Skoda BXE Motor Indítási Problémái és Indítóáramkör Hibái: Részletes Útmutató

A Skoda Octavia 1,9 PD TDI motorral szerelt változata közkedvelt a használtautó-piacon. Azonban, mint minden motornak, a BXE motorkódú dízelnek is vannak gyenge pontjai, amelyek idővel problémákat okozhatnak. Cikkünkben feltárjuk a leggyakoribb indítási problémákat és azok lehetséges okait.

A Skoda BXE motor jellegzetességei és gyakori mechanikai problémái

A BXE egy 1,9 literes, négyhengeres, turbódízel motor, amely a Volkswagen-konszern számos modelljében megtalálható. Ez a motor híres a megbízhatóságáról és a tartósságáról, de bizonyos alkatrészek meghibásodása esetén komoly problémák léphetnek fel.

Egy példa erre Kovács Zoltán autója, egy Škoda Octavia 1,9 TDI, amely már közel 1 millió kilométert futott. Bár az autó állapota meghazudtolja a futásteljesítményt, a turbófeltöltő cseréje és a légtömegmérő meghibásodása is előfordult.

A hajtókar törés problémája

Az Autóm 2008 júniusi üzembe helyezésű, de 2007-es gyártmány. Az egész úgy kezdődött, hogy a céges Golfom motorja tönkrement. A kommentmezőben már megindult a szócsata, hogy mekkora hülyeség volt betartani a gyári flexibilis, tehát terhelésfüggő olajcsere- és szervizintervallumokat, itt az eredménye. A kommentelők javarésze a meghibásodást a hosszú olajcsere-periódusra fogta, ami mindenképpen kerülendő és veszélyes. Viszont ez a gyári ajánlás, ez az autó QG1 kóddal rendelkezik, tehát alkalmas a hosszú, flexibilis szervizintervallumra. Ez azt jelenti, hogy figyel számos paramétert, például a terhelést, a hidegindításokat, az üzemi körülményeket és ennek megfelelően jelzi ki, ha eljött az olajcsere ideje. Mivel én javarészt hosszú utakat megyek, nekem ez általában 25-30 ezer kilométer volt.

At ilyen kopásnyom elnevezése pittinges kopás, vagy pittingesedés, angol nyelvterületen frettingnek is nevezik. Jellemzően a nagy felületi nyomás hatására a felület felső rétegében mikrorepedések keletkeznek, amelyek a mélyebb rétegben irányt váltanak, és kis felületdarabokat leválasztanak az alaprétegről. A többrétegű csapágy esetében a réteghatáron még jobban adja magát a dolog, itt tud irányt váltani a repedés, és itt tudnak darabok kiválni a felületből. Ez a kopásfajta egyébként a nagy terheléssel kapcsolódó fogaskerekek fogéleire jellemző. A PD TDI motor kis fordulaton is nagy nyomatékú, a kettős tömegű lendkerék, a speciális motorfelfüggesztés miatt a rezonancia kevésbé jut át a kasznira, kevesebb a hang, ezért aztán a felhasználók jobban leengedik a fordulatot, és alacsony fordulaton is terhelik a motort.

Fabia alacsony alapjárat okai

A gyenge minőségű hajtókar csavarok miatt történt a törés, a netten számos BXE-t láttam ugyanezzel a problémával. A csapágyból apró darabok válnak ki, amelyek vastagsága meghaladja a csapágy körülbelül 2-3 század milliméteres illesztési hézagát, a csap és a csapágyfém közé beékelődnek, a nagy felületi nyomás hatására a kenőréteg megszűnik, és lokális összehegedések keletkeznek.

Amikor ez az összehegedés annyira megfogja a hajtórudat, hogy a tovább forduló főtengely nem tud forogni, akkor a forgásirány-oldali hajtórúd csapágycsavar elszakad, a hajtórúd ott megáll, a következő fordulatnál a főtengely hajtókarja rácsap és elszakítja, hiszen a dugattyú nem tud lejjebb jönni. Ha megnézzük a képeket, mindegyiknek a forgásirány-oldali csavarja van elszakadva, a lejátszódó folyamat nagy valószínűséggel ez lesz.

