Skoda Octavia 1.4 TSI Típushibák és a Megbízhatóbb Generációk
A Skoda Octavia a közép-európai piac vitathatatlanul népszerű autója. Sikerének receptje évtizedek óta változatlan: kiemelkedő praktikum (hatalmas csomagtér), tartós futómű és jó ár-érték arány. Azonban a motorháztető alatt (és a váltóban) óriási különbségek vannak, hiszen a motorválasztás dönti el, hogy egy Octavia megbízható társ lesz 500 000 km-en át, vagy egy pénztemető.
A kezdetek: Az első generáció és a tartós technika
Az első generáció még az egyszerű, tartós technikáról szólt. Ajánlott motorjai a legendás 1.9 SDI és 1.9 TDI motorok, melyek hihetetlen élettartamra képesek (500-700 ezer km sem ritka). Alapvető gyengeségei közé tartozik a rozsdásodás a kor miatt - az első sárvédőívek, küszöbök és hátsó ívek ellenőrzése kötelező -, az elektromos rendszer gyakori kontakthibái, valamint az általános kopás és elhasználódás.
A kritikus időszak: Második generációs TSI/TFSI motorproblémák
Ez a generáció a legkritikusabb a motor- és váltóhibák szempontjából. Itt jelentek meg a bonyolult, költségesen javítható konstrukciók. A benzinmotoros downsizing - melynek egyik éllovasa a VW, az első, kettős feltöltővel ellátott közvetlen benzinbefecskendezéses benzinmotorral például ez a konszern örvendeztette meg a világot - tagadhatatlanul előnyökkel járt a fajlagos teljesítmény és fogyasztás tekintetében, ám számos, az alacsonyabb lökettérfogatú motoroknál felmerülő probléma is kísérte.
Általános benzines (TSI/TFSI) probléma: A szívószelep kokszosodása
A 2. és 3. generációs benzines motorok (1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.8 TFSI) szinte mindegyikét érinti a szívócsatorna és a szívószelepek kokszosodása. Régebben a benzin-levegő keverék folyamatosan "mosta" és hűtötte a szelepeket, megakadályozva a lerakódásokat. A közvetlen befecskendezéses TSI/TFSI motoroknál azonban a benzint nagy nyomással, közvetlenül az égéstérbe fecskendezik, teljesen kikerülve a szívószelepeket. A probléma forrása, hogy a szelepek így csak tiszta levegővel, valamint a kartergáz-visszavezetésből (PCV) és az EGR-ből származó olajpárával és korommal találkoznak. Mivel az üzemanyag-adalékok soha nem érintik ezt a területet, hatástalanok.
Az egyetlen valódi megoldás a fizikai tisztítás. Ehhez le kell szerelni a szívósort, és a lerakódást mechanikusan kell eltávolítani. Ennek legelterjedtebb és leghatékonyabb módja a dióhéjas tisztítás, ahol nagy nyomással dióhéj-őrleményt fújnak a szelepekre. A dióhéjas tisztítás ára motortípustól (mennyire bonyolult a szívósor leszerelése) függően jellemzően 100.000 és 160.000 Ft között mozog. Motorkiviteltől függően 150-200 ezer kilométer között ajánlott elvégezni egy tisztítást, hogy a lerakódásokat eltávolítsák.
Magas kockázatú benzines motorok (TSI): Láncos vezérlésű 1.4 TSI
A korai, közvetlen befecskendezéses "TSI" és "TFSI" motorok láncos vezérlése hírhedten problémás volt. Az 1.4 TSI (Motor: CAXA, CAXC) ugyanolyan láncnyúlási problémával küzdött, mint az 1.2 TSI (Motor: CBZA, CBZB), kiegészítve magas olajfogyasztással. A vezérműlánc nyúlásra, a láncfeszítő pedig meghibásodásra hajlamos. Ennek tünete a hidegindítási csörgés. Ha átugrik a lánc, a motor súlyosan károsodik. Az 1.8 TFSI (Motor: BZB, BYT, CDAA) konstrukciós hibás láncfeszítője miatt a vezérműlánc átugorhatott, ami a motor teljes pusztulásához vezetett (szelepek, dugattyúk sérülnek). Egy motorfelújítás ilyen esetben 450 000 - 1 200 000 Ft költséget jelenthetett.
