A Škoda Favorit: A Kelet-Európai Autógyártás Mérföldköve
A nyolcvanas évek végén alapvetően két menő autó létezett a KGST-blokkban, az 1984-ben érkezett Lada Samarán túl az 1987 szeptemberében, azaz épp 30 éve debütált Škoda Favorit. Az egykor nálunk is népszerű típus egy olyan korszakban született, amelyben a hatalom elvárásai és a pénz hiánya sok dolgot meghatároztak. A kedvezőtlen körülmények ellenére a Škoda gyár mérnökeinek végül sikerült egy olyan autót tervezniük, melynek modellváltozataiból 1987 és 1994 között több mint 1 millió darabot gyártottak.
OT rendszámos Favorittal azonban egyelőre annak ellenére nem találkozhatunk, hogy maga a modell amúgy egy 1982-es kormányhatározat eredményeként született meg.
A Škoda Gyár Történelme és a Favorit Elődei
Több mint kilencven évvel ezelőtt nyitott műhelyt V. Klement és V. Laurin, a márkanév elődei, hogy motorkerékpárokat gyártsanak Csehszlovákiában. 1905-ben már autó gördült ki műhelyükből, a ma is üzemképes Laurin Klement Voituretta. Szóval eltelt majd’ negyed század, mire a Škoda konszern befogadta ezt az üzemet 1925-ben; ekkor már 1800 fővel dolgoztak az autóépítők. 1964-ig több típust gyártottak hagyományos módon.
Az MB 1000-est - ez már Mladá Boleslavot jelentette - megjelenésekor minden jó és szép jelzővel elláttuk. De jó is volt a maga kategóriájában. Nem ette az olajat, és ment, mint a golyó, ha már hozzászokott az ember, hogy a motor hátul van és könnyen megcsóválja a farát egy kis forgázzal. Elmondhatjuk róla és utódairól is, hogy exportképesek maradtak, Európában jól szerepeltek a nemzetközi autóversenyeken is. 1970-től több ezer Škodát exportáltak nyugati piacokra (Anglia, Hollandia, Dánia), 1986-ban a több ezer már 70 ezerre nőtt.
A Fejlesztés Döntő Fordulópontja: Orrmotor és Elsőkerék-hajtás
A hetvenes évek végén világossá vált Mladá Boleslavban, hogy a farmotor-hátsókerékhajtást túlhaladta az idő. Ideje volt egy teljesen új modellt fejleszteni, hiszen az 1000 MB óta nem igazán volt érdemi fejlesztés a Škodákon. A 100-as széria nagyrészt a karosszériájában különbözött az elődjétől, a 1976-ban bemutatott 105/120-as széria pedig ismét csak a 100-as típusra épült. Eközben a világon (leszámítva a Volkswagen Bogarat, ami szintén nem a korszerűség szobra volt) már nem gyártottak farmotoros autókat. A gyáriak tisztán látták, hogy lépni kell.
A „Zaporozsec” Veszély és a Nemzeti Érdek
Lehetőségként felmerült, hogy a kommunista pártvezetés által elmeszelt 720-as szériát vigyék gyártásba. Ezt azonban a vezetés továbbra sem támogatta, sőt! Azt is komolyan fontolgatták az állami vezetők, hogy megszüntetik a saját modellek fejlesztését, és inkább valamilyen szovjet típust gyártanak majd Csehszlovákiában. Erről komoly tárgyalások is folytak a szovjet ZAZ gyár (itt készültek a Zaporozsecek) vezetőivel. Annyira előrehaladottak voltak ezek az egyeztetések, hogy még Prágába is elhozták a ZAZ gyár új, 3 ajtós modelljének a prototípusát.
Aztán a dolgok mégis másként alakultak. Hogy miért, arra két magyarázat létezik. Az egyik, hogy az akkori csehszlovák pártvezetést nem nyűgözte le a háromajtós ZAZ modell. A másik, hogy felmérték: a licencelt modellel nem fognak keményvalutát keresni, hiszen az eladhatatlan lesz nyugaton. A Škoda ekkor már ismert márkanév volt, és komoly vásárlói köre volt egyes nyugati piacokon. A legvalószínűbb egyébként, hogy ezek együttes hatására végül zöld utat kapott egy elsőkerekes Škoda fejlesztése, melynek a gyári kódneve a Škoda 781 lett. A Škoda 781-es kisebb volt, mint a később gyártásba kerülő Favorit.
Névválasztás: Miért épp Favorit?
