Skoda Fabia Combi 2011: Teszt és Vélemények
A Skoda Fabia Combi egy praktikus és megbízható autó, amely a családok és az átlagsofőrök igényeit egyaránt kielégíti. Ebben a cikkben a 2011-es modellév tapasztalatait és véleményeit gyűjtöttük össze, különös tekintettel a minőségérzetre, a belső térre, a vezetési élményre, a csomagtartóra és a fogyasztásra.
Külső megjelenés és minőségérzet
A belsejében ráadásul végre elfeledhetem, mennyire nem tetszett kívül, igaz, a kombi felépítésben nekem nem fáj annyira ez a forma, mint az eredeti, ferdehátú változat. Ugye egyszerre lekoppintani a Minit és a Swiftet úgy, hogy az eredmény egyszerre legyen németes és škodás, hát az kemény feladat, ráadásul egy Luc Donckerwolke után megtervezni a szép és sikeres Fabia második generációját - nem egy teljesíthető vállalás, nem csoda, hogy nem sikerült.
Próbáltam rájönni, mi lehet a formatervezési hiba, de csak egy saját aranyszabályt bírtam felállítani, mely így hangzik: vasalóhoz ne nyúlj, vagy megégeted magad. Az első sikeres vasalóforma autó, az új Mini nagy találmánya az volt, hogy lefeketítették az első tetőoszlopokat, így optikailag a tető afféle fogantyúnak tűnik. És a BMW formatervezői tartották magukat a Lex Vasalóhoz: a modellváltáskor a külsőhöz gyakorlatilag nem nyúltak.
Az ajtókon a minimál-touch design jegyében van egy kicsike darab textil ott, ahol a matematikai modellek alapján legnagyobb valószínűséggel érünk hozzá, csillapítva visszacsapódó kapaszkodók viszont továbbra sincsenek, hiszen az rögvest devalválná a Volkswagen Polo értékeit.
A korábbi, kissé gömbölydednek is definiálható formavilág mára a múlté a Škoda Fabia esetében, ami nem feltétlenül jelent hátrányt. Sarkított élek, maszkulin hűtőmaszk, szolid krómozott csíkozással: az új, harmadik generációs Škoda Fabia küllemének fő meghatározója mindez, óvatosan bánva a front kiosztásával, szolidan elhelyezve a ködlámpafészkeket, a légbeömlő alsó ráspolyát. Oldalirányból természetes, hogy a Škoda Fabia Combi kombi-fazonja a leginkább szembetűnő, de azért a tervezőmérnökök szigorúan ügyeltek arra, hogy a komplex összhatás ne vigye el az autó megítélését a klasszikus, lejárt lemez kategóriát pedzegető irányba; tehát a formaterv megpróbált valami újat, ám mégis konzervatívat idézni.
Ha kombi, legyen a far (is) meghatározó. Nos, a Škoda Fabia Combi esetében is az, bár talán itt fedezhető fel a legtöbb, korábbi modellportfóliótól átvett hasonlóság. Annak ellenére, hogy a lineáris, vágott részletek itt is megtalálhatóak; hasonlítsuk mondjuk a Rapid-hoz. Teljesen a szélekre húzták a helyzetjelzőket, utat hagyva az amúgy is szélesre rajzolt csomagtérajtónak, háromszög-alakzatot formázó törésvonalakkal, egyenesekkel.
Kidolgozás tekintetében érezhetjük a minőséget, de azért a low budget szellemiség átjárja az enteriőrt - kopogós, kemény, de ugyanakkor kvalitást azért hordozó anyaghasználat, igényes illesztések mutatják magukat a felhasználó irányába. Ugyanez igaz a kárpitozásra is, mármint abban az értelemben, hogy az ülő- és hátfelületek strapabíróak, ellenállóak. Tehát a hátsó ülésre helyezett gyerekülés (ISOFIX pontok) nem sérti, karcolja fel a textíliát, hosszú távú, de legalább 8-10 éves használat tekintetében is megőrizheti eredetihez közelítő állagát.
Belső tér és kényelem
Bent viszont kisautósan kényelmes, és ha a középkonzol nem ebben a DIN-es pluszrekeszben végződne, hanem egyszerűen véget érne a rádió alatt, a jobb térdem is pont elférne. Ha az az átkozott öt centi nem hiányozna, illetve hiányozna, kényelmesen tudnék terpeszkedni. Így meg nem. Nem olyan drámai kényelmetlenség, mint a Pandában, de az elv azonos: felesleges kinövés rontja a térérzetet. A hátsó ülésen meggyőző fotókat készíthetünk, hogy demonstráljuk, milyen sok a térd- és fejtér. Mert tér az van, csak az ülés olyan borzalmas, hogy ha elkészültek a fotók, az ember már menekül is kifelé. Angéla is igen boldog volt, amikor odaértünk az ebédlőbe, és visszafelé inkább előre ült. Vagy az ülőlap hosszával, vagy a magasságával, vagy a támlaszöggel lehet valami csalás, hogy nagy hátsó teret imitáljanak.
