A Škoda története Csehországban: A kerékpártól az elektromos mobilitásig
A ŠKODA AUTO egészen különleges évfordulót ünnepel székhelyén: 1905 óta immár 15 millió autó gördült le a Mladá Boleslav-i szerelőszalagról. A jubileumi darab éppen március 5-én egy Arctic-ezüst metál ŠKODA ENYAQ iV. Ez a példány egyben további utunk képviselője is: a folyamatos digitalizálást és az elektromos mobilitási stratégia következetes végrehajtását szimbolizálja.
A Škoda, a világ harmadik legrégebbi autógyártójának története rendkívül változatos. De lássuk csak szép sorjában, hogyan is jutott el a cseh autógyártó idáig, a kezdetektől napjainkig.
A kezdetek: Laurin & Klement (1895-1925)
A történet 1895-ben, az Osztrák-Magyar Monarchia Jungbunzlau városában kezdődött. Történt, hogy Václav Klement könyvügynöknek elromlott a szép új német gyártmányú biciklije. Václav Laurin gépészmérnök és Václav Klement könyvkereskedő 1895-ben alapították a Laurin & Klement nevű céget a csehországi Mladá Boleslavban. Kezdetben kerékpárokat gyártottak, eleinte Slavia márkanév alatt. Az első két évben még 5 kerékpártípust készítettek és értékesítettek. Tevékenységüket a 19. század végének akkoriban nacionalista irányzatok által átitatott környezetében "Slavia" néven kezdték meg. Néhány évvel később azonban, 1899-ben, a céget "Laurin&Klement"-re keresztelték át és motorkerékpárok előállításával is foglalkozni kezdtek. 1898-ban biciklire segédmotort, a rákövetkező évben már rendes motorkerékpárt is gyártott a cég.
Megbízhatóságának köszönhetően a századfordulóra már Angliába is exportáltak belőlük. Ennek megfelelően a siker nem maradt el, és 1901-ben megszületett első nemzetközi kiállításon szerzett díjazásuk. A két tulajdonos szerint a versenysportban való részvétel segítheti a fejlesztéseket és sikeres szereplés esetén jó hírnevet hozhat cégüknek. Ezért 1901-ben benevezték gyár egyik dolgozóját, Narcis Podsedníčeket a Párizs-Berlin versenyre. A következő évben a gyár megnyerte első versenyét Csehországban.
Az alapítók, Václav Laurin és Václav Klement, 1905-ben a kerékpárgyártás beszüntetése mellett döntöttek és teljes egészében a motorkerékpárok és autók gyártására összpontosítottak. A századforduló utáni első próbálkozásokat követően, 1905-ben az autógyártás vált a cég legfontosabb célkitűzésévé. Itt gördült ki a mobilitás úttörőinek - Václav Laurin és Václav Klement - első autója, a Voiturette A a gyárcsarnokból. Első modelljük, a Voiturette A hatalmas sikerének köszönhetően kivívta a cseh autóipar elismerését. Ezzel a szakmai elismertséggel és üzleti kiteljesedéssel a "Laurin&Klement" gyár nemzetközi piaci pozíciója is vitathatatlanul megszilárdult, ami az akkoriban felerősödő autóipari versenyben igen nagy jelentőséggel bírt.
A gyártás egyre csak növekedett és hamarosan kinőtte magát kis családi vállalkozásból. A cég alapítói ezért 1907-ben arról határoztak, hogy részvénytársaság formájában folytatják működésüket. Fontos szempont volt az is, hogy most már a nemzetközi piacon is meg kellett felelniük, így szükségessé vált a gyár további bővítése és korszerűsítése is. 1911-ben jelent meg az S modell. A típus sikerei miatt Oroszországba és Japánba is tekintélyes mennyiséget exportáltak belőle. Gyártását csak 1925-ben állították le. Az I. világháborúig 600 db S modell gurult ki az üzemből. Az S modellnek 4 hengeres, 2,4 literes, 54 lóerős motorja volt. Sajátossága, hogy ez a típus volt a világ első folyadékhűtéses autója.
