Skoda Octavia 3 Hangrendszer Teszt: Részletes Értékelés

Talán senkinek sem kell magyaráznom az Octavia múltját, vagy, hogy miért lett akkora siker. Sokan ismerjük a legendát, miszerint a Volkswagen direkt rontani akart az első generáció összeszerelési minőségén, mert a típus rámászott a Passat eladásokra. Pedig nem is egy méretosztály, csupán a Škodánál akkora belterű és rakterű autót hoztak össze a 4-es Golf alapjaira - ráadásul olcsóbban -, hogy pillanatok alatt piaci kedvenc lett.

Végig gondolva a szedánok formája az egyik legkedvezőtlenebb, hiszen a tetővonal lecsapása súlyos litereket vehet el a csomagtérből. Mégis valahogy ez esik jól az ember szemének. Napjainkban ez lassan, de átalakul, hiszen a lépcső eltűnik és szinte már-már négyajtós kupénak is hívhatjuk. Az orr-rész kialakítása hű maradt a korábbi modellekhez, egyértelműen felismerjük, de érezni, hogy nagyon közeli a Superbhez. Ha nem állok mellé laikusként egy mérőszalaggal, talán nem is fogom tudni megmondani, hogy ki kicsoda.

A feláras fényezés teljesen levett a lábamról, gyönyörű ez a csillogó sötétkék (hivatalosan lávakék metál), és bár indokolatlan, de hét nap alatt négyszer mostam le, annyira jó volt ránézni. Dizájnban bár ütött, a 19-es könnyűfém felnit kicsit soknak éreztem az autó alatt. A teszt elején elhintettem, hogy miután beültem, tátva maradt a szám. Ez egészen pontosan azelőtt történt, hogy beindítottam volna az autót, tehát ez még csak a jéghegy csúcsa. A formák harmonikusak, kellemesek, nincsenek kiugró vagy túlgondolt részletek. Minden csak olyan finom és elegáns, amit őszintén még feljebb kategorizált autókban sem érzek mindig.

Belső tér és kényelem

A bőr ülések nagyon kényelmesek voltak, órákat üldögéltem benne bármilyen szenvedés nélkül. Rendesen van hely az Octaviában, magam mögött hasonlóan kényelmes ülésekben bőséges lábterem maradt. Két embernek hátul kényelmes, a lecsapott tető pedig nem megy a fejtér kárára. Pont, ahogy a csomagteret is csak növeli, összesen 450 literrel gazdálkodhatunk. Itt találkoztam egy praktikus kis szállító ponyvával, amit két fém rúddal a kalaptartó alá rögzítettek. Ez egy zsákként fogad be bármit, amit beleteszünk, és akkorára nyithatjuk, amekkorára kell.

Rátehénkedve a bőr könyöklőmre vettem észre azt a démoni váltókapcsolót, amit gyűlöltem a Citroen e-C4-ben. Már azt hittem, hogy ez fogja elrontani az egész autó harmóniáját, de nem. Itt sikerült megcsinálni úgy, ahogy kell. Ahova löktem, oda azonnal ugrasztotta is a fokozatot, ha pedig átvettem volna az irányítást, megtehettem volna a kormány mögötti váltófülekkel.

Fabia alacsony alapjárat okai

Technológia és Funkciók

A középkonzolon javarészt gyorshívógombok vannak a fedélzeti számítógéphez, azon tudunk beállítani minden mást. Bár a fizikai gombokkal megoldott klímaszabályzókat jobban szeretem, így, hogy a kijelző aljára volt rögzítve tálcában, szintén nem volt rossz. Ráadásul kedves gesztus, hogy amikor nyúltam a tablet felé, megnőttek a kis tapintható felületek és előjött a felső, legördülő gyorsmenü hívógombja is. Összességében tetszett a menürendszer, ügyesen építették fel. Sok a funkció, mégsem veszünk el benne és a személyre szabható, kellemes hátterek külön tetszettek.

Eleinte kicsit meglepődtem, hogy megmaradt az 1,4 literes TSI motor, kétszer is rá kellett néznem a hivatalos adatokra. Az 1,0 - 1,5 - 2,0 trióba bekerült egy kisebb színfolt 150 lóerővel és 250 Nm csúcsnyomatékkal. Erre kapcsolták rá a hatsebességes automata váltót, aminek a harangjába került a 116 lóerős és 330 Nm-t tudó villanymotor. A rendszer összteljesítménye így 204 lóerő és 350 Nm, amire azért szükség van az 1,7 tonna körüli autóban. Ez egy tölthető, tehát plug-in hibrid rendszer. Mivel az elektromosan megtehető hatótáv 55 km, így a zöld rendszámot is megkaphatta, annak minden kedvezményével.