Nemcsak a léte, a neve is bizonytalan volt. Bár ma már elképzelni sem tudunk más nevet a modellnek, mégis sokáig keresgéltek, míg végül elhatározásra jutottak. Még egy közönségszavazást is tartottak a Světa Motorů magazin segítségével, ahol a befutó a Laura név lett (utalva az egyik alapítóra, Václav Laurinra). De elől végzett a listán a Bella, Optima, Bertonetta elnevezés is. Hogy miért lett végül Favorit?
A szavazás előtt több lehetőséget is megvizsgáltak. Hagyományosan (a szocialista korszak előtt) 4 nevet használt a márka, melyeket le is védettek. Ezek a Rapid, Popular, Favorit és a Superb. A Rapidot már használták bizonyos piacokon a 105/120-as sorozat Garde változatához. A Popular nevet a tervezőstúdió vezetője, Bertone torpedózta meg. A Superb név (az elődök miatt) a tervezők szerint a nevetség tárgyát képezte volna ezen a modellen, így maradt a Favorit. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy mire a szavazás lezárult, a gyáriak már döntöttek. A beltéri műanyagok formázáshoz már legyártatták a szerszámokat, melyekben már a Favorit név szerepelt. Érdekesség, hogy a Laura név visszatért nem is olyan rég egy Škoda modellen. Indiában ezen a néven forgalmazták az Octavia második generációját.
Formaterv és Fejlesztés: Bertone, Porsche és a Keleti Valóság
A Favorittal egyértelműen az volt a célja az akkor még állami tulajdonban lévő Škodának, hogy a nyugat-európai modellekkel versenyképes családi autót alkossanak, így aztán dobták az elődmodell farmotor-hátsókerékhajtás sémáját és a lépcsőshátú karosszériát is, jöhetett a meredek far és a modernebb orrmotor-elsőkerékhajtás elrendezés, amit egyébként korábban már a Škoda 780 prototípusnál is bevetett a gyár.
A formaterv különösen nagy hangsúlyt kapott, az olasz Bertone stúdiót bízták meg vele, s a gyári információk szerint 19 prototípus után fogadták el a végső modellt, ami a 120-asnál 4 centivel rövidebb, de 8,5 centivel hosszabb utaskabint ad, miközben csomagtere is nagyobb. A fejlesztési fázis állítólag már 1985 nyarára, azaz 3 év alatt befejeződött, de a gyártósor elkészítéséhez további bő 2 év kellett. Közben persze mehettek a tesztek, 100 ezer kilométeres használatnak megfelelő nyúzópróbát kapott a Favorit, a prototípusok pedig összességében több mint 250 ezer kilométert futottak. A fékeket például a Grossglockner hágóról lefelé, azaz az imperialista nyugaton vallatták.
Miként a Lada Samara motorjánál, itt sem maradt el a „Porsche-behatás", a felfüggesztéseket már e modellhez is a németek közreműködésével, részint a Porsche weissach-i pályáján hangolták - pedig ekkor még híre sem volt a Volkswagen akvizíciójának. Lassan tíz éve, hogy Pininfarina légcsatornájában az aerodinamikus mérésekkel is elkészültek.
Bertone - Egy Név, Sok Tervező
Bár ma már úgy szoktuk emlegetni, hogy a „Bertone tervezte Favorit”, valójában ez nem igaz. Valóban a Giuseppe „Nuccio” Bertone nevével fémjelzett stúdiót bízták meg a formaterv elkészítésével, maga Bertone nem sokat dolgozott a modellen. Ellentétben 15 munkatársával. Magáért a projektért Filiberto Giannini volt a felelős a stúdiónál, a külsőt Marc Deschamps (akihez a Lamborghini Athon formaterve is fűződik), míg a belsőt Eugenio Pagliano tervezte. A Škodánál a modell főtervezője Petr Hrdlička volt.
Az „Ipari Formatervezés” Sajátosságai a Szocializmusban
Amikor a Favorit formatervét már minden érintett elfogadta, a szocialista ipar közbeszólt. Olyan finom részleteken, mint hogy milyen alakú lehet az ajtótömítés (képtelenek lettek volna az akkoriban nyugaton elfogadott „üreges” tömítés gyártására), a tervezőstúdió hamar túllépett. Volt két részlet, amit viszont először nehezen értettek.