Ezért kokszolódik le a motorod... Ha megfulladna, van megoldás.
Váltóproblémák: DSG 7 (DQ200)
A DSG 7 (DQ200 - 7-sebességes, szárazkuplungos) egy konstrukciós hibás váltó, főleg a 2014 előtti modellekben. A mechatronika meghibásodása, kuplungrángatás és a kettőstömegű lendkerék gyors kopása jellemzi. Javítása rendkívül költséges. Az átlagosan 200-250 ezer kilométeres élettartam után szinte biztosan szükségessé válik a mechatronikai egység cseréje, emellett a kuplungcserére is számítani kell, így, ha ilyen váltóval szerelt autót vásárolnánk, maradjon tartalék az esetleges javítási költségekre. A mechatronika meghibásodása a DSG váltók vezérlőegységének gyakori problémája, mely a váltási pontatlanságoktól a teljes működésképtelenségig terjedő hibákat okozhat.
Fejlődés és megbízhatóság: A 3. generációs Skoda Octavia 1.4 TSI (EA211)
A 3. generációs Octavia sokat fejlődött elődjéhez képest, elég csak a jobb minőségű beltérre vagy az újabb, többségében már szíjas motorokra gondolni. Sokat javult az összkép, a láncos motorokat megbízhatóbb szíjasokra cserélték, de a csapdák itt is megmaradtak. A tesztünk tárgya egy Skoda Octavia Kombi, 1.4 TSI 110 kW-os (150 LE) motorral és hatsebességes kézi váltóval, ami 2016. novemberében gurult le a gyártósorról.
Az 1.4 TSI (EA211 - Szíjas vezérlés!) motor
Ez már egy teljesen új, megbízhatóbb, szíjas vezérlésű motor, ahol az előző generáció láncproblémái már nem léteznek. Jó választás. Ennek a motornak a nagyszerűsége az egyszerűségében rejlik, bármilyen fura is ezt kimondani egy közvetlen benzinbefecskendezésű motorra. Nincs EGR-szelep (bár az nem is volt egyik TSI-n sem), nincs benzines részecskeszűrő és nincs kompresszor sem. A turbófeltöltő közvetlenül a hengerfejre van csatlakoztatva, a köztes kipufogóöntvény kihagyásával, így a legrövidebb utat teszi meg a kipufogógáz az égéstér és a turbófeltöltő között, ami rendkívül kis válaszidőt tesz lehetővé.
A turbófeltöltő munkáját segíti, hogy ezen a motoron már nem csak a szívó-vezérműtengely elhangolása lehetséges, hanem a kipufogóé is. Alacsony fordulati kigyorsításnál, amikor még kicsi a kipufogógáz lendülete, a kipufogó oldali vezérműtengely korai nyitás irányába való elmozdításával nagyobb sebességű áramlás érhető el, így a turbófeltöltő felpörgése, ezáltal a nagyobb mértékű levegőszállítása biztosított. Ugyanezt a perifériáját használja a motormenedzsment a belső kipufogógáz-visszavezetés alkalmazására is. A 1395 köbcentiméter hengerűrtartalmú, magas nyomású befecskendezéses rendszerrel ellátott turbótöltött TSI benzinmotor maximális teljesítménye 150 lóerőben lett meghatározva, 5000-6000 percenkénti fordulatszámon, míg a 250 Newtonméteres nyomatékcsúcs már 1500-tól rendelkezésre áll. Pörgős motor az 1.4 TSI, ennek megfelelően a tényleges húzóerő 2500-2800 környékén érkezik, majd gyönyörűen végigviszi 3500-ig (tapasztalataink szerint a szufla 5000 környékén kezdett fogyatkozni).
