Skoda Fabia Style: A Kisautó, Ami Egész Jól Mozog és Kifinomult

A Škoda Fabia már nem az a szerény kisautó, amelynek 1999-ben megismertük. A Fabia immár 23 éves, és ez alatt az idő alatt már a 4. generációjánál tart. Kilencven százalékban Volkswagen, kiegészítve a cseh márkára jellemző praktikus megoldásokkal. A legtöbben egyetértenek abban, hogy a Škoda Fabia első generációja tetszetős kisautó volt, míg a második nemzedék kissé fantáziátlanra, megosztóra sikeredett. Nos, a harmadik, legfrissebb kiadás kiköszörülte ezt a csorbát és egy mindenkinek imponáló, modern, sportos jegyeket felmutató autó lett, amely vagányabb és karakteresebb, mint elődei.

Design és Külső Megjelenés

Ezt a fejezetet okvetlenül a tekintélyes méretnövekedéssel kell kezdenünk, ami természetesen izmosabb megjelenést is eredményezett. A légellenállás 0,32-ről 0,28-ra csökkent. Mellesleg a küszöbök feletti vasalás is nagyban feldobja az összképet. A far is sokkal radikálisabb rajzolatú, mint az elődé volt, nem is beszélve a cseh kristályra emlékeztető LED-es lámpatestekről. Az új Fabiát kiegyensúlyozott arányok, precízen meghúzott vonalak és markáns élek jellemzik, sportosabb kiállását pedig megváltoztatott méreteinek köszönheti. Bár 8 milliméterrel rövidebb elődjénél (3992 mm), 90 milliméterrel szélesebb és 31 milliméterrel alacsonyabb. Eleje kimondottan magabiztos benyomást kelt; meghatározó elemei az éles metszésű, széles fényszórók és a lamellás hűtőrács. Az oldalnézet is karakteres, amit a tornádóvonallal és az alatta futó, úgynevezett „Wing Line” motívummal értek el. A faron a letisztult formák és az erőteljes kontúrok érvényesülnek, a kristályszerű, sötét szegélyű hátsó lámpák a Škoda modelljeire jellemző C-alakzatot vették fel. A szín- és könnyűfémkerék kínálat is megújult. A legújabb Skoda-arculat a Fabián kifejezetten jól mutat. A 17 fekete fogból álló hűtőmaszk egy Superben kissé olcsó hatást kelthet, de itt, az alsó-középkategóriában pont, hogy erőt sugároz. A szögletes lámpatestek és a határozott vonalakkal húzott karosszériaforma is sokkal jobban sikerült, mint a kettes generációé. A külsején biztos nem fog múlni a sikere, és ez fontos.

Tágas és Praktikus Belső Tér

Annak ellenére, hogy az új Fabia kisebb elődjénél, még több hellyel szolgál. Az utastér érezhetően szellősebb, főként oldalirányban (egészen pontosan 21 milliméterrel), de elöl a fejtér is gyarapodott. A hátsó lábtér körülbelül akkora, mint volt, kisautós mércével korrektnek mondható, a csomagtér azonban a szegmens legtágasabbjává avanzsált a maga 330 literével (+15 liter). A hátsó üléstámlák lehajtásával pedig a raktér 1150 literre növelhető. Az e szinten standard középső kartámla is tartalmaz egy kisebb bokszot. A műszerpult kialakítása és a kezelési koncepció vadonatúj. Az átlátható, lényegre törő elrendezés megmaradt, a középső szellőzők helyén azonban az új érintőkijelzős infotainment modult találjuk, és a főműszerek között is megjelent egy információs kijelző. A gombokat és kezelőszerveket ugyancsak kicserélték, ezáltal a minőségérzet is javult. Kevés ergonomikusabb cockpit létezik a kis Škodáénál, gyakorlatilag minden karnyújtásnyi távolságon belül van. A kezelhetőség pofon egyszerű és a vezetőhely is prímán belőhető, a kistermetűektől a langalétákig mindenki megtalálja a számára ideális pozíciót. Az ülés viszonylag nagy és tág határok között állítható, akárcsak a kormány, amely minden modellben négy irányban mozog. Az első utas helye is kényelmes, a keskeny középkonzol miatt a térde is jól elfér. A műszerfal tetszetős és most első ízben színes betéttel is feldobható, a kárpit pedig ugyancsak egyedivé tehető, akár háromszínű is lehet. Infotainment rendszerből többféle is van; mindegyikkel jól járunk, mert ösztönösen kezelhetők és akár az okostelefonnal is összekapcsolhatók. Persze sorakoznak a kedvelt skodás okosságok is: a gumis telefontartó, a kis szemeteskuka az ajtózsebben, a jégkaparó az üzemanyagtank-sapka fedélen, vagy a csomagtartóban lévő kis karám, ami nem hagyja elgurulni az apróságainkat.

