A megújult Skoda Kodiaq benzines tesztje: Kényelem és praktikum a családi SUV-ban

Aránylag sokáig húzta a Škoda közepes méretű szabadidő-autója, a 2016-ban bemutatott és 2021-ben felfrissített Kodiaq, mire befutott belőle a második generáció. Nem mintha ennyi idő alatt akár csak fikarcnyit is halványodott volna a fénye, hiszen ezalatt simán elfogyott belőle bő 866 ezer darab. A csehek statisztikája szerint a hétüléses változat ennek a 40 százalékát tette ki, és az eladott Kodiaq-ok 60 százaléka alatt volt 4×4-es hajtáslánc. A legnagyobb termetű barna medvéről elnevezett Kodiaqból az elmúlt 8 évben több mint 865 ezer példány fogyott világszerte, így bátran kijelenthető, hogy ez a Skoda egyik legfontosabb modellje, amely az elmúlt években többek közt a 7 üléses autókra vonatkozó nagycsaládos kedvezmény miatt is igen nagyot futott Magyarországon.

Tavaly, az új generációs Skoda SUV-k közül először leplezték le a második generációt, a tesztautó pedig most érkezett meg belőle. Kitalálod, milyen színek voltak a legnépszerűbbek? Igen, a fekete, szürke és fehér. Így nem is annyira meglepő, hogy a 2024-es Kodiaq-ból mi is egy szürke, 4×4-es tesztautót kaptunk. A Skoda az új Kodiaq képében egy a Volkswagen csoporton belül tökéletes helyre pozicionált zászlóshajót hozott a piacra, ami nem csak az elődhöz képest hatalmas előrelépés. Ez bizony egy Skoda.

Külső megjelenés és méretek

A változatlan tengelytáv mellett az elődjénél 6 centiméterrel, a szintén vadonatúj német testvérmodellnél, a VW Tiguannál pedig nem kevesebb mint 22 centiméterrel hosszabb új Kodiaq alapáron full LED-es fényszórókat vonultat fel. A korábbinál 50 százalékkal több LED-et felvonultató okosfényszóró és a világító hűtőrács feláras extra, a világítás nélküli díszcsíkkal összekötött, C betűt formáló hátsó lámpatestek dinamikusan csíkot húzó indexet vonultatnak fel. A 0,32-ről 0,28-ra csökkentett légellenállási együttható többek közt az aktív lamellás hűtésnek és a spéci felniknek köszönhető, a kilincsek azonban továbbra is hagyományos kialakításúak, és nem meglepő módon a külső visszapillantók is hagyományos tükrök, nem pedig mihaszna kamerás parasztvakítások.

Hosszabb, de kicsit alacsonyabb és keskenyebb lett a Kodiaq az előző generációnál, 4758 milliméter hosszú, 1864 milliméter széles és 1659 milliméter magas, miközben a tengelytáv pontosan megmaradt 2791 milliméter. Az Active, az Ambition és a Style küllemét alumíniumhatású részletek dobják fel az első és a hátsó kötényen. E hatást erősíti a meredekebbre állított, a korábbinál markánsabb hűtőmaszk. A karcsúbb, dinamikusabb fényszórókban standard a fénydiódás világítástechnika, de a típus újdonságaként kapható teljesen LED-es mátrix fényszóró is, amely alapárért jár az L&K, illetve az RS modellekhez.

A sportos hangulatú csúcsmodell Sportline névre hallgat, és legkönnyebben a feketére fényezett hűtőrács keretéről, illetve a hasonló színű D-oszlopáról ismerhető fel. A Sportline alapáron 19 colos, felár ellenében 20 colos kerekeket vonultat fel, melyek nem is tűnnek túl nagynak az enyhén szögletesre vett kerékjáratokban, az olcsóbb példányokat 17-18 colos felnikkel szerelik. Bármilyen értő szemmel is közlekedünk, egy álmatag reggelen nem fogjuk kiszúrni, hogy az új Kodiaq jön velünk szemben, annyira aprók a változások elöl, persze ehhez is lehet rendelni világító hűtőmaszkot.

Fabia alacsony alapjárat okai

Belső tér és technológia

Az általános minőségérzet egyértelműen átlag feletti, szinte mindenhol szépen formált felületekkel, minőségi anyagokkal találkozunk. Egyetlen apróság, hogy míg az első ajtók borításának felső része puha, addig hátul ugyanez a felület kopogósan kemény. Ennek ellenére a beltér már közel sem robusztus, vagy terepjárós, de még csak nem is próbálja a prémium-SUV látszatot kelteni. Helyette egyszerű, átlátható, könnyen kezelhető minden.