Hosszabb távon is kényelmes ülésekkel lett felvértezve az új Škoda Fabia, megfelelően hosszú és széles ülő- valamint hátlapokkal. Lábtér, fejtér akad bőven. Leginkább a hátsó traktusra vonatkozik mindez, a hármas üléssoron két átlagos termettel rendelkező felnőtt fér el kényelmesen, úgy, hogy az elöl utazók ülései akár háromnegyedig is hátra lehetnek tolva.
Viszont vagy a szellőzése nem a legjobb, vagy szörnyű kettős fronthatások jellemezték a teszthetet, mert valahányszor negyedóránál hosszabb utat tettem vele, kegyetlenül elálmosodtam. Vannak bizonyos szituációk, mint zötykölődni az M0-s új betonján egy 110-re szúrt tempomattal, és már kezdődik is az ásítozás meg a vackolhatnék, de ennél izgalmasabb helyzetekben is majd' leragadt a szemem. Azért gondolom viszont, hogy mégis inkább a szellőzése nem tökéletes, mert egyrészt ilyen kitartó kettős fronthatás a világon nem létezik, de leginkább mert amikor nem klímáztam, csak lehúztam az ablakokat, nem álmosodtam el percek alatt.
Csomagtartó
A csomagtartónak van egy váratlan, kellemes mélysége, és a kellemes mélység alatt még egy teljes értékű pótkereket is talál, aki nem cserélte ilyen 16 colos felnikre és /45-ös, elég sportos profilú gumikra. 505 liter, épp 200-zal nagyobb, mint a ferdehátú Fabiáé, viszont a hátsó üléstámlák nagyon nem dönthetők síkba. De annyira nem, hogy mintha direkt kiemelték volna, mennyire nem lehet ezzel hosszabb tárgyakat fuvarozni, bezzeg a hamarosan érkező Polo Kombi, azzal csodálatos lesz. A fabiások vigasza a két oldalsó rekesz és két behajtható táskaakasztó a csomagtér oldalában - 15 ezer forintos felárért.
505 literes befogadóképességgel bír a Škoda Fabia Combi raktere, ami a kategóriát tekintve remek érték. Számítsuk hozzá, hogy a hátsó ülések döntésével akár 1395 liter is kinyerhető, így ténylegesen jól alkalmazható az autó szállításra is, akár két fővel számolva a fedélzeten.
De. A csomagtartó le van süllyesztve, ezért nehéz a be és főleg a kipakolás (a nyílásnál nem sikban van, hanem egy nagy lépcsó van). Inkább magas a csomagtér, mint széles, ami szerintem baj. Sokszor jobb lenne ha széles lenne inkább.
Vezetési élmény
Vezetni is épp ilyen - semmi rosszat nem tudok elmondani róla, de jó se nagyon jut az eszembe. A legérdekesebb talán a váltó volt, bár az se hozott különösebb izgalomba, csak legalább sokat gondolkoztam rajta, meg nézegettem az egyes fokozatokhoz tartozó fordulatszámokat. Csak ötfokozatú tehát, de a hatodik legfeljebb mint leltári tárgy hiányozhat: nagyon hosszú a váltója. Nekem legalábbis rettenetesen elnyújtottnak tűnik a fokozatok kiosztása. 2000-es fordulaton négyesben olyan 60 km/h körül van, márpedig ez az 1,6-os, 90 lovas TDI nagyon vastagon 2000 fölöttről kezd el húzni. 5000-nél szabályoz le 3-asban, és akkor már óra szerint megvan 140. 90 km/h-nál forog talán 1600-at, és padlógázra igen mérsékelten gyorsít. Nem is csoda, hatfokozatú váltók hatodik fokozatában is nagyobb szokott lenni a fordulatszám. 4-esben 2100, de még itt se gyorsul, mert nagyjából ugye itt kezdene magához térni, de a 90 már sok a gyors ébredéshez. Tehát bármilyen furcsa, egy előzéshez visszakapcsolunk 3-asba, és az még nem is egy kínzós visszagang, legalábbis egy mama vagy papa utasként biztos nem szól ránk. 3000, és még itt sincs benne olyan veszett erő.
Nyomatékszegénynek éppen nem nevezném, az első nap csak háromszor fulladtam le vele, abból is kettő emelkedőn való elindulás volt. Egyszer meg csak úgy simán tolattam egy parkolóban. Akkor mondjuk olyat koppant, mintha valaki egy pöröllyel sózott volna oda a főtengelynek. A hosszú váltóval persze a világon semmi baj, jó spórolós ez így, és a mindennapi közlekedésben sem zavaró - feltéve, hogy nem nézegetjük a fordulatszámmérőt. A váltó különben nem rossz, bár érzetre olyan, mintha kapcsolni kéne vele még vagy ezret, hogy bekopjon, mert pillanatnyilag még kicsit akadozik.
A motor lassan reagál. Ha előzni kell, jó előre fel kell rá készülni, mint egy cirkuszi mutatványra. Volt Suzukim is, azzal nem féltem ennyire előzni.