Az első világháború után már teherautókat is gyártottak, ám a céget pénzügyi nehézségek közepette még egy tűzvész is sújtotta. A háború végeztével a Monarchia széthullása és Csehszlovákia megalakulása teljesen megváltoztatta az addigi viszonyokat, kapcsolatokat. Ausztria gazdaságilag teljesen kimerült, Oroszországot a bolsevik hatalomátvétel csaknem teljesen lezárta, pedig korábban ez a két ország együtt a L&K termelésének több mint felét igényelte. A piacvesztés súlyos volt Magyar- és Olaszországban, valamint Japánban is, sőt a hazai, immár csehszlovák lehetőségek is szűkösek voltak. Ezt tetézte még az a stratégiai hiba, hogy a L&K a hazai konkurens Tatránál és Pragánál jóval drágább autókat kínált.
1924-ben a Mladá Boleslav-i gyárban tűz ütött ki, amelyben számos épület és 300 gép semmisült meg, s ez gyakorlatilag csődbe juttatta a vállalatot. Ekkor döntött úgy a két tulajdonos, hogy cégüket eladják a legjelentősebb cseh ipari konszernnek, a Škodának.
A Škoda név születése és a világháborúk között (1925-1945)
A 20-as években fúzióra került sor az egyik legjelentősebb ipari partnernek számító céggel annak érdekében, hogy a termelést, mely akkoriban számos személy- és tehergépkocsi, autóbusz, repülőgép motor és agráripari gépek gyártását foglalta magában, ismételten modernizálni lehessen. 1925-ben kötött tehát megállapodást a Laurin&Klement és a Škoda, mely értelemszerűen egyben az előbbi márkanév megszűnését is jelentette. Az egyesülés után, 1925-ben a Laurin&Klement márkanevet váltotta a ŠKODA, és a gyárnak még ma is otthont adó várost, immár Mlada Boleslav-nak nevezték.
Ebben az évben önálló autóipari részvénytársasággá lett az autógyártási ágazat a ŠKODA konszernen belül. A Škoda megszerezte a Hispano Suiza nevű luxusmodell licencét, ezt 1926-ban kezdték gyártani. A Škoda gépkocsik következő típusai a négyhengeres 4R és a vele szorosan rokon alkatrészekből készült hathengeres 6R voltak 1928-ban, majd a következő évben a 860-as. Ez utóbbi megnevezés az autó 8 hengeres, 60 lóerős motorjának adataiból adódott.
A még mindig csak döcögve működő személyautógyártást újjászervezék és a gazdasági világválság kellős közepén is sikerre vigyék, 1930-ban önálló részlegként létrehozták az ASAP, Autóipari Részvénytársaságot, amely 100%-ban a Škoda konszern tulajdona volt. A gazdasági racionalizáláson kívül az igazi feladat egy új, tömegméretekben gyártható és eladható autó kifejlesztése volt. 1933-ban jelent meg a 420-as típusú négyhengeres, 995 cm³-es, 20 LE-s Standard. A konstrukció újdonsága az addigi létraszerkezetű alváz helyett alkalmazott központi alváz volt, amely jelentős súly- és árcsökkenést hozott.
A világgazdasági válságot követően a "Popular" modell bevezetésével, a cég ismét hatalmas elismerést és üzleti sikert könyvelhetett el. Ára hihetetlenül alacsony volt, egy oldalkocsis motorkerékpáréval volt azonos szinten. Hasonlóképpen használt a Škoda hírnevének az is, amikor 1934-ben hét diák négy Popularral 15000 km-t és négy hónapot autózott Prágától Kalkuttába és vissza, s mind az autók, mind utasaik épségben teljesítették ezt a távot. A modell sikeresen szerepelt az 1936-os Monte Carlo Ralin, és jelentős teljesítmény volt, amikor Ján Břetislav Procházka 98 nap alatt megkerülte Škodájával a Földet. A modellpaletta zászlóshajója, a ŠKODA SUPERB 1934-ben jelent meg.