Motorválaszték és Menetdinamika

Az új Fabia kizárólag benzines erőforrásokkal kapható. A Škoda Fabia harmadik generációja részben a Volkswagen Csoport moduláris keresztmotoros platformjára épül (MQB), aminek például a motorok éppúgy alapvető elemei, mint az elektromechanikus szervokormány és az elektromos rendszer túlnyomó része, a kombinált műszeregység, valamint az infotainment és vezetői segédrendszerek. Bár az új Fabia már csakis 1,0 literes, háromhengeres, szívó és turbó benzinmotorokkal kapható, a 110 lóerős, 200 Nm nyomatékú csúcsverzióról szerintem ember meg nem mondaná (ha nem tudná…), hogy nem négyhengeres. Egyáltalán számít a hengerszám? Szerintem nem, sokkalta fontosabb, hogy mit kapunk. Itt például azt, hogy nincs alapjárati rezonancia, DSG váltóval is van és egészen gyors a stop-start, s ezzel a motorral autópályán is elég jól mozog a Fabia, legalábbis a legális tartományban. 100-ról 130-ra tud úgy mozdulni, hogy a korlátozásnál még mögöttünk toporzékolókat meglephessük és állva hagyhassuk.

Tesztautónkat a leggyengébb TSI hajtotta, ötfokozatú kézi váltóval társítva. Ez a kombináció egy tipikus kiskategóriás autó hajtáslánca, a rugalmas kis benzinmotornak köszönhetően igen jó vezetési komforttal. A 90 lovas 1,2-es turbót próbáltuk, amely várhatóan a hazai piacon is a legnépszerűbb erőforrás lesz. Morgós hangú, virgonc négyhengeres, amely már igen alacsony fordulatszámon leadja a maximális nyomatékát és végig egyenletesen húz. Teljesítménye bőven elegendő, 10,9 másodperces százas sprintet és 182 km/órás csúcssebességet tesz lehetővé, így a Fabiával nem stresszes előzni és az autópálya tempót is könnyedén tartja. Remek a hozzá kapcsolt ötfokozatú kézi váltó, könnyen és precízen ugrik be a fokozatokba, az áttételezése pedig ideális, nem éreztük egy hatodik végáttétel szükségét. A Fabia érezhetően kifinomultabb és csendesebb autó lett, és stabilabban is fut az úton. Ez a mintegy 3 centiméterrel szélesített nyomtávnak, az alacsonyabb karosszériának, az új szervokormánynak és az átdolgozott futóműnek köszönhető. A rugózás a feszes és a kényelmes között egyensúlyoz, a rövid tengelytáv ellenére nagyon ügyes és szépen vasalja ki az úthibákat, de a keresztbordákat és a lyukakat rosszul tűri. Feltűnően csöndes a Fabia kabinja. Vélhetően mindez nemcsak a zajszigetelést, de a futómű szerkesztését is dicséri, amely egyébként is nagyon stabilan tartja a kocsit, ahogyan azt az első generáció óta meg is szokhattuk. Éppen ezért elfért volna valamivel direktebb kormányzás is, a mostantól teljesen elektromos kormánymű így kissé túl könnyen jár. A 200 newtonméteres csúcsnyomaték már 2000/perctől húz, az ülések veszett jól tartanak, s a futómű is egész sportos. Igen, egy Fabiától ilyeneket, meg például már LED fényszórót és hátsó lámpákat is kaphatunk.