A jól ismert Skoda kezelőszervekkel felvértezett kétágú kormány mögött egy remekül személyre szabható, igen informatív, 10,4 colos digitális műszeregység figyel, a középső érintőkijelző hatalmas, 12,9 colos felületen várja ujjaink érkezését. És a legjobb az egészben, hogy például a hangerő, a hőmérséklet vagy a térkép nagyításának szabályzásához nem feltétlenül kell az infotainment panelen matatnunk. A vezető előtt 10,25 hüvelykes kijelző adja a műszeregységet, a középső infotainment kijelző pedig 13 colos. Szintén érdekesség a kijelző törlésére szolgáló, mikroszálas bevonatú apró hasáb, amivel tényleg másodpercek alatt tisztára lehet varázsolni a panelt.

Innovatív kezelőszervek és kapcsolódás

Az új Superbből ismerős Smart Dial három tekerhető és egyben benyomható, kijelzős közepű, 32 milliméteres, kör alakú kezelőszervet vonultat fel, melyek révén vezetés közben is könnyűszerrel elérhetők a legtöbbet használt funkciók. A két szélső gombbal a hőmérséklet, illetve az ülésfűtés/szellőztetés állítható, a középsőre pedig hatból maximum négy funkciót lehet előre definiálni. Konkrétan ez a hat opció áll rendelkezésre: ventilátorsebesség, a befúvás iránya, okoslégkondi, hangerő, vezetési üzemmód és térképnagyítás. Sok funkció egyszerű hangutasítással is elérhető, bár furcsa, hogy az „OK Laura” vezényszóra egy férfihang válaszol, a ChatGPT-támogatásra pedig egy picit még várnunk kell.

A szélvédőre vetítő HUD mellett említést érdemel továbbá a 45 W-os USB-C port, a két darab 15 W-os, szellőztetett vezeték nélküli mobiltöltő, illetve a kellemes hangzású, 14 hangszórós Canton hi-fi. Újak a dekorációs burkolatok, a kontrasztos díszvarrások és a LED-es hangulatvilágítás. A ma már alapelvárásnak számító állandó csatlakoztatást a világhálóhoz a VW 3. generációs infotainment-rendszerei látják el, nagy érintőképernyővel. A Bolero, az Amundsen és a Columbus rendszerekhez digitális DAB-rádió tartozik.

Vezetéstámogató rendszerek

Természetesen nincs hiány asszisztencia-rendszerekből sem. A kocsi farán több radarérzékelő figyeli az ütközésveszéllyel fenyegető járműveket. 2-féle utazási asszisztens opció foglal magában, a kiviteltől függően, 5-8 vezetőtámogató rendszert, köztük az előrelátó sebességszabályozót, az adaptív sávtartót és a javított jelzőtábla-felismerőt. Tolatáskor a különféle változatokban vagy illusztrációt lát a vezető, színes segédvonalakkal, vagy a hátrafelé néző kamera képét. Éppen ezért érthetetlen, mert például a frontkamera felbontása simán hozza a 2024-ben elvárható szintet. Szűk helyekre történő be-, illetve kiparkoláskor jó szolgálatot tehet a távirányíthatóság: ilyenkor elég a kocsi 5 méteres közelében lennünk, és a Kodiaq szépen magától benavigálja magát a neki szánt parkolóhelyre.