A II. világháború és a háborús termelés
A Škoda gyár olyannyira jelentős volt, hogy a németek az 1938-as megszállás idején rögtön rátették a kezüket. Mivel már az I. Világháborúban is fegyvergyárként működtek, a Skoda-nak nem sok választása maradt: ki kellett szolgálniuk a világháborús német hadiigényeket. A Škoda Autóipari Részvénytársaság beolvadt a német Hermann-Göring cégcsoportba és tevékenységét teljes mértékben a háború kiszolgálására kellett koncentrálnia. Az egyes fegyverkomponensek előállítása mellett, Mladá Boleslavban főként különböző páncélkocsik és vontató járművek gyártása, illetve összeszerelése történt ebben az időszakban. Bár a háború utolsó napján, 1945. május 9-én kilenc felségjelzés nélküli repülőgép porig bombázta Mladá Boleslavot és az üzemet, másfél hónappal később már elhagyhatta a gyárat az első háború utáni személyautó.
Az államosítás és a szocialista korszak (1946-1989)
Az 1940-es évek második felében az uralmon lévő Kommunista Párt államosította a Skodát, ezzel pedig gyakorlatilag monopolhelyzetbe hozta a Csehszlovák személyautógyártás területén. A Škoda gyárat 1946-ban államosították és működését, így a személygépkocsik gyártását is az akkori nemzetgazdasági és politikai szemlélet által diktált munkamegosztás keretein belül határozták meg. Az 1948-as államosításkor a gyárat teljesen leválasztották a Škoda konszernről és AZNP Mladá Boleslav (Automobilové závody, národní podnik Mladá Boleslav, vagyis Mladá Boleslav-i Népi Tudajdonú Autógyár) néven üzemelt tovább, a Škoda márkanevet természetesen megtartva.
Az államosítás ellenére is sikerült azonban a TUDOR, 440 SPARTAK, az OCTAVIA és a FELICIA modellek révén a gyár hírnevét és viszonylag jó minőségbeli színvonalat fenntartani. A TUDOR neve állítólag az angol „two door” (kétajtós) kifejezésből származik, de ezekből készült négyajtós is, pl. az említett taxik. A FELÍCIA volt ebben az időben a „keleti blokk” egyetlen Cabriolet modellje, ami a maga idejében hatalmas sikert aratott. 1946-ban mutatták be az 1101-et. Két ajtós, négy ajtós és furgon változat jelent meg belőle, melyek mentőautóként üzemeltek.
A terv- és hiánygazdaság korlátozásai csak az új Škoda 1101-est és kisszámú Aero Minort engedélyeztek gyártásra. A nyersanyagellátás lecsökkent. Csehország ipara hagyományosan a világ legfejlettebbjei között volt, és a Škoda mérnökei még mindig birtokában voltak annak a tudásnak és technológiának, amely révén a cseh autókra Nyugaton és az egész világon továbbra is számottevő kereslet mutatkozott. Ez a kommunista hatalomnak is nélkülözhetetlen volt, hiszen az elsősorban exportra termelő gyárak biztosították az országnak a kellő mennyiségű "kemény" valutát. 1952-ben megjelent a Škoda 1200-as típus. Teherszállításra és betegszállításra használták.
A Škoda 440-es modell, a Spartak 1955-ben mutatkozott be. Továbbfejlesztett változata egy sportos roadster, a 2+2 üléses Škoda 450 volt. A nyersanyaghiány miatt 1959-ben a Škoda személygépkocsik "megújultak". Új lengéscsillapítókat és felfüggesztést kaptak. Megjelent a 440-es nyolcadik változata, amely éppen ezért az Octavia nevet kapta. Ez azonban sajnos arra nem volt elegendő, hogy a Škoda a hatvanas évek végén berobbanó nyugat-európai technológiai fejlődéssel felvegye a versenyt.