Nagyjából négy óra otthoni hálózatról feltölteni a 13 kWh-s akkumulátorokat, és ha ezt mindig megtesszük, akár tartható is a gyártó által megadott 1,2 literes vegyes fogyasztás, száz kilométerenként. Ez a típus még mindig nem a száguldozásról és az élesen meghúzott kanyarívekről szól, aki erre vágyik, annak ott vannak az RS változatok. Azokkal szemben az iV a nyugalom szigete. Csendes a beltér, még száz felett sincsenek zavaró szél- vagy gördülési zajok, a motort pedig vastagon elszigetelték az utascellától.

Pár nap közlekedés után terápiás jelleggel egy teljesen más vezetési stílust vettem fel. Megnyugtatott az autó, nem érdekelt mi történik körülöttem, még a rossz utakon sem húztam fel magam, pedig ez rossz szokásom. Okom lett volna, mert az egyébként puha futóművet agyonverték a 19 colos felnikkel. Sima úton persze finoman dolgozott, stabilan fogta az utat és még tempósabb kanyarokban sem bizonytalanodott el. A hibrid hajtás észrevétlenül váltogat üzemmódok között, a váltó pedig finoman dobálja a fokozatokat. Mindent szépen csinál a rendszer, kivéve a reteszelést parkolásnál, ott baromi nagy holtjátékkal kell számolni. Egy parkolóban a falhoz viszonylag közel álltunk meg, beraktam P-be, leszálltam a fékről és millimétereken múlt, hogy ne zúzzuk le a lökhárítót. Az autó legalább 5-10 centit még gurul reteszelés után, lejtőn egyenesen ránt, ha elfelejtjük behúzni a kéziféket.

Ár és felszereltség

Az alap Škoda Octavia egyliteres, TSI motorral és hatgangos kézi váltóval jelenleg olyan 7 millió forint környékéről indul. Onnan még bőven van extra lehetőség, de elsődlegesen én egy nagyobb motorral kezdeném, mert ez már nem egy akkora autó, amivel a legkisebb TSI őszinte mosollyal boldogul. Így, hogy találkozhattam ezzel a remek vajbőr beltérrel, ennél én nem adnám lejjebb, de az üléseket mindenképpen megtartanám, mert nagyon kényelmesek voltak. Ez a konkrét Octavia iV 12,5 millió forintról indul, és már alapjaiban sem egy rosszul felszerelt autó. Viszont lehet rá extrázni rendesen, a konfigurátorban egészen 16 millió forint fölé tudtam feltolni. Talán ezek a számok soknak tűnhetnek egy Octavia esetében, de ez már nem az az Octavia, ilyen árszinten szinte már egy rendes prémium autó.

Skoda Superb II áttekintés

Összességében szerettem az új Octavia iV-t, mert maradt benne egy rakás okos, Škodás apróság, amitől az autó használati értéke csak nő, a valós ára alig. A pohártartóba ültethető telefontartó, az ajtóba rejtett esernyő, az ablakmosó folyadék betöltőnyílása, vagy a tanksapka fedelébe rejtett jégkaparó. Ezektől lesz számomra igazán Škoda amellett, hogy egy istenien szép belteret kapunk, ami mindezek mellett még kényelmes is.

Ha Skodáról álmodom, így képzelem el: fehérben, kékes xenonnal, piros féknyergekkel, peres gumikkal, szép alukerekekkel. Fehérben gyönyörű az autó, szinte minden háttérből kitűnik, ugyanúgy megbámulják az utcán, mint egy Bentley kabriót. Van stílusa, kisugárzása és Skoda. Népszerű.

Olyan sportos kombi, ami elérhető, 7,1 millióért már hazavihető, a DSG-változat picit drágább, 7,5 millió forint.A beltér komor (kicsik az ablakfelületek és fekete a kárpit) de minőségi, a műszerek elrendezése kifogástalan, a szövet-bőr ülések sportosak, egyeseknek szűknek bizonyulhatnak, kemények és elöl-hátul fűthetők. A belső dísze a DSG-váltó, amelyet végre a Skoda is megkapott. Az autó a duplakuplungos szerkezet segítségével repül, rezzenésmentesen váltja a fokozatokat - igaz némi késlekedést tapasztalni -, kézzel is tologatható, sportfokozatban meg egyenesen ördögi gyorsításokat tesz lehetővé.

A dízelmorgás nem zavaró, szinte alig hallani a közös nyomócsöves erőforrás fortyogását (a Passat CR-ben azért jobb volt a hangszigetelés), cserébe kapunk viszont egy kevés elfojtott brummogást a kipufogó felől. Nem az igazi, de legalább erős gázadáskor hallani valami visszajelzést. Üldöző autónak ideális.

