéből lehet állítani.
A 2.0 TSI Motor és Teljesítmény: Elgurult a Gyógyszer
A 280 lóerős TSI motor is megfelel a célnak, ha az az ember célja, hogy 5,8 alatt menjen százzal egy összkerekes, 1600 kilós kombival. Mert ezt gond nélkül tudja. A Škoda Superb 2.0 TSI DSG 4×4 tesztautónk a Superb kínálatának a csúcsán helyezkedik el, ugyanis 272 lóerős, vagy a legújabb verzióban már 280 lóerős benzines motor hatja. A 2 literes 4 hengeres turbós új benzinmotor 280 lóerős teljesítményt ad le, amihez 350-ről 400 Nm-re növelt nyomaték társul. A legszigorúbb, Euro 6d-ISC-FCM (AP) károsanyag-kibocsátási normának is megfelelő erőforrást kizárólag hétfokozatú DSG automata váltóval, illetve összkerékhajtással társítják, a végsebessége 250 km/h.
Tény, hogy menni nagyon megy ez is, nyilván nem adja a hathengeres élményt, de ez ellen zajszigeteléssel védekeztek. A bődületes erő már a downsizing eredménye: kétliteres TSI turbómotor szolgáltatja a 280 lóerőt, így bár elbúcsúzhatunk az előd V6-os csúcsmotorjának hangjától, elfogadhatóbb fogyasztásért cserébe. Jó kérdés, hogy előző gazdája miért ezt a motort választotta a kétliteres dízel helyett, hiszen az is elég szépet lép a maga százkilencven lóerejével, viszont nagyjából feleannyit fogyaszt. Az sem érv, hogy bezzeg a benzinesnél nincs nagynyomású szivattyú, meg kettős tömegű lendkerék, mert sajnos ilyen modern motoron már ezek is vannak. Utóbbi még az automataként működő dupla kuplungos váltóban is.
A DSG-váltó nem rossz, de normál módban kicsit lustább az ideálisnál - sport módban mutatja meg, hogy tud, ha akar, de ilyenkor elég magasan tartja a fordulatot. Kézi váltáshoz egyénként nem adnak váltófüleket a kormányra, csak a karral lehet gangolni. A legújabb generációban a 7 fokozatú DSG váltó alap, minden Superb ezt kapja. Kitűnően harmonizál a dízelmotorral, szépen teszi a dolgát, a választókarja pedig a jobboldali bajuszkapcsoló helyére került, ahogy a Passat vagy az ID modellek esetében is. Itt van a legjobb helyen, nagyon hamar meg lehet szokni, sőt, utána nehéz más autóban a hagyományos megoldásokra visszaállni. Az összkerékhajtás száraz úton észrevétlenül működik, a szokásos Haldex-elv szerint: akkor tűnne igazán fel, mennyire észrevétlenül dolgozik, ha nem lenne. Mert akkor füstölne a két első kerék, és a kormányt cibálná a fronthajtás. Az összkerékhajtásnak hála semmiféle hajtási befolyás nincs a kormányon, még vizes úton is bátran taposhatja az ember a gázpedált, csak annyi gondolkodási idő van, amíg a DSG-váltó visszapakol a megfelelő fokozatba, nem fékez minket elektronikus póráz.
Műszaki adatok: Škoda Superb Combi 2.0 TSI DSG 4×4 (280 LE)
| Paraméter | Érték |
|---|---|
| Összlökettérfogat | 1984 cm3 |
| Hengerek/szelepek | S4/16 turbó |
| Max. teljesítmény | 206 kW (280 LE) 5600-6500/perc |
| Max. forgatónyomaték | 350 Nm (400 Nm a frissebb verziónál) 1700-5600/perc |
| Hossz./szél./mag. | 4856/1864/1477 mm |
| Tengelytáv | 2841 mm |
| Saját tömeg/teherbírás | 1635/715 kg |
| Csomagtér | 660-1950 l |
| Üzemanyagtank | 66 l |
| Gyorsulás 0-100 km/h | 5,8 s |
| Max. sebesség | 250 km/h |
Skoda Superb 2.0 4x4 teszt: 370 lóerő, szelíd báránybőrben
Menetdinamika és Fogyasztás: A Sportos Batár Két Arca
Mindezzel együtt gyors, de nem kifejezetten sportos batár a Superb Combi, pedig még üzemmód-állítója is van, ami a kormányzást, a váltót, a villanyszervót, de még az intelligens xenonlámpa működését is áthangolja. Sportosban kiválóan gyorsak a váltások, de a motor állandóan pörög, a futómű meg már zötyögős, komfort üzemmódban viszont a hullámos magyar utakon bólogat a hosszú bódé, mint egy hintaló. Sokkal jobban illik hozzá a komfort mód, amikor csendes, lágyan ringatózó hajó lesz a Škodából. Vezetni nagyon jó az Superb Combit. Az üléspozíció tág határok között változtatható, hamar megtalálni a megfelelőt. Az adaptív futómű szinte mindent megold, egyszerre kényelmes és feszes, egyedül az nem megy a fejembe, hogy a hátsó futómű mitől ilyen hangos. A fék hatásos és jól adagolható, a kormányzás kellően pontos, úgyhogy egyedül a magas tömeg korlátozza a tempós haladást, no meg a „popóméter”, mert egyszerűen nem akarja elhinni az ember, hogy ez az autó ilyen dinamikával képes haladni. Ráadásul a nagy motorhoz tartozik a legnagyobb terhelhetőség, 715 kg, szóval nyugodtan lehet befelé pakolni a csomagtérbe.