foleg az amerikai piacon sok BXE motornak tort el a hajtokara. Jártam vele 120ekm, aztán egyszer csak kiverte a hajtókar a blokk oldalát. A csavar megegyezik majdnem az összes hasonló motorban, tehát azt kizárhatjuk, hogy az okozza a meghibásodást. A gyári szám alapján nem kideríthető, hogy ez melyik fajta csapágy, de valószínűsíthető, hogy a szimmetrikus, azonos alsó és felső csészéjű, Kolbenschmidt gyártmányú csapágy. Ezt a csapágyat nem használták más motorban, ha pedig most megrendelünk egy csapágysort ehhez a BXE kódú motorhoz, akkor azt a csapágysort kapjuk, amelyet a többi, például a 131 lóerős korabeli PD TDI motorba is szereltek. A Kolbenschmidt gyártói katalógusa is a 77 554 600 cikkszámú csapágyra váltja, ami erősített, úgynevezett sputteres felső (terhelt) csészével szerelt, aszimmetrikus csapágy. Valószínűsíthető, hogy költségtakarékosságból azt gondolták, hogy a 105 lovas BXE motorba az olcsóbb csapágy is jó lesz. Nem lett jó.

A BXE Octavia 2 DSG-ben az indításkor jelentkező nagy rántás oka lehet az önindítóban található műanyag alkatrész kikopása. Ez az alkatrész terhelheti a rendszert, ami a rántáshoz vezethet. A billenésgátló bakok cseréje (kizárólag eredeti Porsche alkatrészekkel) is megoldást jelenthet, de a probléma valódi oka az önindító hibája lehet. A billenésgátló bakok meghibásodása is okozhat indítási problémákat, különösen melegindításkor. Ezek a bakok felelősek a motor stabilizálásáért, és ha elhasználódnak, a motor rángathat indításkor.

Skoda Superb II áttekintés

Megelőzés és karbantartás

A motorproblémák megelőzése érdekében fontos a rendszeres karbantartás és a megfelelő olajcsere. A BXE motor esetében különösen fontos a vezérlés és az üzemanyagrendszer karbantartása. Érdemes továbbá figyelni az autó által produkált jelekre, és időben orvosolni a problémákat. Ha elhanyagolod a tested, mindenféle nyavalyával szembesülhetsz, viszont ha jól karbantartod, sokáig élhetsz boldogan. Magától nem fog örökké hibamentesen működni. Ha nem figyelsz rá, nem törődsz vele, előbb-utóbb benyújtja a számlát. Ugyanez a helyzet az autód elektromos rendszerében is.

Indítási problémák és az indítóáramkör hibái

Amennyiben azt gondolod, hogy az érintkezés hiánya csak az önindító működését befolyásolja, óriásit tévedsz! Szintén gyakori anomália, hogy bár az önindító teker, a motor mégsem indul. Ennek oka szintén lehet kontakthiba. Mivel az önindítónak hatalmas az áramfelvétele, emellett a vezetékek nem érintkeznek tökéletesen, nem marad elegendő feszültség a befecskendezők kivezérlésére, így pedig nem fecskendeznek be, tehát a motor nem indul.

A 2007-es Octavia II-es 1.6 benzines gépkocsi fedélzeti számítógépe az autó nyugalmi állapotában szinte az összes lehetséges hibajelzést feltünteti (szervó, ABS, ASR, indításgátló stb.). Ezek a problémák elektromos rendszerhiba miatt jelentkezhetnek, ami esetleg helytelen szenzorleolvasásokkal, korrodált vezetékekkel vagy akkumulátor-kapcsolati problémákkal járhat.

Az elektromos rendszer és a CAN bus

Vigyázz, mélyvíz! Amennyiben azt gondolod, hogy a vezeték és csatlakozó vagy érintkezik, vagy nem, óriásit tévedsz! A modern autók elektronikus rendszere sok kilométernyi kábelt, ezernyi csatlakozót, biztosítékot, relét, és tucatnyi vezérlőegységet, szenzort tartalmaz. A helyzetet bonyolítja, hogy a vezérlőegységek (hívhatjuk számítógépnek) kommunikálnak a különböző jeleket adó és vevő érzékelőkkel és egymással is. Ezt a kommunikációs rendszert CAN bus (Controller Area Network) rendszernek hívják. Ez valami olyasmi, mint a LAN rendszer céges számítógép hálózatokban. Hogy még ezt is fokozzuk, a modern autók rendszerei között gyakran több, párhuzamos kommunikációs rendszer dolgozik, akár több féle sebességgel (HS, LS CAN). A kommunikáció szabványos vezetékek és csatlakozók hálózatán történik általában 5 voltos rendszeren. Egy kommunikációs kábel, vagy csatlakozó sérülése, esetleg érintkezési hibája az egész rendszer összeomlását eredményezheti.