Éjszakai hazarohanásokkor mindig megtorpantak a versenytársak, ha a kocsi mellé értek, miután meggyőződtek, hogy nem vagyunk zsaruk, simán lehagytak. De csak azért, mert hagytuk. Az apró visszapillantók nagyon sportosak, de használhatatlanok, nehézkes a kilátás és a parkolás. Utóbbit tolatóradar segíti, amely nem csak hanggal jelez, de a Maxi Dot kijelzőn látjuk is, hogy milyen közel van az akadály. A sportkormány nem multifunkciós, nagyon pontos, alapáras a xenonfény és a kanyarlámpa, a kétzónás klíma, a tesztautóban volt még tempomat, esőérzékelős ablaktörlő és szép hangzású hatlemezes hangrendszer. Végsebessége 224 kilométer/óra, 8,6 másodperc alatt gyorsul százra.

Skoda Felicia hibaelhárítás

A száraz tények eddig üdítőek, ám, ha elhisszük a sajtóanyag további mondatát, miszerint a motor átlagfogyasztása szenzációsan alacsony: 5,8 liter/ 100 kilométer, akkor kellemetlen meglepetésekkel kell számolnunk. Mi főként városban használtuk, ennek ellenére az általunk mért 9,5 literes átlagfogyasztás magasnak tűnt. A gyári városi adat 7,8 liter.Futóműve kemény, rossz úton zörögnek a nagy puttonyban a csomagok. Ne felejtsünk rögzítőhálót rendelni! A speciális merevítési eljárásoknak köszönhetően különösen magas csavarodási szilárdságú az autó. A normál Octaviához képest a futóművet 12 milliméterrel leültették, a rugóstagokat és a lengéscsillapítókat is keményebbre hangolták, ezért olyan stabil az RS.

Skoda Octavia Combi RS CR TDI DSG - Műszaki adatok

Paraméter	Érték
Hengerűrtartalom (cm3)	1986
Környezetvédelmi besorolás	EURO 4
Max. teljesítmény	170 lóerő 4200-as fordulaton

Ha skodás cégautóról álmodom, így képzelem el: fehérben, LED-es nappali fénnyel, piros féknyergekkel, peres gumikkal, extrém alukerekekkel. A Skoda Ocatvia RS a legsportosabb kombi, ami észérvekkel választható, mégis élményautó. A megújult Octavia szép autó, de RS-felségjelzéssel és kombi karosszériával az igazi csemege. A beltér egyszerű, hangulatos, komoly és minőségi, a műszerek elrendezése kifogástalan, a szövet-bőr sportülések kiválóan tartanak, egyeseknek szűknek bizonyulhatnak, kemények, elöl fűthetők.

A kézifék és a váltó is bőrborítást kapnak, míg pedálok nemesacélból készülnek, a műszerfal műanyagjai szénszálas mintázatúak. A 610 literes csomagtérből is dönthető hátsó ülésekkel óriási teret nyerünk (1740 liter), a padló majdnem teljesen sík. Az autó a hatsebességes dupla kuplungos szerkezet (DSG) segítségével repül, rezzenés nélkül váltja a fokozatokat, kormányról is kapcsolható, de kézzel is tologatható. Sport fokozatban egyenesen ördögi gyorsításokat tesz lehetővé.

Az Octavia testre szabható, takarékos, normál, sportos, vagy egyéni üzemmódot is választhatunk, megszabva a kormányzás keménységét, a gázpedál érzékenységét, a kanyarodó fény mozgását és a klíma fogyasztását. A kocsit szinte a teljes teszt során eco, azaz takarékos módban használtam, ám előzéseknél sport állásba toltam a váltót és máris 160-170-re ugrott a mutató. A takarékos mód azért bizonyult hasznosnak, mert a DSG szabadonfutó üzemmóddal is bír, amikor szétkapcsol és súrlódásmentesen, hangtalanul suhan a kocsi, a lendületet használva ki hajtóerőként.

Gázelvételre 160 kilométer/óra sebesség alatt vitorlázunk (olyan, mintha üresbe tennénk az előválasztó kart), a gáz-, vagy a fékpedál lenyomásakor újból sebességbe teszi a rendszer a váltót (néha egy kis késlekedéssel, amit egy határozott gázadással tudunk siettetni). Így érthető, hogy tudtam a 184 lovas nagy kombiból 5,9 literes átlagfogyasztást kipréselni 100 kilométerenként, miközben minden percét élveztem a vezetésnek. A dízelmorgás nem zavaró, szinte alig hallani a közös nyomócsöves erőforrás fortyogását, cserébe kapunk viszont egy kevés elfojtott brummogást a kipufogó felől. Nem az igazi, de legalább erős gázadáskor hallani valami visszajelzést. Üldöző autónak ideális.