Skoda Superb II áttekintés

Kényelem és praktikum

Az AGR minősítésű első ülések rendkívül kényelmesek, és relatíve korrekt oldaltartást biztosítanak. Az üléspozíció szabadidő-autósan magas, a hosszabb utazásokat masszírozás teheti kényelmesebbé, az amúgy sem rossz térérzeten 570 ezer forintos panoráma-üvegtető javíthat tovább. Újdonság az extraként kérhető perforált bőrülés, többirányú elektromos, memóriafunkciós állíthatósággal, fűtéssel, szellőztetéssel és masszírozó funkcióval. Kapható úgynevezett Eco ülés is az Ambition és a Style szinten, ezek kiváló minőségű huzatát fenntartható technológiával állítják elő „vegán”, visszaforgatott anyagokból. A Sportline felszereltség része az új Skodákon gyakran látható kétágú kormány helyett a háromágú, már csak emiatt is ezt választanám, bevallom őszintén, nem sikerült még megszeretnem a kétküllőst, már csak design szempontból sem: mintha a karimán meg is lenne a helye az alsó küllőnek, csak épp elfelejtették belerakni. Kényelmes ülések, zsúfolt bajuszkapcsoló és a kedvenc kezelőszerveAmint az autó alapvető kezelőszerveit illeti, nagy panaszom nincs, megjegyzésem van: míg az előző generáció DSG-váltójához tartozó váltógomb bumfordi volt a kardánalagút közepén, addig az új verzió esetén a jobb bajuszkapcsolóra tették az irányváltót. Ez alapvetően teljesen rendben is van, cserébe a bal oldali bajuszkapcsoló túlzsúfolt lett: nagyvonalú indexeléseknél simán beleakad az ember ujja a szarv szélén lévő, nagy méretű gombba, ami a korai faros Skodákkal ellentétben nem a dudát szólaltatja meg, hanem szélvédőt mos és töröl is, de sajnos nem jó sorrendben. Előállhat ugyanis az az állapot, amikor éppen csak véletlenül megnyomod a gombot, és a szélvédőmosó folyadék ugyan nem jut el az üvegre, de törölni töröl, minden valószínűség szerint szárazon, ami biztosan nem a hosszú élet titka.

Térkínálat és csomagtér

Az oldalablakok alulról felhúzható árnyékolóval sötétíthetők. A második üléssorban sem a fej-, sem a lábtérre nem lehet panasz, az első ülések hátán nemcsak praktikus zsebeket alakítottak ki, hanem könnyen felapplikálható gyári mobiltartóról is gondoskodtak. Az üléspad 60/40 arányban osztott, és sínen előre-hátra tologatható. A Kodiaq egyik legfőbb vonzereje a helykínálat, és ez lényegében semmit nem változott az előző generációhoz képest. A középső sorban temérdek hely van, de ha a hátsó kettőt is használni szeretnéd, akkor érdemes előrébb tolni, a harmadik sorba is jut pohártartó, viszont az ülések tényleg inkább székeknek érződnek. A középső üléssor helykínálata és komfortja viszont parádés. Kényelmesen elfér három felnőtt egymás mellett, és akkor sem bosszankodunk, ha gyereküléseket kell beszerelni. Nem azért, mert lazán elfér belőlük három (ahhoz kisbusz kell), hanem mert kettőnél könnyen hozzáférhetőek maradnak a biztonsági övek csatjai.

Az 76 centiméter magasan húzódó alsó peremű csomagtér gigantikus: az elődnél 75 literrel nagyobb puttonyba nem kevesebb mint 910 liternyi cókmók pakolható, és az üléstámlák lehajtását követően több mint 2,1 köbméteres raktár áll rendelkezésre. Viszonyításképpen: az új Superb kombi csomagtere 690-1920 literes. 520 ezer forintba kerül a harmadik üléssor két opcionális ülése. Hiába nőtt 1,5 centiméterrel a fejtér, leghátul továbbra is leginkább csak gyermekek férnek el: kipróbáltuk, 1,84 méteres magasság esetén teljesen előre kell tolni a középső ülést, így pedig minimálisra csökken a második sor lábhelye. A hétszemélyes verzió raktere a használatban lévő ülések számától függően 340-845-2035 literes. Vagy esetleg a csomagtér-bővítés okán, ha nem lenne elég az a 630 liter, ami öt üléssel, roló alatt van. Hétszemélyesként ebből 270 liter marad, de ez is majdnem felér egy Fiesta csomagtartójával. 7 üléssel nagyjából 340 liter csomagtartó marad, ami több, mint nagyon sok korai 5+2-es egyterűben, egy bő hátizsáknyi hosszúság a korlátozó tényező, de két kisebb bőrönd simán befér oldalára állítva. Két üléssel, tetőkárpitig pakolva egyébként akár 2 köbméternyi cuccot is beszuszakolhatunk. Az ülések hajtogatása egyszerű, az ötödik ajtó motorosan és láblendítésre is nyílik, illetve záródik - és ez tényleg mindig működött is, nincs mindenhol így.