Fabia alacsony alapjárat okai

Nálunk, a benzines csúcsmotorral járt az új Fabia, ráadásul hétfokozatú duplakuplungos DSG automataváltóval. Ez a VW duplakuplungos váltója kényelmes és rendkívül profi. Egészen extrém érzés, hogy egy ilyen kis autóban sport-módba tudjuk dobni a váltót. Ettől egyből 3000-es fordulata fölé ugrik a mutató, és akár 6000-es fordulatszám fölé hagyja húzatni. Egyébként Normál-módban is nagyon jól mozog a Fabia, érezni, hogy könnyű a kocsi, az 1154 kilogrammal simán elboldogul a 110 lóerő melletti 175 Nm nyomaték, amely az 1.2-es turbómotorból már 1400-as fordulatnál „előtör”, és meg is marad 4000-es fordulatszámig. A 0-100-as állórajtot nem forszíroztuk, de Sport-módban a 80-120 km/h-s gyorsulást, saját méréssel 8-9 másodperc körül abszolválja, ami kifejezetten jó adat.

Fogyasztás és Hatótáv

Ráadásul az aggregát részterhelésnél (városban egyenletes tempóval haladáskor, országúton) kiválóan fogyaszt, 5 liter alatti értékek is elérhetők vele, egyébként normál használatnál 6,5 liter körül eszik. Gyári átlagfogyasztás: 5,0-5,6 l/100 km. Tesztfogyasztás: 5,4 l/100 km. CO2-kibocsátás: 113-127 g/km. Mindkét érték bőven benne van a maximális nyomatéktartományban, ami a reális közlekedésben is garantálja az 5 és fél liter körüli átlagfogyasztást. Ez egyébként a tesztelt típus 50 literes tartályával kombinálva 900 kilométert meghaladó hatótávolságot is biztosíthat, ami tesztünk során is összejött. Az 1.0 TSI nem csak jól, hanem egészen takarékosan is viszi a Fabiát. A tesztkör zárásaként egy rögtönzött eco szakasszal, autópályán 110 km/óránál maximált tempóval a gyári 4,7-4,8 l/100 km vegyes értéknél egy literrel jobbat, 3,8-as értéket kaptunk fedélzeti számítógép szerint. Igaz, ha így vezetünk, akkor nem feltétlenül érdemes megvenni a csúcsmotort, amitől persze bámulatos, hogy egyszerre tud fickós és takarékos is lenni.

Műszaki Adatok (Példa, a tesztelt típusra vonatkozóan)

• Legnagyobb sebesség: 195 km/óra
• Gyorsulás 0-100 km/óra: 10,6 s
• H/Sz/M: 4180x1780x1459 mm
• Csomagtér: 380-1190 l

Árak és Felszereltség

Az új Škoda Fabia remek kisautó: dizájnos, tágas, praktikus és magas műszaki színvonalú, egy lapon említhető a Volkswagen Polóval. Már 2,7 millió forinttól kapható, azonban erősebb motorral és gazdagabb felszereltséggel hamar felszökik az ára, kisautós mércével szokatlan magasságokba. A modell belépő felszereltséggel 2 699 300 forinttól vásárolható meg, a második szintű Active felszereltséggel és 75 lóerős benzinmotorral már 3 204 760 forintot kell érte fizetni. A 90 lovas 1,2 TSI motorral hajtott változatért minimum 3 633 700 forintot kell letenni az asztalra. A Style csúcsfelszereltségű változatok ára 4,1 és közel 6 millió forint között szóródik, ami igencsak borsos. Rendelkezésre áll viszont a kifejezetten a hazai piacra, a vásárlók visszajelzései alapján összeállított Clever kivitel, amely 3 348 270 forinttól érhető el (75 LE). A hazai vevőkört vélhetően az 1.2 literes TSI-motor 90 lóerős változata izgatja majd igazán, pedig eladásnál talán a motorteljesítményt lehet még leginkább érvényesíteni. A beépített extrák ugyan gyorsabban eladhatóvá teszik az autót, de felárat nem igazán ad értük a piac. Ennek fényében, ha azt vesszük, hogy a 110 lovas hatgangos manuális váltóval 213 ezer forinttal drágább alapból - Clever-csomaggal (ami kifejezetten a hazai, leggyakoribb extrákat tartalmazza) - mint az ötgangos kézi váltós 90 lóerős, nem feltétlen nem éri meg bevállalni. Visszatérve a konkrét konfiguráció, a DSG-váltós közel hatmilliós árára, nem is kérdés: ez túlzás.