A farmotoros korszak
1964-ben köszöntött be a „farmotoros” korszak az 1000 MB-vel, melyet követett az S100, S105, S120, S120R. Hamarosan új, tömegesebben eladható autó tervezésébe fogott a gyár, aminek eredményeképpen már igazi szocialista lassúsággal, kilenc évvel a 440-es bemutatása után, 1964-re elkészült az 1000 MB. Az újszerű műszaki megoldások, mint az önhordó karosszéria, a farmotor vagy a présöntött alumínium motorblokk igen hasonlatossá tették a Renault Dauphine-hez és a VW Bogárhoz. Motorja 988 cm³-es, 42 lóerős volt; nevében az 1000 a hengerűrtartalomra, MB pedig a gyártás helyére, Mladá Boleslavra utal; érdekesség, hogy eredetileg ezt a járművet is Favoritnak akarták elnevezni.
Később, három év múlva 1107 cm³-es motort is kapott, 1100 MB néven. Farmotoros és hátsókerék-meghajtású konstrukciójának előnye volt, hogy mintegy 10 %-kal olcsóbban lehetett előállítani, mint az Octaviát, viszont ugyanez a konstrukció kizárta bármilyen ötajtós vagy kombi változat elkészítését is. Változatai az 1000 MBG (4 ajtós szedán, nagyobb teljesítményű motorral) és az 1000 MBX (kétajtós szedán az MBG erőforrásával). A tervgazdálkodás rugalmatlanságára jellemző, hogy még 1956-ban hozzáláttak egy kb. 1 t teherbírású kisáruszállító megtervezéséhez, s a gyártásig 12 év alatt, 1968-ra jutottak el. Ez volt a Škoda 1203, később TAZ néven is árusított, előbb Kvasinyban, később Nagyszombatban gyártott jármű.
A hatvanas évek második felét valamelyes politikai enyhülés jellemezte, amely némi erjedést tett lehetővé az autógyártás terén is. A Škoda új, orrmotoros konstrukció tervezésébe fogott 720-as belső kódjellel, erősebb, 1250-1500 cm³-es motorokkal. A karosszéria tervezését a neves olasz szakemberre, Giorgetto Giugiaróra bízták, s el is készült egy prototípus, azonban a '68 után ismét keményebbé váló diktatúra befagyasztotta a projektet. Eközben erős modellfrissítésnek vetették alá az 1000 MB-t, amely 1969-től 100-as vagy 110-es néven futott, a hengerűrtartalomtól függően.
1970-ben megjelentették a 110 R modellt. Amikor a 720-as projektet végleg levették a napirendről, Csehszlovákia és az NDK közös fejlesztésű autó létrehozásáról határozott, amelyhez mindkét ország saját karosszériát adott volna, de végül a két bürokratikus rendszer nyolcévnyi kínlódása után ez a terv is a süllyesztőben végezte. Emellett - pontosabban inkább helyette - Kvasinyban 1971-ben a farmotoros autó újabb alapos átdolgozásába kezdtek, aminek eredményeképpen 1976-ban megjelent a Škoda 105/120-as.
Új karosszériát, korszerűbb korrózióvédelmet és kényelmesebb belső teret kapott, de motorból még mindig csak ugyanaz a kettő létezett (ekkor már 1046 ill. 1174 cm³). Felszereltségi szintek szerint kapható volt több változat. Nagy-Britanniában Škoda Estelle, Izlandon Škoda Amigo néven árulták, és vizes, havas körülmények között sok drágább autónál is jobban megállta a helyét. Évi néhány tízezer darabot is eladtak belőle Nyugaton, annak ellenére, hogy Angliában a Škoda állandó viccek céltáblája volt. Az egy évvel később kigurult 130-as ugyanannak a motornak 1289 cm³-esre növelt változatával és ferde kitámasztókaros hátsó futóművel rendelkezett.