A mai autók elektromos hálózata alapvetően pozitív polaritású. Idővel a pozitív és negatív csatlakozási pontok korrodálódhatnak, oxidálódhatnak, ezáltal az érintkezés nem lesz tökéletes, ami megnövekedett ellenállást eredményez, ami hőtermelődéshez vezet, amitől még rosszabb lesz az érintkezés és a folyamat egymást generálva ismétlődik.

Skoda Felicia hibaelhárítás

Hogy érthető legyen, mennyi áramerősség szalad át a főkábeleken, gondoljunk bele, hogy otthon a házban a biztosítékok általában 16 amperesek. Típustól függően egy önindító áramfelvétele akár 200-250 amper is lehet, tehát a hálózati kismegszakító értékének a 15x-öse! Fordoknál például a levegőszűrő ház alatti hossznyúlványon 5-6 testcsatlakozást találhatunk, melyek kontakthibája gyakran okoz különféle elektromos hibákat. Hondáknál a motor-karosszéria közötti testkábel érintkezési hibája gyakran okoz gyújtáshibát és kommunikációs hibákat. Opelnél, Volkswagennél az akkumulátor alatti kábelköteg és vezérlő tud szétmaródni az akkuból szivárgó sav hatására. Hőhatás: elsősorban a motortérben lévő kábelek hibáihoz vezethet.

Indítóáramkör és az akkumulátor

Természetesen maga az akkumulátor hibája is okozhat hasonló problémát. Egy 2019-es Skoda Octavia indítási problémákat tapasztal, különösen hideg időben, a tünetek között szerepelnek a furcsa motorzajok, a gyenge akkumulátor, a villogó lámpák és egy figyelmeztető lámpa a sebességmérőn. A javasolt megoldások közé tartozik a jármű elektromos rendszerének ellenőrzése, a kontaktok tisztítása, a kábelek cseréje és a vezérlőegység szoftverének frissítése.

Ha a kulcsot indítóállásba fordítjuk, és csak egy kattanás hallatszik, érdemes átmenetileg áthidalni az indítórelé vastag kábeleit vastag csavarhúzóval (vigyázva!!). Valami oknál fogva 6 volt van az önindító mágnesára menő vezetékében. Van neki egy reléje. Ha kiveszem a 6 volt megszűnik. Rá mértem a relé csatijára. Van egy 12 volt. Kulcs ráfordításra 10 az másik lábon. Na most szerintem csak állandónak meg kapcsolóáramnak kellene lennie. De ebben nem vagyok biztos. A 10 volt kulcsráfordításra jelenik meg. De az autó nem indul csak ha indítózok ahogy kell. A 6 volttól az önindító mágnese leégett. Az érdekes volna, hogy a behúzó mágnes fél feszültségtől tönkremenjen. A behúzó mágnes az valószínű, hogy a benne lévő főérintkező hibájából eredően ment tönkre, mert más nem juttat oda tartósan nagy áramokat ami leégéshez vezetne.

Nem tudom pontosan de az újabb indítási megoldásoknál a kuplung kapcsolója működteti a starter relét és ha az meghúz csak akkor lehet a gyújtáskulccsal indítani.

Gyújtás és üzemanyagellátás

A leggyakoribb okok közé gyújtás hiba (például gyujtótekercs hibái) vagy az üzemanyag ellátó rendszer (például eltömődött üzemanyagszűrő) problémái tartoznak. Amit a „teker a motor de nem indul” jelenség szinte biztosan nem jelent, az az önindítóval kapcsolatos problémák. Először szeretné ellenőrizni, hogy jó szikrát kapnak-e a hengerek. A motorvezérlő 5 fok felett nem ad jelet izzításra, mert elvileg nincs rá szükség. Egy rendesen beállított adagoló -5 fokig simán indítja a motort izzítás nélkül. Kimérheted nyugodtan, miután beindítod, akkor kapcsol az után izzítás, hogy hamarabb melegedjen és hidegen is teljesítse a kibocsájtási normát.

Ha nyáron sem indul jól hidegen, akkor az adagolón kell ellenőrizni az előbefecskendezés értékét. TDI graph (VAG com vagy VCDS, motorvezérlő, basic settings, TDI graph). Egy grafikonon megmutatja az adott hőmérséklethez tartozó előtöltés értékét (50 és 55 között ideális). Ott lesz alacsony az érték, azért indul szarul. Ha ez rendben lenne, akkor egyszerűen levegősödik az üzemanyag kör. T szelep tömítései okoznak ilyet az üzemanyag szűrőben.

Néhány modell hidegindító befecskendezőt használ. Ez az alkatrész csak hideg motor esetén működik. Ha a kapcsoló vagy a fedélzeti számítógép áramköre meghibásodik, hideg hónapokban megeshet, hogy nehezen tudja beindítani a motort.