A lovak etetése más kérdés; ha van egy motor, amely lenyom 350 newtonmétert 1700 -5600/perces fordulat között, attól én semmiképp sem várnék 8 liter alatti átlagot. A valóság viszont az, hogy hidegindítás után nyugis tempóban az első három kilométeren 15-16 liter körüli az átlagfogyasztás, akkor is, ha egyenletes 50-70 a tempó, kevés megállással, és csak 10 kilométer után értem el a 11 literes átlagot. Az egyhetes együttlét során 9,9 l/100 km-es átlagot mértünk, ami nem rossz. Ne feledjük, közel 5 méter hosszú, elképesztően tágas autóban ülünk, ami ha kell, lágyan ringatózó cirkáló, ha kell, üvöltő motorral mindenkit körbeautózni képes cirkáló - bekeményít ugyan a felfüggesztés Sport programban, de attól még a fizikai dimenziók nem változnak, márpedig az üresen is több mint 1,6 tonnás autónak jelentős a lendülete. Elég egyértelmű, hogy nem ez a 280 lovas benzines turbó lesz a legfontosabb motor a választékban, hanem a kétliteres TDI-k, még a 150 lovas változat is elégnek tűnik a kocsihoz. A TSI persze csendes, meg bivalyerős, de ehhez már tényleg végtelenített benzinkártya kell.
Alternatív Motorizációk és a Dízel Ereje
Várhatóan mellékszereplő marad a piacnak ebben a dízelmotorok által uralt szegmensében a 2,0 literes, turbós benzinmotor, pedig egy árban adják a 190 lóerős dízellel, miközben annál 50%-kal (!) erősebb. Hosszú utazásra a mai napig nincs ellenfele a dízelmotoroknak, ez nem kérdés. A hibridek és a konnektoros hibridek csak városban nyernek, illetve a PHEV rövidebb távokon, de amikor el kell gurulni 3-400 km-re, akkor a dízelmotorok állnak az élen. Ha sok autópályát némi országúttal vegyít az útvonalunk, és betartjuk a sebességhatárokat, akkor 5,5 literrel is megelégszik az erősebb dízelmotorral szerelt, összkerekes Superb Combi. Ha az országúti andalgás kapja a nagyobb súlyt, akkor ez alá is becsúszik - akár 4-gyel is kezdődhet az adat. A 6-6,5 literes átlagba már belefér egy jó adag izgágaság, a 7 liter fölötti étvágy „eléréséhez” pedig nagyon sietni kell. Még egyszer: ez egy összkerekes változat, emiatt nem is a 150, hanem a 193 lovas dízelmotort kapja, így pedig a menetteljesítményei is igen meggyőzőek. A 400 Nm-es forgatónyomaték is jobb, ha nem csak az első kerekeket támadja, hanem mind a négyet, így nedves útfelületen gyorsítva sincs tapadási veszteség. Nagyon jól jön ez például akkor, amikor egy mellékútról forgalmas főútra kell kifordulni, és gyorsítósáv nélkül kell mihamarabb felvenni az ott haladók tempóját. Teljesen alászedett kormánynál is mehet a kövér gáz, nem pörög el az ívbelső kerék, és nem dadog az autó a kipörgésgátló miatt.