Simply Clever megoldások

A Skoda mindig is híres volt Simply Clever megoldásairól, melyek sok esetben tulajdonképpen magától értetődő apróságok, azonban sok más gyártó egyszerűen nem gondol az ilyen, a hétköznapi használat során aranyat érő fícsörökre. Az első ajtó oldalából előhúzható fedélzeti esernyő régi poén, de továbbra is nagyon szerethető Rolls-Royce-életérzés-imitáció. A tanksapka melletti jégkaparó sem mai fejlesztés, mostantól viszont már újrahasznosított műanyagból készül. Az ajtók épségét nyitáskor dinamikusan előugró élvédők óvják, az érintőkijelzőt elcsúfító ujjlenyomatok igen hatékonyan eltávolíthatók a fedélzeti tisztítóhasábbal, melynek külön kis tárolót alakítottak ki a középkonzolban. Utóbbi meghosszabbításaként ügyes kis tárolórekesz pattintható a kardánalagútra, amely ötszemélyes használat esetén egyetlen mozdulattal könnyen eltávolítható. A csomagtérben egyrészt háló, másrészt szabadon variálható alumíniumrudak tartják helyükön az amúgy ide-oda vándorló csomagokat, a PHEV-változat töltőkábelei pedig saját kis alsó tárolórekeszt kaptak. A nyitásra előbújó ajtóélvédő is remek ötlet, láttunk már ilyet a Fordnál, de ahogy ott, itt sem tűnik időtálló megoldásnak. Itt-ott felbukkannak a kemény műanyagok, néhány belső burkolat zörög vagy recseg. Bosszantó, hogy a telefon csatlakoztatása után sok funkció nem vezérelhető a mobilról, hanem kizárólag az autó kezelőszerveivel.

Vezetési élmény

Már álló helyzetben, járó motornál feltűnik, hogy az utastér sokkal halkabb lett, mint korábban volt, és ez az érzetünk kisebb és nagyobb tempó esetén is megmarad. Kár, hogy a dupla oldalüvegekért és az extrán szigetelt motor- és utastérért 100 ezer forint felárat számolnak fel, elegánsabb lett volna ezt az alapfelszereltség részévé tenni. A próbavezetés autópályás, országúti és lakott területeken vezető részén kellemesen tűnt fel, hogy milyen halk a Kodiaq, ebbe az autóba csakugyan van értelme jó minőségű hangrendszert rendelni. A tágasság, az ülés és a volán beállíthatósága az eddigiekhez hasonlóan rendben van, aki először ül ilyenbe, rögtön kiismeri magát mindenen.

Skoda Felicia hibaelhárítás

A kormányzás a kategóriaátlagnak megfelelően szintetikus. Mindenképpen érdemes lecsapni a Performance csomagra, mely 350 ezer forint ellenében nemcsak változó áttételezésű kormányt, hanem új generációs, dupla szelepes aktív felfüggesztést is felvonultat. Utóbbi keménységét nem kevesebb mint 15 apró fokozatban lehet szabályozni. Nem egy kanyarvadász modell, de nem esik kétségbe, ha feszegetik a határait. Hiába az emelés, a futómű sem a megszokott útlapítós SUV érzet, de nem is terepre éhezik. Helyette hosszú rugóutakkal, kényelmes csillapítással fekszi az utat, ami a Performance csomag miatt még változó áttételű kormányzással és adaptív lengéscsillapítással is kiegészül. Terepen ügyesebb és bevállalósabb mint azt a legtöbben a „városi terepjárókról” gondolják. Nem csak ott, hanem aszfalton is nagyon kényelmes rugózást kapunk, de cserébe egy kicsit billegős a kasztni. Persze segíthetünk ezen az állítható lengéscsillapítókkal (szintén 330e Ft), Sport módban vigyázzba vágja magát a futómű, de akkor meg ráz. Sőt, felkeményedik a kormány, pörgetősebb lesz a DSG, érzékenyebb a gáz… Nagyon aranyos, ahogy felpaprikázza magát a behemót, de nem passzol ez hozzá. Meg úgy általában az SUV-khez sem.

Motorválaszték és fogyasztás

Benzines motorok

A benzines alapmodell a Kodiaq történetében elsőként lágyhibrid technikájú, ami egyrészt finomabbá teszi az automatikus start/stop rendszert, másrészt picit csökkenti a fogyasztást, csakúgy, mint a továbbfejlesztett hengerlekapcsolás. Az 1,5 literes, 4 hengeres turbómotor 150 lóereje és 250 Nm nyomatéka egy egész finoman és gyorsan működő hétfokozatú, dupla kuplungos automata váltón keresztül érkezik meg az első kerekekre, kézi váltó nincs a kínálatban. A PRND bajuszkapcsoló formájában ugyanúgy a kormány mögött, jobboldalt figyel, mint például a VW ID.7 villanyautóban, melyből persze kimaradt a Kodiaq kormánya mögött elhelyezett két kis +/- váltófül.