Generációk és Fejlődés

Anno nagy durranásnak számított az újonnan piacra vezetett Skoda Fabia, melynek első generációjába is már rendkívül kényelmes, tágas utasteret szereltek a 3,96 méteres hosszúságához viszonyítva. Akkorának, hogy már az első generációból majdnem 2 millió példányt gyártottak (beleértve a lépcsőshátú és kombi modelleket is). Nem csak a vásárlók, de a gyártó szempontjából is sikeres választás volt, hiszen gyártása költséghatékony volt, mivel a mechanikus alkatrészeinek zömét a Volkswagenekben is fel lehetett használni. A közös platformon való gyártást azóta csak még tovább erősítették. Egy dolog van viszont, mely teljesen egyedi, nem lehet a Volkswagenekkel társítani: ezek az 1.0-ás és 1.4-es MPI motorok. Ezek a Skoda saját fejlesztésű 1.3-as motorjának utódjai. Mi utóbbiakat ajánljuk inkább, ugyanis az 1.0-ás túl lusta, míg az 1.4-es már jóval dinamikusabb 16 szelepes változatban. 2004-ben ráncfelvarráson esett át az első generáció, minimálisan áttervezték a lökhárítókat, fényszórókat, kormányt, illetve kicsit jobban átszabták a felszereltségi listát is. A második generációt 2007-ben, a genfi autószalonon tárták a nagyközönség elé. Valamelyest nagyobbra szabták, mint elődeit, ám már nem készült belőle lépcsőshátú változat. A kombi Fabia csomagtartója immár 480 literesre növekedett. Ami a motorválasztékot illeti, a már megszokott háromhengeres opciók mellett választékba kerültek az 1.6-os benzines, négyhengeres motorok is 105 lóerővel. A dízelmotorok választékát változatlanul az 1.4 és 1.9 PD TDI motorok alkotják a második Fabia generációban. A Fabia harmadik generációja 2014 végén debütált, és viszonylag gyorsan, 2018-ban már túl is volt az első ráncfelvarráson. Kijelenthetjük, hogy a kisautók kategóriájában azóta is töretlenül az élmezőnyben van mind minőség, mind kedvelhetőség szempontjából.

Megbízhatóság és Gyakori Hibák

Az Auto Bild 2000-től vezeti a legmegbízhatóbb autók sorrendjét, melynek legfrissebb változata a napokban egészült ki. A 2014-től aktualizált listán a tesztelt ŠKODA modellek a mezőny elejében tanyáznak. Az ŠKODA első modellt a legmegbízhatóbb autók listáján az holtversenyeket összevonva a 21. helyen találjuk meg, ami nem más, mint a most kifutott FABIA. A modell meggyőzte a tesztelőket, értékelték a helykínálatát és a praktikumát is. Az egyetlen komoly hiba, ami miatt súlyos büntető pontokat kapott, egy lerobbanás volt 83 000 kilométer tájékán, aminek oka egy kábelszakadás volt a motortérben. Mivel ezekre a tesztekre a gyár is figyel, így nem csupán az adott modellt javították meg, de a tapasztalt hiba alapján módosították a gyártás során a kábelt is, és a kötelező szervizek alkalmával a korábban gyártott modelleken is cserélik az adott gyújtáskábelt.