Elegendő-e a 90 lóerő? A 90 lóerős (4400-5400 percenkénti fordulatszám), 1.2 literes TSI benzinmotor megfelelő elánnal mozgatja a mindössze 1133 kilogramm össztömegű karosszériát, a 160 Newtonméteres csúcsnyomaték már 1400 RPM-nél rendekezésre áll. Dinamizmus tehát van, a turbótöltés egyenletes felépítésének köszönhetően ténylegesen alacsony fordulatszámon is rendelkezésre áll az erőtartalék.
Ha megtetszett egy autó, ezt nézd meg rajta - How to buy a used car (english subs)
Motor és fogyasztás
Cégautókban és hasonló firlefrancokban én már egész jól nevelten fogadom el a dízel létezését. Ebbe a Fabiába viszont, hiába kombi, szerintem egyszerűen nem illik a dízel - ezt egy 1,6-os benzines sokkal szebben vinné, és valószínűleg hosszú távon az üzemeltetése se lenne gazdaságtalanabb. Még egy 1,4-es szívó benzinessel is jobb lenne az autó karaktere. Oké, hogy e pillanatban 5,6-on áll az átlagfogyasztás-mérő, de sok volt az országút.
Gyakorlatban tehát a fentiek annyit tesznek, hogy a Škoda Fabia Combi városi körülmények közt, negyedik fokozatig felváltva, váltakozó sebességgel (40-70 kilométer órás tempóval bejárható útszakaszok) 6.7 liter/100 kilométeres átlagot rögzítettünk a gyári kerek 6 literes értékkel szemben, míg országúton 80-90 kilométer/órás átlagsebességgel autózva 4.5 liter jött ki 100 kilométerre - ez fél liter plusz a megadottal szemben.
Motorja remek, 5,4 liternél többet még akarva sem nyelt le, hely van benne és megy, mint a meszes, bár egy 1.2 TSI lehet csak igazán remek. Ráadásul ez a 90 lóerős sokkal kellemesebb karakter, mint az erősebbik, százvalaháby lovas.
Ár és összehasonlítás
5,025 millió forint ESP-vel, manuális klímával, tempomattal kicsit soknak tűnik, hiszen ennyiből bőven kijön az egy számmal nagyobb Kia Cee'd SW, 1,6-os, 115 lovas dízellel. Gondoltam legalábbis én, aztán meg is magyaráztam magamnak, hogy a Volkswagen-technika meg az elismert Škoda-minőség az ilyen, hogy ennyiért is el lehet adni. Aztán megnéztem a Kia honlapját: a Cee'd kombiakciósan is 5,5 millióról indul.
A tesztben szereplő Škoda Fabia Combi Clever felszereltséggel 1.2 literes TSI benzinessel (90 LE), 5 gangos manuális váltóval szerelve 3 805 150 forintos ajánlott induló fogyasztói áron állítható garázsba.
Megbízhatóság és szerviz tapasztalatok
Megbízható autó, csak a szervóval ne kellene kinlódnom. 60 000-nél egyik pillanatról a másikra elfolyt a szervó olaj. Elvittem a Duna Autó skoda szalonjába (ahol vettem), hogy szereljék meg gariban. Az volt a válasz, hogy 300 000ft-ert megcsinálják. Mivel egy alkalommal kisszervizben csinálták meg a kötelező olaj és szűrő cserét (az y2000-nél 24 000ft ért a Duna Autó 75 000-es ára helyett), és nem a Duna Autó Skoda szalonjában, ezért elveszítette a garanciát az ő állításuk szerint (tudtommal van egy EU-s törvény, miszerint nem veszítheti el a garanciát ettől...). Hiába vittem nekik bármilyen hivatalos papírt, mosolyogva leráztak. Perelni nem akartam, mert ki tudja meddig közlekedhettem volna még szervó nélkül, a családom élete többet ér, inkább elvittem az Y2000-hez, ahol 40 000-ért megszerelték, rosszúl... azóta folyamatosan ereszt az olaj, gariban javítgatják, de mostmár inkább keresek egy kimondottan kormányműves szervízet. Egyébkén ta Duna Autónál ezek után úgy viselkedtek, hogy én szégyeljem magam, hogy be mertem tenni a lábam a szalonba. A pénznek örültek, amit a vételkor hagytam ott. A garanciát meg úgy is kimagyarázzák. Ja és amíg garanciás volt az autó, az ablak emelő vacakolt (mert nagyon szorult az üveg), és azt is csak úgy csinálták meg, hogy az ablakot befújták valamivel, hogy könnyebben csússzon, de az első eső után megint vacakolt...
Y2000 (3.kerület)(Rendesek próbálnak lenni, viszonylag jó áron, de totál megbízhatatlanok, és sz*nak a munkára, ahogy esik úgy toccsanik. Ha valamit nem jól csinálnak meg, rövid agymosás után elhitetik, hogy az jó úgy, csak ne kelljen nekiállni megcsinálni...). Utána inkább befeküdtem a kocsi alá, és megcsináltam magam (kormány mű kopogott a szervó javíts után, harmadszori visszavitel után is állították, hogy az olyan fajta, ezzel így kell együtt élni...