Az egyik az volt, amikor az AutoPal egyszerűen közölte, hogy tervezzék újra az első lámpákat, mert ők a kívánt formát csak nagyobb méretben tudják legyártani. Ha megfigyeljük a 781-es prototípust, azon sokkal kisebb fényszórókat láthatunk. A gyáriak végül azzal győzték meg a tervezőket, hogy a jobb fénykéve érdekében módosítsák a terveiket. A másik olyan pillanat, amikor a Bertone Stúdió újra tanulhatta az ipari formaterv fogalmát (tehát, hogy a szocializmusban az ipar lehetőségei tervezik a formát) az volt, mikor a kombi változat tervezésekor a gyáriak közölték: a combinak ugyanazt a hátsó ajtót és lámpákat kell használnia, mint az 5 ajtós változatnak. Egyszerűen nem volt pénz egy új présszerszám elkészítésére.
Amikor engedélyt adott a párt a modell fejlesztésére, szigorúan meghatározták például az autó súlyát. A 781-es prototípust ennek megfelelően készítették el. Azonban a mérnökök nem voltak elégedettek a modell méreteivel, kényelmesebb autót szerettek volna gyártásba küldeni. Ennek megfelelően, bár túllépték az elvárt értékeket megnövelték a karosszéria méreteit, ahogy az eredetileg kisebbre tervezett benzintartályát is. Ezen mosolygunk, de akkoriban elég hiányos volt az kúthálózat, így ez jelentős komfortot nyújtott hosszabb utazások alatt.
A Motor Választása
Bár azt gondolhatjuk, hogy a Volkswagen csak 1991-ben jelent meg a Škoda életében, a valóság ennél árnyaltabb. Már a Favorit fejlesztése során is teszteltek a Volkswagen által szállított motorokat, mint lehetséges erőforrásokat a készülő modellhez. Ezek a motorok akkoriban a Polót (EA111) és a Golfot (EA827) hajtották. De a gyár nem csak ezek beépítésének a lehetőségét fontolgatta. Kipróbálták a Citroen és a Renault erőforrásait is, hiszen hasonló motoroknak a KGST országokban már voltak licencelt (Dacia, Oltcit) változatai. Sőt, egy teljesen saját fejlesztésű, 1.6-os 8 szelepes motor ötlete is felmerült, mivel azonban a présszerszámokra is alig volt pénz, ez a vonal hamar hamvába holt. Végül az 1000MB motorját fejlesztették tovább, és ezzel az 1289 köbcentis motorral került gyártásba a Favorit. Motorból egyetlen verzió, az 1289 köbcentiméteres négyhengeres OHV volt elérhető, kezdetben 58, majd az 1993-as frissítést követően 63 lóerővel és injektorral.
Prototípusok Száma
Egy autó sorozatgyártása előtt számos prototípust készítenek, hogy tesztelni tudják a különböző megoldásokat. Ezek száma egy mai modell esetében, mint például az új Karoq, elérheti akár a 200 darabot is. És akkor vegyük hozzá, hogy manapság minden tervezés számítógépen történik, amivel eleve sok megoldást előre kipróbálnak a gyártók. Ehhez képest a Favorit fejlesztése során mindössze 7 (!) darabot építettek és használtak. Ez, figyelembe véve, hogy 5 ajtós, kombi és pickup is készült belőle, akár rekordnak is tekinthető.
Gyártás és Műszaki Megoldások
Több mint fél éve már helyükön álltak a nyugati cégektől vásárolt automata hegesztő sorok, amelyek számítógép-vezérléssel üzemelnek, igen nagy pontossággal, példátlan anyagkíméléssel és gyorsan. Aki még nem tudná, ez a legdrágább része az autónak. A csarnokban 18 hónap alatt fogták munkára a robotokat. Egy új gyártmánynál azonban szükség van bizonyos átfutási időre. A múlt év szeptemberében is makrancoskodott némelyik gépsor a számítógépes vezérlés ellenére. Ennyi lenne a bejáratási idő? Azok számára, akik a Favoritot várják, bizony sok.
Mladá Boleslavban egy Favorit összeszerelési normaórája 45 (a Škoda 120 típusé 58 óra volt). Az idei nyári szabadságig leállnak a régi típus sorozatgyártásával, addig 82 600-at készítenek. Készen vannak a gyár legkényesebb üzemrészei is. Jól üzemel az NSZK-ból vett Dürr festőcsarnok. Siemens számítógép vezérli a festékszóró pisztolyok nyomását, szabályozza a festékszükségletet, a fújás kezdetét és végét. Az 558-féle alkatrészt több mint kétszáz üzemben gyártják. Ötvenkilencet még mindig külföldről kell beszerezni.