Vezérműszíj és vízpumpa
A Volkswagen ennél a motornál már áttért a szíjas vezérműhajtásra, aminek a csereperiódusát normál üzemi feltételek mellett 240 ezer kilométerben határozták meg. Saját, szubjektív, de némileg tapasztalatra alapozott véleményünk, hogy a cserét legkésőbb 200 ezer kilométernél érdemes elvégezni. A vízpumpa nem a vezérműhajtás része, azt a kipufogó vezérműtengely hajtja a motor váltó felőli oldalán, egy kis fogazott szíjjal. A vízpumpa és a termosztát gyakorlatilag hőközpontot képez egy műanyag házban, meghibásodására, vagyis a hűtőfolyadék szivárgására 200 ezer kilométertől számítani lehet.
Fogyasztás és üzemeltetés
A motor karakterisztikájából adódóan városban szinte sosem szükséges 2200-as fordulat fölé pörgetni, az egy tévhit, hogy ennek „az tesz jót, ha pörgetik”. A motorolaj csak autópályán érte el a 100 fokos hőmérsékletet, ilyenkor tud tisztulni, elpárolog belőle a kondenzvíz és a benzin. A teszt alatt mérhető motorolaj-fogyasztás nem volt tapasztalható. Nagy valószínűséggel a nyugat-európai újautó-vásárlót kevésbé érdeklik egy motorcsalád elnevezéséhez kapcsolódó negatív tapasztalatok, ha a Volkswagen-csoportnak a kelet-európai használtautó-vásárló lenne a fő célpontja, akkor inkább Jóskának nevezte volna el ezt a motort, nem TSI-nek.
| Útvonal | Fogyasztás |
|---|---|
| Országút | 6,5 |
| Autópálya | 7,4 |
| Város | 8,5 |
| Vegyes | 8,0 |
A Sprintmonitor szerint 6 liter alatti fogyasztás is reális lehet, de a teszt tapasztalatai alapján, ami 10-15 perc melegítéssel kezdődött, és gyakori rövid távú, irodaként való használatot foglalt magában, 7,2 liter/100km is kiváló érték az autó méreteihez képest. Ez a 97.000 km tapasztalata.
Vezetési élmény és belső tér
Az Octaviával az első perctől egy hullámhosszon voltunk. Az üléshelyzetet és a kormányt tökéletesen be lehetett állítani, ami az egyik legfontosabb dolog a komfortos és biztonságos érzéshez egy autóban. A futómű legjobb tulajdonsága, hogy kátyúkkal tűzdelt és sikertelen javítási kísérleteken átesett utakon is rendkívül komfortos. A sportosság nem tartozik, és nem is tartozhat a repertoárjába. Az ESP biztonságosan, és jó ütemben avatkozik be, a veszélyérzet egy pillanatra sem merülhet fel. A helykínálata pazar, 5 személlyel sem gond az utazás. Hátul fejedelmi kényelmet konfigurálhatunk. A beltér nincs megfáradva, a kárpitok újszerűek, a műanyagok, gombok nincsenek megkopva. Nem esett le, nem tört le semmi. Nem csörög, nem zizeg, nem cicereg, csak úgy van. Egyben.
Apróbb hiányosságok és megfigyelések
Egyedül a kormány bőr borítása kezdett egy picit kopni, de nem hámlik vagy ilyesmi. Ezt egy utólag rátehető bőr kormányvédővel lehet orvosolni. Másik gond a lassú átmelegedés, különösen télen, ami miatt korábban kell indulni. Soha nem volt ezelőtt olyan autó, ami ennyire párásodna reggel, mikor már hűvösebb az idő. Klima ide vagy oda. Ez télen még fokozódik azzal, hogy belülről is lefagy a szélvédő, ha beülök és beindítom a motort. Ezen felül még az izzókkal van problémája, elsősorban a tompított ég ki a többi autóhoz képest gyakrabban. Hiányzott az extralistából az első parkolószenzor, a tolatóradar pontos, de borzasztó idegesítő, hogy a váltó hátramenetből való kivétele után hosszú másodpercekig arra figyelmeztet, hogy ellenőrizzem az autó mozgását.