Érzékelők és vezérlés

A modern járművek számítógépe számos érzékelőt és működtetőt figyel és vezérel. Mielőtt bármi mást tenne, ellenőrizze a számítógép memóriájában a hibakódokat. Még akkor is, ha a CHECK ENGINE lámpa nem világít, találhat olyan kódot, amely segíthet a diagnózisban.

Főtengely-helyzetérzékelő (CKP): Ez adja az ECU-nak az alapjelet: milyen fordulaton forog a motor, pontosan hol van a felső holtpont (melyik henger van éppen sűrítésben). Ha ez a jel hiányzik vagy hibás, az ECU nem engedélyezi sem a szikrát, sem az injektorok nyitását (biztonsági okokból, hogy ne legyen időzítetlen robbanás).
Vezérműtengely-helyzetérzékelő (CMP): Ez „mondja meg”, hogy az 1. henger sűrítésben vagy kipufogásban van-e (különösen fontos a szekvenciális gyújtásnál és befecskendezésnél). Ha ez hibás, sok autó szintén teljesen letiltja a gyújtást és a befecskendezést, vagy csak „vészprogramban” jár.
Fojtószelep-állás érzékelő (TPS): Bár önmagában ritkábban akadályozza meg teljesen az indítást, bizonyos márkáknál előfordulhat.
Töltőnyomás (MAP) érzékelő: Összehasonlítja a légköri nyomást a szívócsőben uralkodó vákuummal. Ha az érzékelő meghibásodik, megakadályozhatja a motor beindulását.
Légtömegmérő (MAF) érzékelő: Jelzi a számítógépnek a motorba belépő levegő mennyiségét (és sűrűségét). Maga az érzékelő is meghibásodhat egy bizonyos megtett km után.
Kartergáz szelep: Ez a szelep meghibásodhat azonban, és letapadhat nyitott vagy zárt helyzetben. A szelep nyitott helyzetében meghiúsíthatja a motor beindulását.
ECT-érzékelő: Az adott modelltől függően egy meghibásodott ECT-érzékelő felboríthatja a gyújtás időzítését, vagy az erőátviteli vagy hűtőventilátor működését.

A hengerben lévő kompresszió felmelegíti a levegő-üzemanyag keveréket, és segít a szikrának meggyújtani a keveréket, így végbemegy az égés. Az égési folyamat során azonban nem lehet szivárgás. A levegő (égési gáz) szivárgásának tipikus forrása a megbomlott vezérlési fázis, amelyet legtöbbször egy leugrott vezérműszíj vagy -lánc idéz elő. Ez a jelenség azt eredményezi, hogy az égési levegő egy nyitott szelepen keresztül távozik. A vezérműszíj vagy vezérműlánc alapvető funkciója a vezérműtengely és a főtengely forgásának pontos szinkronizálása. A vezérműszíj az idő múlásával és a megtett kilométerek függvényében elöregszik, károsodik vagy elszakad. Bizonyos gépjárműmodelleknél lehetőség van a burkolat egyszerű eltávolítására, hogy megállapítható legyen a szíj vagy lánc elmozdulása. Hasonlóképpen ellenőrizheti a nyomást is egy manométerrel.

Skoda Octavia 1.9TDI engina long cranking starting problem solved

Műszerfal és egyéb elektromos hibák

Műszerfal alatti kábelköteg. Ha az én autómban sima egycsatis antenna csatlakozó van, a swingen dupla aljzat. Elég ha az egyikre feldugom, vagy mindenképp kell átalakító hozzá? Az alvázszámból (tmbcx21z172127470) ki lehet szedni valahogy, hogy milyen verziójú a gateway benne? Állítólag a 2007-eseknél elég szoftvert cserélni.

Adott egy 2008as O2 a probléma hogy az ajtóban lévő piros zárást visszajelző led nem villogott. Ma annyit csinált hogy elkezdett villogni majd halványabban aztán még halványabban és az 5.villogásra el is tűnt vagyis nem villog. Egy 2008-as Skoda Ocativa-m van, 1.6 MPI. Este leállítottam, majd reggel indítottam volna. Az önindító hajt, viszont nem indul. A műszerfalon semmi sem világít, eltűnt róla minden. Ha csak a gyújtást kapcsolom rá, akkor sincs digitális kijelzés, illetve a visszajelző lámpák sem világítanak. A műszerfalon kívül az összes bajuszkapcsoló, világítások, rádió stb. működik. Egyedül csak a műszerfalon sötét minden.