Zömében városi használatra is van Superb, ő a Superb iV Plug-in hybrid, ami egyébként közel 200 ezer forinttal olcsóbb is, mint a 190 lóerős, 400 Nm nyomatékot adó, 100 km/órára 8,2 másodperc alatt vivő és akár 240 km/órás csúcssebességet adó csúcsdízel, aminek WLTP norma szerinti kombinált fogyasztása is 7,1 l/100 km. Erejéhez mérten utóbbi adat nem rossz, és egyébként az érték simán hozható is. Hogy nálam hajszálnyit magasabb lett a tesztátlag, az igazából arra utal, hogy én nagyon nem - a dízel számára - ideális körülmények között használtam, zömében városban, azon pedig meg is lepődtem, hogy egyetlen hosszabb hétvégi úttal egészen normális (7,3 l/100 km) lett a teljes átlag.
Biztonság és Felszereltség: Az Okos Megoldások Tára
A 2015 óta gyártott harmadik generációs Škoda Superb hozza a kötelező öt csillagot az EuroNCAP töréstesztjén. Bár már alapáron is hét légzsák járt az autóhoz, amiben benne van a térdlégzsák is, de abból még akkor sem kaphat az utasoldalon ülő, ha fizetünk érte. A kor szinte összes aktív menetbiztonsági elektronikája rendelhető a Škodába, van sávtartó asszisztens, adaptív fényszóró és automata vészfék is. Utóbbi sajnos durván megtréfált a teszt során. Kanyargós úton képes volt tökéletes felfestéseknél a szembejövőre besatuzni, még szerencse, hogy a mögöttem érkező résen volt és kikerült.
Alapáron jár viszont minden Superbhez a városi koccanásgátló, a Style esetén pedig az adaptív LED Mátrix fényszórót is megkapjuk, ami vakításmentes távfényével és erős világításával nagyon egyszerűvé teszi az éjszakai autózást. Feláras az adaptív tempomat és a sávtartós, holttérfigyelős, a DSG váltóval araszolófunkciós asszisztens csomag is, de azt mondom, ezekre megéri költeni, pláne a TDI esetén, amit vélhetően sok-sok kilométerre választanak. Az érintőkijelzős, telefontükrözős, kihangosítós fejegység mindenképp jár, már az alapváltozathoz is.
A Superb persze továbbra is azért maradt a kategória talán legütősebb ár/érték arányú autója, mert a legjobb extrák a fapados kivitelbe is járnak. A Simply Clever okosságokon felül (jégkaparó, zseblámpa, esernyő, telefontartó, stb.) természetesen az óriási hely a leglényegesebb. A Laurin&Klement felszereltséggel sok minden más is jár. Kapunk vele többek között 18 colos felniket, a 12,9 colos középső kijelzőt (amely nagyobb, mint az alap), bőrkárpitozást, ülésfűtést és szellőztetést, masszázsfunkciót, adaptív lengéscsillapókat, krómozott ablakkereteket, LED mátrix fényszórókat, és full LED hátsó lámpákat. Mindemellett a Skoda Simply Clever dolgai itt is megvannak, tehát van az ajtajában esernyő, ami még mindig szívet, lelket melengető kedvesség, amikor úgy hozza a szükség.
Ár és Érték: Hogy Passzol a Prémiumhoz?
A 12,7 milliós alapárú, pár extrával mondjuk inkább 13 milliós autónál ez sem akkora gond. Felszereltségi csomagként a Laurin&Klement tényleg bomba árú, ha a tényleg prémiumautókkal hasonlítjuk össze. Jó autó-e a Superb? Innen nézve nem kell jobb, pláne nagyobb. Az a legszimpatikusabb benne, hogy nem próbálják prémiumautóként eladni (mint a Ford a Mondeo Vignalét), mert egyszerűen nem az: ma már a kommersz VW-néptechnika is ennyire jó. Talán kicsit földhözragadt szempontok mentén tervezték, de ez néha nagyon jól esik: ugyanennyi pénzért hol fér ennyi cucc, extra és lóerő egy 3-as kombi BMW-be?
A feje tetejére állt a világ, amire a legjobb példa az itt látható Škoda: a 12,7 millió Ft-os listaárra azt kell mondani, hogy kedvező, szóval ésszerű választásnak számít. Már ha ilyen kijelentést meg lehet kockáztatni egy közel 300 lóerős összkerékhajtású kombival kapcsolatban. Ráadásul ez az ár a Laurin&Klement csúcsfelszereltségnél igaz, aki kevesebb extrával is megelégszik, az már 11 millió Ft-ért magáénak mondhatja ezt a kiemelkedő tudású autót, míg a konkurenciánál hasonló autót 1,5-7,0 millió Ft-tal drágábban adnak - szűkebb utas- és csomagtérrel. A Skoda magyar konfigurátorában jelenleg a 272 lóerős 2.0 TSI 4x4 DSG jelenti a Superb-kínálat csúcsát, mostantól azonban már egy ennél erősebb motort szerelnek a típus legdrágább, itthon 14,9 millió forintos alapárú változatába.