Használt Skoda Octavia vásárlása: Fontos tanácsok
A használt piacon a kétmilliós ársávban is megjelentek a 3. generációs Octaviák, 3 millió forint körül pedig Dunát lehet rekeszteni az elérhető példányokkal. Fontos, hogy kizárólag olyan 3-as Octaviát szabad megvásárolni, amely visszakövethető előélettel rendelkezik. A bonyolult közvetlen befecskendezéses benzin- és dízelmotorok vagy duplakuplungos váltók ugyanis nem tolerálják a gyenge minőségű karbantartásokat.
Az autóvásárlás előtt elvégzett átvizsgálásokkal jellemzően egy baj szokott lenni: nem lehet semmit sem garantálni. Egy autó pillanatnyi állapotáról kapunk képet, de azt nem fogjuk tudni megjósolni, hogy akár 500 kilométer múlva történik-e valami meghibásodás. Ettől függetlenül fontos, hogy lássuk, mit vásárolni készülünk, hisz például egy meglévő motormechanikai hiba esetén jobban járunk, ha elállunk a vásárlástól, vagy jelentős alkudozásba kezdünk. A motorháztetőt felnyitva poros, de olajszivárgástól mentes motor néz ránk. Fontos a kompresszió- és nyomásveszteség-mérés, mely a hengerek, dugattyúk és szelepek tömörzárásáról ad jelentős információkat. Ezen mérések eredményéből nagymértékben valószínűsíthető, hogy egy autónak van-e extrém olajfogyasztása, vagy sem. Apró betűs rész ez esetben is van: találkoztunk már olyan motorral, ami mindkét teszten jól vizsgázott, mégis extrém olajfogyasztása volt, ez akkor lehetséges, ha például le vannak tapadva és el vannak tömődve az olajáteresztő gyűrűk, vagy éppen ki vannak kopva a szelepvezetők és a szelepszárszimmeringeknél lecsurog az olaj. A konkrét tesztalanyunkon mindkét vizsgálat egyértelműen jó eredményt hozott, a kompresszió 10,9-11,6 bar között volt a négy hengerben, a nyomásveszteség pedig 4-7 százalék.
Tovább vizsgálódva végül sikerült hibát találni: a két első lengéscsillapítóra rászáradt sár jelzi, hogy elkezdték siratni az elmúlt négy év emlékeit. Ez a könnyezés ujjal megtapintva érezhetően olajos eredetű, megsaccolni lehetetlen, hogy mikor adják föl a szolgálatot, de már fáradnak az biztos. Összegezve az átvizsgálás eredményét, az autó nagyon jó műszaki állapotban van, jó eséllyel még hosszú ideig a lengéscsillapítókon, és a kötelező szervizeken kívül nem várható jelentős, váratlan kiadás. Ha az én autóm lenne, lecserélném a váltóolajat és a fékfolyadékot, mert annak nincs nyoma az előéletében, és maximum 200 ezer kilométernél a vezérműszíj-készletet is. Az biztos, hogy minden olajcserénél kidobnám belőle a levegőszűrőt, és a szervizintervallumot a saját felhasználói profilomhoz ütemezném. Az előírások szerint 0w20-as, 0w30-as és 5w30-as viszkozitású, megfelelő VW-jóváhagyású motorolajat kell használni.
Ha egy szóban kéne értékelni a Skoda Octaviát, azt mondanánk, hogy jó barát. Nem hivalkodó, de mégis tud majdnem mindent. Pazar a helykínálata, és a szíjas 1.4 TSI motornak köszönhetően gazdaságos, megbízható. Az autót továbbra is csak ajánlani tudjuk, megéri az árát és ha törődünk vele, akkor megbízható partnerünk lehet.