Skoda Superb II áttekintés

Az 1.2 HTP Motor Problémái

A Skoda 1.2 HTP motor a Škoda autógyártótól sokak számára ismerős, akik érdeklődnek az autók iránt. A motor számos becenevet és gúnyos megjegyzést kapott, főleg a gyártás első éveiben tapasztalt meghibásodások miatt. A HTP a "High Torque Performance" (magas forgatónyomaték teljesítmény) rövidítése. A háromhengeres motorok, mint az HTP, alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást és egyszerűbb konstrukciót kínálnak. A mozgó alkatrészek alacsonyabb száma kevesebb lehetséges meghibásodási pontot jelent, és alacsonyabb gyártási költségeket eredményez. A HTP motor első verziói, különösen a hatásszelepes (BMD/AWY) típus hírhedt megbízhatatlanság ára váltak ismertekké. A sérült katalizátor fém részecskéket kibocsátott, amelyek károsították a szelepeket, így azok kiégéséhez vezettek. Ezek a problémák miatt a motorok gyakran teljesítményt vesztettek, és az egyedüli megoldás a költséges hengerfej felújítása volt. A vezérmű a legkényesebb pontja, a rosszul megválasztott láncfeszítő miatt akár több fogat is képes átugrani a lánc. Az első évjáratokban gond volt az átégett katalizátorokkal, pillangó- és EGR-szelepekkel, alacsony a gyújtótrafók élettartama is. 2006-tól kezdődően javításokat vezettek be, amelyek a motor megbízhatóságát hivatottak növelni. A tizenkét szelepes változat (BME/AZQ) lényegesen ellenállóbb volt, de problémák adódtak a vezérműlánccal, amely megnyúlhatott vagy ugrálhatott, különösen parkoláskor. További jelentős fejlesztések 2011-ben érkeztek. A gyártók elszigetelték a katalizátort a motortól, hogy megelőzzék az olaj túlmelegedését. A hosszú, nagysebességű autópályázást nem bírja, az olaj könnyen túlhevül, illetve a koromlerakódás is kárt tehet a motorban. Akár át is éghetnek a szelepek. A 1.2 HTP motor valós fogyasztása körülbelül 5,5 - 6 liter 100 kilométeren, ha városi közlekedésben vagy autópályán kívüli használat során közlekedik. Autópályán azonban a fogyasztás jelentősen megnőhet, gyakran kétszámjegyű értékekre is. A 1.2 HTP motor élettartama a verziótól és a karbantartástól függően változik. A 1.2 HTP motor ma már lényegesen megbízhatóbb, mint a debütálásakor. Az idősebb verziók azonban még mindig problémákat okozhatnak, különösen, ha nem tartották karban rendszeresen. Az HTP ideális választás a városi autók számára, amelyek takarékos és kompakt motorra van szükségük.

Magas Kockázatú Benzines és Dízel Motorok (TSI, TFSI, TDI)

A 2. és 3. generációs benzines motorok (1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.8 TFSI) szinte mindegyikét érinti a szívócsatorna és a szívószelepek kokszolódása. Mivel az üzemanyag-adalékok soha nem érintik ezt a területet, hatástalanok. Az egyetlen valódi megoldás a fizikai tisztítás. Ehhez le kell szerelni a szívósort, és a lerakódást mechanikusan kell eltávolítani. Ennek legelterjedtebb és leghatékonyabb módja a dióhéjas tisztítás, ahol nagy nyomással dióhéj-őrleményt fújnak a szelepekre. A korai, közvetlen befecskendezéses "TSI" és "TFSI" motorok láncos vezérlése hírhedten problémás volt. Az 1.2 TSI (Motor: CBZA, CBZB) esetében a vezérműlánc nyúlásra, a láncfeszítő pedig meghibásodásra hajlamos. Tünet: Hidegindítási csörgés. Ha átugrik, a motor súlyosan károsodik. Ugyanez a láncnyúlási probléma jellemző az 1.4 TSI (Motor: CAXA, CAXC) motorra is, kiegészítve magas olajfogyasztással. Az 1.8 TFSI (Motor: BZB, BYT, CDAA) egy magas kockázatú, kerülendő konstrukció. A konstrukciós hibás láncfeszítő miatt a vezérműlánc átugorhat, ami a motor teljes pusztulásához vezet (szelepek, dugattyúk sérülnek).

Dízel motorok közül az 1.6 TDI (Motor: CAYC, CAYB) esetében a szervizek egybehangzó véleménye: kerülendő konstrukció. Tipikus hibák: Műanyag vízpumpa törése, EGR hiba, DPF gyors telítődése és turbó VNT geometria megszorulása. Egy 200 000 km feletti példánynál a plusz ráköltés könnyen elérheti a 450 000 - 950 000 Ft-ot. A 2.0 TDI PD (Motor: BKD) a 16 szelepes BKD kód hírhedt a hengerfej repedéséről, valamint a kettőstömegű lendkerék és a PD-elemek korai meghibásodásáról. Bár az 1.9 TDI általában megbízható (főleg a BKC és BLS kódok), a BXE motorkód egy időzített bomba.

Az alábbi táblázatban összefoglaljuk a gyakori motorhibákat és jellemzőiket:

Skoda Felicia hibaelhárítás

tags: #skoda #fabia #style #egesz #jol #mozog

• A tökéletes választás a pihenéshez
• Turbóolajozó cső hibák a 1.9 Vivaro-ban
• Mágnesszelep problémák a Mondeo Mk2-ben
• Tökéletes védelem és stílus Renault autójához
• Magyarországi üzemanyagárak elemzése