Fordulópont: A Favorit és a Volkswagen éra (1987-től napjainkig)
Az 1980-as évek elején a Škodák végletes elavultsága már az export visszaesésével, és így a valutaforrások elapadásával fenyegetett. Ez már a Párt Központi Bizottságának is feltűnt, ezért 1982 őszén kormányhatározat rendelte el, hogy az autógyár 1985 júniusáig fejlesszen ki teljesen új, versenyképes modellt olasz formatervvel, és gyártását kezdje is meg 1987-ben. Ez a rendkívül szoros határidő még egy nyugati autógyárnak is komolyan feladta volna a leckét, a Škodánál tehát hihetetlenül gyors munka kezdődött - miután a kezdeti döbbent bénultságot követően a következő év márciusában végre dolgozni kezdtek.
A márka első orrmotor-elsőkerékhajtás elrendezésű típusa, a ŠKODA FAVORIT 1987-től Vrchlabí üzemében, egy évvel később pedig már Mladá Boleslavban is új korszakot nyitott. A Favorit formatervét Nucio Bertone irodája készítette, míg a műszaki tervezésbe partnerként bevonták a Volkswagent is, és a kiszabott határidőre el is készültek vele. Orrmotorjával, elsőkerék-meghajtásával és ötajtós karosszériájával átmenetet képez a "faros" korszak és napjaink Škodái között. 1289 cm³-es, 54 és 68 lóerős változatban is gyártott motorblokkját a régi motor alapjain fejlesztették ki, de jelentős változtatásokkal. Eleinte még karburátorral szerelték, később injektort kapott, és figyelemre méltóan keveset fogyasztott. A vasfüggöny 1989-es lehullása után a Skoda - a Cseh kormány beleegyezésével - a Volkswagen csoport tagja lett.
A Volkswagen Csoport tagjaként
Ekkor már közeledett a rendszerváltás, és az 1989-ben bekövetkezett politikai változásokat követően, az új gazdasági és piaci körülmények hatására a ŠKODA új, tőkeerős külföldi partner után kezdett kutatni, hogy a vállalat működését hosszútávon biztosítani tudja és újra nemzetközi szereplővé válhasson. A csehszlovák kormány 1990. decemberi döntése alapján az AZNP Mladá Boleslav fúzióra lépett a Volkswagennel és 1991 áprilisában az új Škoda automobilová a. s. mint csehszlovák-német vegyesvállalat megkezdte működését, mint a VW negyedik márkája.
1991 év áprilisában ünnepelhette a gyár azt az eseményt, hogy immár az új partnerség - de még nem közös - égisze alatt az egymilliomodik ŠKODA is elkészült Mladá Boleslav-ban. A ŠKODA AUTO főüzemének fejlesztése és a 15 millió legyártott gépkocsi jubileuma egyaránt szorosan kapcsolódik a márka 1991-es belépéséhez a Volkswagen Csoportba. Ennek idén immár harminc esztendeje.
1998-ban nevezték át Škoda Auto akciová společnosttá, és 2000-ben került a VW 100 %-os tulajdonába. Valódi Volkswagen-Škoda projektként 1994-ben megjelent az új Felicia, amelyet még a Favorit padlólemezére építettek, és kezdetben még a Škoda-motorokkal szereltek föl. Az új FELÍCIA ezek közül csekély sikert aratott (viszonylag rövid ideig gyártották). Az eltelt idő azonban azt bizonyítja, hogy a VW meglátta a márkában rejő lehetőségeket. Valóban kellő önállóságot, izmos fejlődést biztosít a cseh gyárnak, ahol jó termékek születhetnek.
| Modell | Év | Kiemelkedő jellemző |
|---|---|---|
| Voiturette A | 1905 | Az első autó |
| Popular | 1934 | Tömegautózás, rali sikerek |
| 1000 MB | 1964 | Farmotoros korszak kezdete |
| Favorit | 1987 | Orrmotor, elsőkerék-hajtás, új korszak |
| Octavia | 1996 | A modern bestseller |
| Enyaq iV | 2020 | Az első tisztán elektromos modell |
A modern Škoda modellpaletta
Az 1991-ben piacra dobott OCTAVIA frenetikus sikert aratott, ami a mai napig is tart. Jó műszaki színvonalával, megbízhatóságával, tágas belső terével és kényelmével rendkívül kedvelt lett. Folyamatos műszaki, kényelmi és esztétikai fejlesztésével világszerte az egyik legkedveltebb középkategóriás autó. A ŠKODA OCTAVIA, azaz „a márka szíve” szintén készül a főüzemben is. A leendő „bestseller” első modern generációja 1996. szeptember 3-án érkezett meg, s gyártása az OCTAVIA TOUR változatot is beleértve egészen 2010-ig tartott.