A 6 literes átlagfogyasztásúnak ígért alapmotornál egyértelműen fürgébb haladást biztosít a kínálatban kicsit később felbukkanó 2 literes benzinmotor, a maga 204 lóerejével, 320 Nm nyomatékával és alapáron járó összkerékhajtásával. Cserébe viszont ez a kivitel ígérkezik a legnagyobb fogyasztásúnak. A kétliteres benzines turbó ugyanaz a motor, ami az RS-ben is van, csak szerényebb hangolással. Nem mellesleg, cirka négy mázsával több terhet kell cipelnie. De még így is elég ülésbe lapítós. 180 lóerőt és 320 Nm-t tud, utóbbit persze már nagyon alacsony fordulattól. Igazából ez viszi el a balhét, meg a hétgangos DSG váltó, ami okosan épít is a lent ébredő nyomatékra. Úgyhogy hiába 1,8 tonna, szépen szedi a lábát a nagyobbik TSI-vel szerelt Kodiaq (8,2 mp 0-100 km/h).

A gyár szerint csak 7,3 litert eszik, de tudjuk rég, hogy az NEDC mérésnek a valósághoz nem sok köze van. A fékpadon nem számít a nagy homlokfelület és az emelt kasztni okozta rossz légellenállás, de az úton nagyon is. Mondom a valós számokat: 10,7 liter lett az átlag, városban 12-13 litert, kint 8-10 litert szippantott magába. Tulajdonképpen az adottságok ismeretében nincs is ebben semmi fura, egyedül az autópályás étvágyat sokkallom egy kicsit. Hiába, nagy tömeg + emelt kasztni + komoly lendületet biztosító benzinmotor = magas fogyasztás. F: Tetszik ez az autó. Nagy és jól gyorsul. Csak az a baj, hogy sokat fogyaszt, mert benzines és nehéz is. L: Hát akkor én biztos úgy venném. Íme tehát az előnyök, a hátrányok és egyben a megoldási javaslat is. Belépő szinten mild hibrid 1,5 TSI motor jár 150 lóerővel, 7 sebességes DSG-váltóval és elsőkerékhajtással.

Dízel és plug-in hibrid opciók

Az általunk kipróbált 2 literes dízelek közül a 150 lovas és 360 Nm-es verzió a gyakorlatban 6 litert fogyasztott átlagban, ami ugyan elmarad a gyári 5,3 literes értéktől, de így is remeknek mondható egy ekkora SUV esetében. Ugyanezen motor 193 lovas és 400 Nm-es változata körülbelül 1 literrel kért többet, amiben többek közt az alapáras összkerékhajtásnak is szerepe van. De Kodiaq-ból nincs hibrid, se elektromos, csak dízel és benzines, és bár összeszorított foggal merem csak mondani, a dízel jobban passzol hozzá. Nemhiába szoktak az efféle behemótokba kétezres (vagy nagyobb) dízelt tenni. Valószínűleg a Kodiaq eladásokat sem a mi 2.0 TSI-nk fogja húzni, hanem a 2.0 TDI. Még akkor is, ha a dízelnek aggasztó a jövője és így a várható értékvesztése is. Belépő szinten ugyanazzal a teljesítményszinttel nem sokkal drágább a kétliteres dízel, a nálunk is járt összkerekes verzióhoz viszont 193 lóerő tartozik.

A Kodiaq most először plug-in hibridként is hazavezethető. Ez a konszern korábbi szokásától eltérően nem 1,4, hanem 1,5 literes turbós benzinmotorra épülő újdonság egyedüliként hatfokozatú DSG-s. Az elsőkerék-hajtású PHEV 204 lóerős, illetve 350 Nm-es produkcióra képes, és tapasztalataink szerint 70 km/h-ig tisztán elektromos módban is remekül gyorsul. A bruttó 25,7, nettó 19,7 kWh kapacitású akkumulátor 100 kilométer körüli e-hatótávval kecsegtet, melyből a gyakorlatban körülbelül 80 kilométer hozható, vagyis elektromos módban nem csekély a fogyasztás. A 172,5 kilogrammos telep vízhűtéses, AC-n 11, DC-n pedig maximum 50 kW-tal tölthető, egy 10-80 százalékos feltöltés ideális esetben 25 perc alatt letudható. A rekuperáció mértéke két fokozatban állítható, a fékérzet kicsit furább a plug-in hibrid verzióban, mint a normál Kodiaqokban, de bőven együtt lehet vele élni. Az üzemanyagtartály ez esetben mindössze 45 literes, így a hatótáv messze nem éppen dízelesen 1000 kilométer körüli. Mint azt a gyáriaktól megtudtuk, az év végén érkezik az új Kodiaq RS, a sportos csúcsmodell részleteit azonban egyelőre még sűrű homály fedi. Emlékezetes, hogy az előző Kodiaq RS 240 lovas és 500 Nm-es dízel, illetve 245 lóerős és 370 Nm-es benzines hajtással volt kapható.