Menettulajdonságok és Kényelem
Öröm beleülni. Egy-kéz mozdulattal finoman állítható az ülések dőlésszöge és a kormánytól való távolsága. Ha már elhelyezkedett a vezető, egy pillantással jól áttekinthető az előtte lévő műszerfalat, az összes visszajelző lámpát. Rájön, hogy ugyanazzal a kulccsal, amelyikkel az ajtót nyitotta, indíthatja a motort. Aránylag rövid úton tapasztaltam, hogy minél hátrább húztam az ülést, az orrmotoros annál biztonságosabban gurult az aszfalton.
Kanyarstabilitása sokkal jobb a farmotorosénál, szinte az útra tapad, ha az ember a megfelelő sebességgel veszi az ívet. Ha közben leveszi a gázt, kissé megbillen, de nem csúszik meg. Nem veszíti el stabilitását. Ilyenkor felesleges a fékezés, csak árthat - kipróbáltam. Jó menettulajdonságainak egyike a biztonságos fék, de erről már ismerjük a Škodákat.
Elődeinél megszokhatta az ember, hogy a motorzaj elég erős. Védekeztek is ellen, ahogy tudtak - eredménytelenül. Az újban a nagy csend meglepő. A motor és az első futómű kitűnő gumiágyazással érintkezik a karosszériával, így nincs ami továbbvigye a zörejt, a kerekek zaját. A négy kerék felfüggesztése független. Az első felfüggesztések McPherson típusúak, a teleszkópok felső része axiális csapágyakban van és gumiágyakkal illeszkedik a karosszériához. A hátsó kerekek felfüggesztése hagyományos, itt is zajtalanítottak, lágyabb a rugózása a kocsinak, és nem hintázott be egyszer sem a tesztelés alatt. Lehet, hogy a csendes guruláshoz nagy köze van a rugalmas, alacsony profilú, Barum OR 37 típusú tömlőnélküli gumiknak is.
Ütközését, koccanását nem próbálhattuk ki, csupán a parkolóban tettük könnyedén két kocsi közé egy kis hintáztatással. Nem sok az a 840 kg, ha jó erősek a lökhárítók. Meggyőződésem, hogy a balesetvédelmi előírásoknak megfelel. Több helyen erősítésekkel tették biztonságosabbá egy-egy ütközés esetére. Ami a kényelmét illeti, sok mindent fel lehetne sorolni, a jó kilátást, jó rálátást az úttestre, állítható reflektorait a kocsiból is változtatni lehet, kellemes a levegőbeáramlás és háromfokozatú a légkeverés. Miután a kocsit alaposan kipróbáltuk és többen meg is zavartuk, összességében rosszat nem mondhatunk róla.
Műszaki Adatok és Értékelések
A csehszlovák Stop autós magazin több munkatársával volt alkalmam tesztelni az új Favoritot.
- Motor: Nincs rá felmatricázva a „16 valve”, meg kell elégednünk a nyolc szeleppel. Van, aki dicséri egyszerűsége miatt, van, aki korszerűtlennek tartja. Újak a szelepfészkek, jó anyagból készülnek. Gyorsulása jó, de nem az igazi. Száz kilométeres sebességre 14 másodperc alatt gyorsítja fel a kocsit, s ez az idő lehetne rövidebb. Élettartamát még nem tudjuk, csendes járása emelte a pontszámot. CO értéke már nem.
- Sebességváltó: Változó vélemények, kritikákkal. Az öt sebesség mindenesetre jól kihasználható. Emelkedőn kitűnő a hármas - 120 km/h sebességet is produkált, de a negyedik sík terepen alig szükséges az ötödik előtt. Vita tárgya lett, végül a négyes osztályzatot megkapta.
- Futómű: Hasonlóan jó a sebességváltójához. Kanyarstabilitása remek, de hozzá kell szokni az elsőkerék-meghajtáshoz. Csúszáshajlama nincs. Karosszériája jó stabilitást kölcsönöz a kocsinak, fordulási köre is jeles.
- Fékek: Rendesen megfogják a kocsit száraz és nedves úton egyaránt. Sokat jelentett a Girling licenc megvásárlása. A fékek azonban egyes vélemények szerint erőtlenek.
- Gumik: Jól tapadnak minden úton. Nem hangosak, nem kopognak.
- Rugózás: Nem voltak egyértelműek a vélemények. Gödrös úton a karosszéria beremeg, és ez veszélyezteti az élettartamát.
A hosszas vezetés után a szállodánál a csomagteret raktuk meg bőröndökkel, csak úgy próbaképpen. Tizenhat bőröndöt és táskát helyeztünk el a lefektetett hátsó ülés helyére és a csomagtérbe. Belefért, mert több mint egy köbméternyi hely van rakodásra, ha csak ketten utaznak. Csomagtere is kitűnő.