A Superbben a mai napig ott van a józanság, a „révbe értem” érzés mellett benne van a „tudom, honnan jöttem” filozófia is. Sok más mellett, az utasülés hátulról is elérhető elektromos vezérlése és a hatalmas hátsó lábtér pedig szolid utalás arra, hogy delegációs autónak sem kellhet egy Superbnél különb. Üzleti célra, reprezentálni is tökéletes az új Superb Combi, amellyel a kanyarvadászat is élményt okoz.
Használt Autóként: Egy 170 ezer Kilométeres Példány Tapasztalatai
Aktuális modellekről ritkán szoktunk használttesztet készíteni, viszont ez a Škoda már négy éves és közel 170 ezer kilométerével azért már érezhető lenne rajta, ha valami komoly baja lenne. Kívül a kisebb felnisérüléseken kívül első pillantásra épnek tűnik a karosszéria, de közelebbről kémlelve azért látszik, hogy történt vele ez-az. Egyszer belementek hátulról, 2017 szilveszterén pedig, a kártörténet szerint, letért az útról.
Beülve is látszik, hogy elég igényes lehetett az előző tulaj. A világos tónusú beltérben sehol egy folt, minden kezelőszerv hibátlanul néz ki, felületes szemlélődő simán új autónak nézhetné. Dizájnorgiára még így se számítsunk, de cserébe az ergonómia példás, mindent azonnal meg lehet találni. Menet közben, ha nem is túl zavaró módon, de azért megmutatkoznak a használat jelei. Alapjárat környékén, különösen a váltó irányváltását követően kicsit rángat a DSG-váltó. Anti cikkéből tudjuk, hogy ezeknek a problémáknak jobb mihamarabb utánanézni, mert a hiba idővel akár félmilliós javítási költséget is generálhat. Elindulásnál néha kicsit későn reagált a start-stop rendszer, sőt néha olyasmi hangokat hallatott, mintha az első indításra még egyszer ráindítózott volna. A motorleállító rendszert sokan nem szeretik, mindig volt egy gondolatnyi késése, ezért gyakran kikapcsolják.
Aztán ott van minden túlnyújtott MQB-padlólemezes autó átka, a menet közbeni ropogás. Csak azért tűnik fel egy-egy bukkanón a furcsa, műszerfal vagy tető felől érkező mocorgás, mert az autó amúgy elég csendes. A szerviztörténetet nézve nem látni különösebben vészes dolgokat, de azért azt sem mondanám, hogy tejben-vajban fürösztötték volna a Superbet. Például előfordult, hogy csak 30 ezer kilométer után kapott új motorolajat az autó. Gyújtógyertya-cserére már 58 ezernél szükség volt, és ismét akadt belőle cserés 115 ezer kilométernél, amikor a váltóolajat is kicserélték. Nem sokkal később kapott új motortató bakokat és szükség volt egy vezérlőegység-programozásra is. Népítélkezőink átlagosan 8,22 pontra értékelték a harmadik generációs Skoda Superbet, ami igen magas értéknek számít. A ropogáson kívül kisebb elektronikai hibákról (adaptív fényszóró, navigáció, automata ablaktörlő) számolnak be legtöbbször, illetve egyes példányoknál párásodó lámpaburákra panaszkodnak. Ismert hibák között szerepel az övelőfeszítő hibája (2016.08.03-30) és a hátsó kerékcsapágy házának hibája (2017.08.24-29).
A fentiekkel nagyjából párhuzamba állítható a kipróbált autó 8 millió forintos ára, hiszen újonnan 13,5 körül hirdetik a csúcs-Superbeket, de már a konfigurátorban is adnak egymillió forintos kedvezményt. A használtpiacon elég nehéz hasonlóan erős példányba belefutni, a kétliteres benzines eleve elég ritka motor, ráadásul ilyen sokat futott példány sem nagyon van még. Ha hirtelen szükségem lenne egy olyan használt felső-középkategóriás autóra, amit jelenleg is gyártanak, elég jó esélyekkel pályázna a Škoda Superb, de végül a hibák ellenére is majdnem biztos, hogy inkább egy Volkswagen Passatra lőnék. A szívem húzna egy Mazda 6 felé is, de túl sok sztorit hallottam a Mazdák rozsdásodási hajlamáról. A Mondeo nekem túlságosan idejétmúlt konstrukció hatását keltette, az Insignia nem tudott megmozgatni, a Peugeot 508-as második generációja viszont állat, de még túl új.