Ár és piaci pozíció

A benzines alapmodellt jelenleg 15,3 millió forintos alapáron jegyzik Magyarországon, melyből egy 1,4 millió forintos importőri kedvezmény kapásból lejön. Viszonyításképp: a kisebb és kizárólag ötszemélyes változatban kapható, de vélhetően némileg jobb értéktartású új VW Tiguan 14,5 millió forinton nyit, és ez esetben is jár az 1,4 millió forintos kedvezmény. A Skoda az új Kodiaq képében egy a Volkswagen csoporton belül tökéletes helyre pozicionált zászlóshajót hozott a piacra, ami nem csak az elődhöz képest hatalmas előrelépés. Itt térnék vissza a cikk elején félbehagyott gondolatmenetre: ennek az autónak gyakorlatilag nincs ellenfele a Volkswagen csoport kínálatában, főleg, ha az 1,5 literes benzines változatot is bevesszük a versenybe, árkedvezménnyel és 7 üléssel nagyjából 16 milliótól. Egyszerre lehet ugyanis főnöki SUV és kényelmes családszállító, ellenben mondjuk a Touareggel, ami az utóbbira nem képes még felárért sem.

A legnagyobb kérdés persze az ára. Illetve, az nem is kérdés, hiszen 16,9 millió forintról indul, az összkerekes dízellel 20,2 millió az alapár, erre jön még az 1,45 milliós árkedvezmény. A konkrét tesztautót pedig a kedvezménnyel együtt 25,5 millióért válogathatod össze újonnan. A valódi kérdés, hogy mely vásárlókör fogja ezt kifizetni? Mert bár főnöki autónak sem utolsó, az autópályán is le tudja villogni a szabályosan haladókat, illetve terepen is akad egy kevés potenciál benne, ám igazán kiemelkedőt az egyterűs vonásaival alkot a kategóriájában. Sokrétűen használható, de a leginkább kiemelkedő teljesítményt szerintem családi autóként nyújtja az új Kodiaq.

SUV vagy egyterű?

Persze, etethetik velünk fulladásig a gyártók, hogy ez márpedig egy vérbeli SUV, de ez egyszerűen nem igaz. Oké, megemelték a futóművét, rárakták a műanyagokat a sárvédőívekre, sőt, még az összkerékhajtást sem felejtették el a csehek, így technikailag ebbe a kategóriába is be lehet préselni. Viszont legalább ennyi ponton beilleszthető az utóbbi évtizedben kivégzett egyterű kategóriába is. A leglátványosabb ezek közül a hatalmas tengelytáv, a hosszú hátsó ajtó, illetve a hátsó üléssorok helykínálata és variálhatósága. Mivel az egyterűek lassan teljesen eltűnnek az autópiacról, nehéz helyzetben vannak azok a vevők, akik 5+2 személyes, praktikus, de nem túlzó autóra vágynak. Szörnyen hangzik, de ebben a méretkategóriában kedvezőnek számít az új Kodiaq kedvezményes nyitóára, egy Kia Sorento alapára 18 millió, a Mazda CX-80 közel 20 millió, az új hibrid Hyundai Santa Fe pedig 22,5 millió. Persze ennyire nem drámai a piac, a Kodiaq árszintjén egy hasonlóan motorizált Peugeot 5008 vagy Nissan X-Trail elérhető, és ha elborzasztanak a tízmillió forint fölötti összegek, a Dacia ebben a kategóriában is stabilan hozza az ár/érték bajnokot, 8 millióért teljesen élhető hétüléses a Jogger, még ha jóval szűkebb is az előbb említett autóknál.

Az alábbi táblázat összefoglalja a Skoda Kodiaq főbb benzines és plug-in hibrid motorváltozatainak specifikációit:

tags: #skoda #kodiaq #benzines #teszt

• Műszerfal lámpák bekötése Twingo
• Hengerfejcsavar meghúzási technológia (Nissan Juke)
• Opel Corsa alufelni választék
• A TracLift rakodógépek műszaki megoldásai
• Bakelitlemezek újjászületése Taylor Swift hatására