Fogyasztás és Összehasonlítás:
A Favorit hetet fogyaszt, míg a Fiat Uno 5 litert.
| Jellemző | Skoda Favorit | Skoda 120 | Fiat Uno |
|---|---|---|---|
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 14 mp | N/A | N/A |
| Fogyasztás (l/100km) | 7 | N/A | 5 |
| Összeszerelési idő (normaóra) | 45 | 58 | N/A |
| Súly | 840 kg | N/A | N/A |
Utastér és Kényelem - Kritikák
Utastér: sok jó tulajdonsága mellett akadnak hiányosságok. Némelyik szerelvény (műanyag borítás) egy bizonyos sebesség elérésekor berezonált. A pedálok nem kényelmesek. Kemény a műanyag borítás is, nem kényelmes. Rossz az illesztésük is. Az ülés hosszú úton fárasztó, kemény. Hiányzik a finom kidolgozás, pedig az ilyen küllem megérdemelné a finomabb, mondjuk úgy, a nőiesebb kivitelt. A kritikusok között ugyanis voltak hölgyek; ők praktikusnak tartják a Favoritot, mindennapi igénybevételre alkalmas autónak ítélték. Csomagtere is kitűnő, de nem nőnek való munka az ülések állítása, vagy a pótkerék kiszerelése alulról. Az üléseket sovány nádszálkisasszonyokra tervezték, alvásra nem a legkényelmesebb. Nincs az első ajtókon oldalkosár, minden kiegészítő berendezést meg kell venni hozzá.
A Favorit Utóélete és a Volkswagen Éra
A Favorit egyébként felemás eredmény lett: hatalmas ugrás a farmotoros Škodákhoz, de még mindig jelentős lemaradás a kor nyugati, illetve japán autóihoz képest. Ez persze már a Volkswagen-fennhatósága alatti modernizálás eredményeként született, hiszen - helyes helyzetfelismerés eredményeként - a csehek már 1991-ben - eladták a Škoda egy részét a Volkswagennek, ami az ezredfordulón lett a cég kizárólagos tulajdonosa, de már a kilencvenes évektől meghatározta a Škoda fejlődését.
1991-ben a Volkswagen rögtön középre helyezett emblémás hűtőmaszkkal frissítette. A frissített Favorit még több vevőt tudott meggyőzni, Németországban például az 1991-es év rögtön közel duplázott eladásokat hozott. A Forman névre keresztelt kombival és a szintén Favorit alapú Pick-uppal ez a széria volt az első Škoda, ami 1 milliós (egészen konkrétan 1 077 126) példányszámot ért el. A Favorit mutatós limitált szériákkal is készült, ilyen volt a Sport Line és a Black Line, valamint a Marathon és az Excellent. Egészen nagy csomagteret és már alapáron is négy fejtámaszt adott az utolsó VW-éra előtti Škoda.
Motorsport Siker
Említhetőek motorsport-sikerek is, 1993-ban a Monte Carlo Rally 1,3 liter alatti kategóriájában a Favorit vitte az első és a második helyet is, míg összetettben a 18. és a 23. helyet szerezte meg, 1994-ben a rali világbajnokság 2,0 liter alatti kategóriájában 1,3-asként is első lett a Favorit.
Elpuskázott Lehetőség Brnóban
Az élet fintora, hogy bár a modell azért kapott zöld utat a csehszlovák pártvezetés részéről, hogy keményvalutát kereshessenek vele, a brnói bemutatóval gyakorlatilag nagyon-nagyon megnehezítették ennek lehetőségét. Amikor elkészült az új modell, a csehszlovák vezetés büszkén mutatta be 1987. szeptember 16-án a brnói nemzetközi műszaki vásáron a világ keleti és nyugati felének. És ez majdnem végzetes hibának bizonyult.
Hiszen amikor fél évvel később, 1988. januárjában elvitték az amszterdami Motor Show-ra, már a kutyát nem érdekelte a Favorit, hiszen az már nem volt új modell. Mindezt csak súlyosbította, hogy a gyártás elég döcögősen indult be. 1987-ben 171, és 88-ban is csupán 21 363 darab készült belőle. Így még azokat a nyugati vevőket sem tudták kiszolgálni, akik mégis venni akartak maguknak egy Favoritot. A Škoda végül a rendszer összeomlásakor azért menekült meg csődtől, mert a korábban elkezdett együttműködésnek köszönhetően a Volkswagen fantáziát látott a nagy múltú márkában.