Nem sokkal az új OCTAVIA megjelenése után piacra került a SUPERB. Ezzel a felső középkategóriát célozták meg. A piaci sikerek láttán ez a modell is állandó fejlesztés alatt áll. Hatalmas méreteivel (különösen igaz ez a Combi változatra), kényelmével, eleganciájával, legkorszerűbb műszaki színvonalával, mára méltó versenytársa a felső prémium kategóriába tartozó autóknak is.
A következő időszak saját fejlesztésű (de ugyancsak VW platformra épülő) új modellje, a FABIA bevezetésével, a ŠKODA új piacokat hódít és mércét állít a kisautók csoportjában. Ennek ékes bizonyítéka, hogy számos nívódíjjal illetik és megkapja a személyautók világának legtekintélyesebb kitüntetéseit is. Az “Év autója” lett számos európai országban és elnyerte a német Bild am Sonntag magazin által odaítélt “Arany Kormánykerék” díjat is. Egy évvel a FABIA első bemutatkozása után, a ŠKODA úgy gondolta, hogy itt az ideje, hogy a közkedvelt modell Combi változatát is bevezesse.
Folytatódik a ŠKODA modelloffenzívája, melynek jegyében bemutatják a FABIA és az OCTAVIA közötti piaci rést betöltő RAPID SPACEBACK-et, majd kisvártatva a RAPID LIMOUSINE-t is. A kompakt ŠKODA SCALA, amely a gyártó első típusaként már a Volkswagen Csoport MQB A0 platformjára épül, 2019 óta készül a Mladá Boleslav-i szerelőszalagon. A gazdasági szükségszerűségeknek megfelelően a Volkswagen konszern tulajdonában lévő valamennyi autógyár - így a ŠKODA is - a közös fejlesztésű műszaki alapon folytatja a gyártást, de a továbbra is elsősorban Csehországban készülő modellek létrehozásában önállóan alakítják ki a folyamatosan korszerűsödő modellpalettát.
Ezért azután a 2010-es évek közepétől a továbbra is gyártásban tartott, de a kor legmagasabb műszaki színvonalára fejlesztett FABIA, OCTAVIA és SUPERB mellett, egyre-másra jelennek meg az új modellek, mint a CITIGO, YETI, SCALA, KAMIQ, KAROQ, KODIAQ. A Škoda nem csupán megtartotta kelet- és közép-európai piaci pozícióit, hanem szívós marketingmunkával nagyrészt helyreállította Nyugat-Európában erősen megtépázott renoméját, ezen felül pedig Kínában, Indiában és Dél-Amerikában még új piacokat is meghódított.
Gyártási helyszínek és jövőbeli stratégiák
Amint Michael Oeljeklaus, a ŠKODA AUTO igazgatótanácsának termelési és logisztika területeiért felelős tagja kifejtette: „Szívélyesen gratulálnék e különleges jubileum kapcsán a Mladá Boleslav-i termelési helyszín teljes kollektívájának. 15 millió legyártott járművel ez az üzemünk a ŠKODA márka sikerének központi pillére, s főegységgyártásának köszönhetően már régóta a teljes Volkswagen Csoport számára is nagy jelentőségű.”