Futóműve kemény, rossz úton zörögnek a nagy puttonyban a csomagok. A speciális merevítési eljárásoknak köszönhetően különösen magas csavarodási szilárdságú az autó. A normál Octaviához képest a futóművet 15 milliméterrel leültették, a rugóstagokat és a lengéscsillapítókat is keményebbre hangolták, ezért olyan stabil az RS. Az apró visszapillantók nagyon sportosak, de nehézkes a kilátás és a parkolás. Utóbbit elöl és hátul radar segíti, amely nem csak hanggal jelez, de a nagy érintőképernyőn látjuk is, hogy milyen közel van az akadály. A kétliteres közös nyomócsöves 184 lovas turbófeltöltésű dízelmotor 380 Nm-es forgatónyomatékot ad le már 1750-es percenkénti fordulatszámon. Végsebessége 228 kilométer/óra, 8,3 másodperc alatt gyorsul százra. Könnyedén ki lehet hozni az állatot a dízelből.

A korábbi RS-változatoknál jóval többe kerül az új Octavia RS, igaz, többet is nyújt. Legolcsóbban a legerősebb dízel Octavia kombihoz 8,95 millió forintos listaáron juthatunk hozzá (ebből még lejön akár 900 ezer forint engedmény), DSG-váltóval 600 ezerrel drágább. Az új autó illata és ráadásul egy olyan autóé, amely megszerzése évek óta célként lebegett a szemem előtt, elmondhatatlan érzés. 2016 augusztusában megérkezett a megrendelt autó (vállalti autóról van szó) csekély 20 hét várakozás után, ami elég jó eredménynek számít. Technikai ember lévén jó előre elolvastam minden infót és véleményt róla, összehasonlításokat pro és kontra, tehát felkészülten vártam az első utat.

Hát egyáltalán nem csalódtam, bár egy viszonylag erős 177 lóerős DSG Passat volánját váltottam le, a minimális teljesítménykülönbség jelentős dinamizmus növekedéssel járt, nem beszélve az autó menetstabilitásának összehasonlíthatatlan előnyeiről. Az RS egy igazi vagány az utakon, nem csak a külsőjét tekintve (ami szinte mindenkinek megakasztja a tekintetét néhány pillanatra), hanem az autó egészét nézve. Dinamikus, stabil, gyors (persze lehetne benzines és gyorsabb) és nem mellékesen magas minőséget képvisel. Olvashatunk erről hideget meleget, de egy ilyen célra tervezett autóban a csilli-villi alkatrészek és díszítő elemek használata indokolatlan. A fekete belső, a piros varrásokkal elképesztően összhangban van.

Az örömben persze itt is sok üröm került, sok kis apró hibácska és észrevétel ami zavarja az ember összkép érzetét.

a legzavaróbb a CANTON hangrendszer gagyisága. Egy biztos, a CANTON logo az A-oszlopok melletti ajtóba szerelt magas sugárzókon eredeti. Azokon kívül nem biztos, hogy más hangelemnek köze van a prémium hangtechnikát képviselő CANTON céghez. A hangzás finombeállítása kb. 2 hetet vett igénybe, mire azt tudom mondani, hogy elér egy hallgatható szintet. Így is rezonál minden elem egy 15-ös hangerő mellett erősebb basszust tartalmazó (pl. Jazz) zene hallgatása közben.
a fékbetétek koppannak egyet, amikor hirtelen előre vagy hátrafelé fékezés után ellenkező irányban is fékezek egyet. Lehet, hogy normális, de szerintem nem kellene egy ilyen autónál hangot adniuk.
a hűtővíz szintje 16.000km után a minimum alá esett, feltöltöttem de azóta is folyamatosan csökken. Elképzelhető, hogy a vízpumpa típushibája engem is utolért.
az olaj fogyogat, nem úgy mint a jó öreg 1.9 PD TDI motoroknál, de 15.000km-ként egy 6-7 dl belecsúszik.
a jobb oldali ablaktörlő az első esős naptól kezdve nem töröl egy 10cm széles sávban középen.

A fentieken kívül hibaként vagy negatív dologként csupán a szomjas motort tudnám megemlíteni, de ez természetesen relatív dolog, a vezetői habitustól nagyban függ. Én 7,8-8,0l/100km átlagnál jobbat még nem hoztam ki belőle, a Passat 6,5-7,0-es átlagához képest. Valószínűleg azért mert a megengedett max. sebességet mindig padlógázzal érem el. A kényelem egy más kérdés, a 7-es pontszámot azért kapta, mert ilyen.

Összességében egy rendkívül szép és szeretnivaló autóról van szó, kis hibácskákkal, de szívet melengető képességekkel. Mindenkinek csak ajánlani tudom. Egyelőre el nem romlott semmi, de kisebb-nagyobb problémák vannak.