A leírás alapján elég világos, hogy a gyújtáskapcsoló a hibás. A fedélzeti számítógép az autó nyugalmi állapotában szinte az összes lehetséges hibajelzést feltünteti (szervó, ABS, ASR, indításgátló stb.). Ugyanazok, amelyek egy pillanatra inulásnál látszanak ellenőrzésképp. Továbbá az üzemanyag szintjét is folyamatosan jelzi. Először a kivett kulcs után is ujraindult a motor, amit le kellet fullasztanom. Nemcsak hibát jelez, de a motornál egy relé is folyamatosan kattog, pont olyan, amikor a motrot begyújtom. Ez lemerítette az akkumulátort. A legnagyobb gond, hogy a szakszervízben sem tudtak segíteni, nem igazán értenek az elektronikához. Megoldásnak a több százezer forintos vezérlőegység cseréjét javasolták. Ezt nem tudnám kifizetni, bízom benne, hogy van kézenfekvőbb megoldás is.

Hibaelhárítási tippek és gyakori tünetek

Bármit is csinál, kerülje a motor ismételt, hosszú idejű indítózását abban a reményben, hogy a motor majd csak beindul. Ez lemerítheti az akkumulátort, és közben károsíthatja az indítómotort is. Van-e egyáltalán szikra? Jön-e üzemanyag a porlasztó/injektorokhoz? Benzinmotor esetén: üzemanyag-szivattyú zúg-e 2-3 másodpercig gyújtás ráadásakor? Van-e kompresszió? A vezérlés stimmel-e? Az akkumulátor és az indítóáramkör rendben van-e?

A további diagnosztikához nézze meg az adott modellhez kapott kézikönyvet. Előbb olvasd ki a hibakódokat. Majd töröld őket és próbáld újra indítani. Ha sikerül ha nem olvasd újra.

Vizsgálja meg a gyújtógyertyákat. Ezt a tesztet gyertya szikra vizsgáló nélkül is elvégezheti, de jobb műszerrel vizsgálni, mert egy gyenge vagy kimaradó szikra megakadályozhatja a motor beindulását. Állítsa a szikra tesztert 40 kV-ra, és dugja be a gyújtógyertya vezetékének vagy a tekercs vezetékének a végére. Csatlakoztassa a szikra tesztert a motor földeléséhez.

MEGJEGYZÉS: Ha nem használ szikra-tesztelőt, fogja meg a huzalt egy szigetelt fogóval, és helyezze a vezeték hegyét kb. fél centiméterre a földeléstől (motortömb, tartó, hengerfej). Ekkor szükség van egy segítőre a motor forgatásához. A teszt többi része ugyanaz. Miközben figyeli a szikra tesztelő műszert, valaki forgassa meg a motort. Ha nem lát szikrát, ismételje meg a tesztet. Ezúttal állítsa a szikra tesztert 30 kV-ra. Ha még mindig nem lát szikrát, ismételje meg a tesztet, és állítsa a tesztert 10 kV-ra.

Az alábbi táblázatban összefoglaltuk a leggyakoribb indítási problémák tüneteit és lehetséges okait, valamint a gyors ellenőrzési és megoldási módokat.

Tünet	Valószínű ok	Gyors ellenőrzés / megoldás
Indítózáskor benzin szag, gyertyák nedvesek, de nem indul	Befecskendezők nem nyílnak vagy alig spriccelnek	Noid-lámpa vagy LED-tesztelő az injektor csatlakozóra → ha nem villog → nincs vezérlés. Ha villog, de gyertyát kiszedve indítózáskor kell spriccelnie.
Nagyon nehezen indul melegben, hidegen OK	Lerakódás, lakkréteg a befecskendezők tűszelepe körül	Üzemanyag-adalék használata.
Villogó lámpák, gyenge akkumulátor, furcsa motorzajok	Elektromos rendszerhiba, korrodált vezetékek, akkumulátor-kapcsolati problémák	Ellenőrizze a jármű elektromos rendszerét, tisztítsa a kontaktokat, cserélje a kábeleket, frissítse a vezérlőegység szoftverét.
Motor teker, de nem indul, műszerfal sötét	Akkumulátor hiba, gyújtáskapcsoló hiba, műszerfal vezérlőegység hibája	Ellenőrizze az akkumulátor állapotát, a gyújtáskapcsolót, olvassa ki a hibakódokat.
Motor teker, de nem indul, 6V az önindító mágnesén	Indítórelé hiba, zárlat a vezetékben	Ellenőrizze a relét és az indítóáramkör vezetékezését.