Mladá Boleslav egy cseh város, ahol az első autót Laurin és Klement készítette el 1905-ben, és ahol a cég teljes gyártása zajlott egészen az 1940-es évekig, amikor is a termelés egy része átkerült Kvasiny és Vrchlabí üzemeibe. Jelenleg mintegy 29 100 dolgozó, összesen hat modellsorozatot gyárt: a FABIA mellett itt készül a SCALA és az OCTAVIA, valamint a KAMIQ és a KAROQ SUV-modellek, illetve a tisztán elektromos ENYAQ iV. A Mladá Boleslav-i üzemben a termelési program jelenleg a Škoda Fabia, Rapid, Rapid SPACEBACK és Octavia modellekből áll. A helyi motorgyár pedig nemcsak a Škoda, hanem az egész Volkswagen csoportot látja el modern kompresszoros TSI motorokkal.
Még az MQB- és MEB-alapú modellek közös gyártósorának üzembehelyezését megelőzően, például egy korszerű, akár 168 ezer karosszéria kapacitású fényezőüzem is megkezdte működését Mladá Boleslavban, több mint 650 új munkahelyet teremtve. A járművek mellett a ŠKODA AUTO motorokat, MQ100 és MQ200 manuális sebességváltókat, tengelyeket, valamint a vállalatcsoport több márkájának hálózatról tölthető hibridmodelljeihez (Plug-in Hybrid) nagyfeszültségű akkumulátorokat is gyárt Mladá Boleslavban. Ez a fejlesztés jól példázza a ŠKODA AUTO termelési helyszíneinek folyamatos korszerűsítését, amely során az Ipar 4.0 eljárásai, a digitalizálási projektek és az automatizálás állnak az előtérben.
Főüzeme mellett a ŠKODA AUTO Kvasinyban és Vrchlabíban is rendelkezik termelési helyszínnel. A három csehországi Škoda gyár közül a legfiatalabb, Kvasiny történelme az 1930-as évekig nyúlik vissza, amikor az első kétajtós, négyüléses JAWA 700 karosszériája itt készült el. A második világháború után Kvasiny összeolvadt a mladá boleslavi autógyárral. Ezek után Kvasiny a kis darabszámban gyártott sport-és haszonjárművekre specializálódott. Az évek során a klasszikus háború utáni Superb, a legendás Felicia kabrió, az egyedülálló 1000 MBX Tudor, illetve a híres 110R és Rapid sport coupé látott napvilágot Kvasinyban. Ezen modellek mellett meg kell említeni a népszerű Pick-Up haszonjárművet is, amely a Felicia alapjait vette kölcsön.
Kvasinyban a ŠKODA SUPERB sorozatot és hálózatról tölthető hibrid (Plug-in Hybrid) hajtásrendszerű SUPERB iV változatot, valamint KODIAQ és KAROQ SUV-modelljeit gyártja. A DQ200 kettős tengelykapcsolós automatizált sebességváltó (DSG) a Vrchlabí, különösen korszerű főegységgyárában készül. 2020-ban a ŠKODA AUTO a COVID-19 miatt elrendelt gyártásszünet ellenére is több mint 750 ezer autót gyártott Csehországban, de Szlovákiában és Ukrajnában, valamint Kínában, Indiában és Oroszországban is készülnek ŠKODA gépkocsik.
Az elektromos mobilitás korszaka
Az alakuló trendeknek, és a korszellemnek megfelelően a ŠKODA-nál is megkezdődött az elektromos autók gyártása. Az utóbbi számára a vállalat egy már meglévő gyártósorát tervezte át, illetve alakította ki az MEB-alapú járműveknek megfelelően. Ez a sor a teljes Volkswagen Csoportban egyedüliként teszi lehetővé a Moduláris elektromos platform (MEB) és a Moduláris keresztirányú platform (MQB) műszaki alapjaira épülő modellek párhuzamos gyártását.
CITIGO E IV néven a kisautót jelenleg már csak tisztán elektromos változatban készítik. A többi modellnél nagyobb lesz a választék, hiszen elérhetők hybrid- és plug-in hybrid változatban is alap motorként egyaránt benzines és dízel változatban is. A ŠKODA AUTO 2020 november vége óta Mladá Boleslavban készíti a Volkswagen Csoport Moduláris elektromos platformjára (MEB) épülő első sorozatgyártású típusát.
tags: #Skoda #Csehország #története