A Škoda 1203: A "Benga" Halottszállító és Kelet-Európa Multifunkcionális Igáslova
Életem nagy lidérce volt a Škoda 1203 mikrobusz. Valahogy mindig a látókörömbe került egy, pedig itthon alig akad valaki, aki manapság a típus említésére ne pislogna roppant tanácstalanul. Talán még a 70-es, 80-as években sem ugrott be mindenkinek, miről is beszélünk. A típusszám szinte ismeretlen idehaza, anno a rákoskereszttúri Škoda- (meg Žuk- és Nysa-) szervíz dolgozói is csak "Benga" néven emlegették. Pár tíz éve autós területen dolgozó kollégáknak feltett körkérdésre is csak néztek rám, míg meg nem magyaráztam: Tudod, a halottszállító! Ez persze mindenkit rávezetett a megoldásra.
A Kelet-Európai Fuvarozás Hiánypótlója
A 60-as évek közepétől a hazai könnyűfuvarozásól kikoptak a háború előtt/alatt itt maradt járművek, de a korai KGST autóipar gyenge próbálkozásai is. A Framók, a Warszawa kombik és "pickupok" ideje lassan lejárt, felváltották őket a "modern" szocialista autóipar remekei. Megjelent az NDK legújabb kisáruszállítója, a Barkas, és egyre tömöttebb sorokban érkezett a még mindig a világháborús Jeep-ek motorjára, és akkori tecnikájára épülő Gaz / Pobjeda / Volga származék Nysa és Žuk szállítmányok.
Tehetősebb állami szervek (leginkább a fegyveres erők, megyei tanácsok) a 70-es évek végétől beszerezhettek néhány elegánsabb (de még egy hangyányival gyengébb műszaki tartalommal rendelkező) Latviát, nem mellesleg szintén Volga alapokon. A Barkasok jellemzően a közüzemi vállalatok járműve voltak (Magyar Posta, Vízművek, Gázművek), a Nysa és a Barkas az állami vállalatok anyagbeszerző- és szervízautóiként funkcionáltak. Mindhárom típus platós/ponyvás verzióját megtalálhattuk a Fősped és Tefu közúti árufuvarozó flottájában is.
Persze a tervgazdálkodás csak elméletben volt működőképes, a közületi vásárlók igényeit nem mindig sikerült kielégíteni. Hol az NDK nem rendelkezett elegendő nyersvassal a Barkasok előállításához, hol a Solidanosč éppen aktuális sztrájkja miatt nem sikerült időben beszerezni az élettanilag szükséges lengyel furgonmennyiséget. A népgazdaságnak persze működnie kell, így került képbe újra és újra hiánypótlóként a Csehszlovák Szocialista Köztársaság kisáruszállítója.
A Fejlesztés és az Elmaradottság
Közvetlenül a háború után a Csehszlovák autógyártás gyakorlatilag egyetlen kisáruszállítót tudott felmutatni, a 1101 alapjain. Ennek szinte azonos műszaki alapjain jelent meg a 1102, később a 1202 típus. Utóbbi mai szemmel nézve egyszerű kombi volt, előbbi inkább egy átépített hátsóval rendelkező, klasszikus formájú karosszéria volt. Már az ötvenes években felmerült, hogy egy kb. 1 tonna terhelhetőségű kis furgont állítsanak elő, hiszen ez igencsak hiányzott a palettáról, és a "baráti" KGST-országok gyártmányai között is alig volt megfelelő darab.
A merev gazdaságirányítási rendszer miatt azonban 12 évvel később, 1968-ban sikerült elindítani a gyártást. Ez persze magában hordozta az elmaradottságot. Az eltelt évek alatt megjelent a gyár nagy sikertípusa, az 1000MB. Ehhez nem csupán új, modern, könnyűfém motor, de új gyár is született. Maga az alapkonstrukció is gyökeresen eltérő volt az addigiakhoz képest. Természetesen ebből az "új" furgonnak igen kevés jutott. A tervezést előbb kezdték, minthogy az 1000MB alapötlete megfogant volna, így az 50-es években rendelkezésre álló alapokra építkeztek.
Műszaki Jellemzők és Kényelemmentesség
Motorként az Octavia erőműve került bele, ám tudni kell, hogy ez a motor gyakorlatilag a Skoda Tudor konstrukcióját vitte tovább, jelentős változtatás nélkül. Ezért persze nagy meglepetést nem tartalmaz az autó. Hosszanti orrmotoros, OHV (lökőrudas, oldalt vezérelt, felül szelepelt) öntöttvas motor, hátsókerékhajtással. Egyszerű létravázra rögzített dobozkasztni, semmi innováció.
A kormányoszlop többszörös csuklón keresztül fordul vissza a kormányműhöz, növelve az irányítás pontatlanságát. A sebességváltó karja szintén rudazattal kapcsolódik. A hátsó futómű merev hidas, az első futómű egy közös bölcsőre fektetett keresztlengőkaros megoldás. Lomha motor, óriási lengő tömeg a futóműben, magas súlypont, nehezen és pontatlanul kapcsolható váltó, borzalmas irányíthatóság.
Ez persze egy munkagépnél, ahogyan az 50-es évek derekán tekintettek a teherautókra, nem egy szempont, de az autó elkészültekor, a 60-as évek végén már túlhaladottnak tűnt az a szemlélet, ahogyan a Škoda 1203-at előállították. Az autó egyébként mai szemmel nézve egyszerűen borzalmas. A 1203-ra is igaz, amit közhelyszerűen emlegethetünk fel szinte minden ex-KGST gyártmány esetében: hihetetlenül és félelmetesen elmaradott konstrukció, ám döbbenetesen strapabíró és megbízható. Szerkezeti bonyolultsága egy betonkerítésével hasonlítható össze, közel nulla üzem- és menetbiztonságot nyújtott nullkomforttal. Az egész autó hemzsegett a konstrukciós hibáktól.
| Jellemző | Érték |
|---|---|
| Motor típus | OHV, öntöttvas |
| Hengerűrtartalom | kb. 1221 cm³ |
| Teljesítmény | kb. 48 LE |
| Hajtás | Hátsókerék |
| Váltó | Kézi |
| Terhelhetőség | kb. 1 tonna |
A két ülés közé helyezett motor döbbenetes zajszintet produkált, viszont akár esőben is javítható volt az elázás kockázata nélkül. A gyár az utastér csendesítésére a motorházfedél belsejére zajcsillapító burkolatot tervezett, ez viszont a hőtől egész egyszerűen folyton kigyulladt. Rutinos 1203 tulajdonosok poroltó nélkül el sem indultak. Az első tengely elé, relatíve alacsonyra helyezett motor miatt a súlypont olyan mértékben tolódott el, ami egy mai autótervező CAD-programjában helyiértékproblémákat okozna. Terhelés nélkül bármikor keresztbeállítható volt az úton, télen persze megpakolva is. Ezzel együtt drabális alvázának köszönhetően olyan helyekre merészkedhetett be, ahol a mai SUV-ok egy életre beásnák magukat. Az erdészek rendszeresen szereltek fel ARO vagy UAZ terepgumikat, amivel a Škoda mélabús nyugalommal átcaplatott bármilyen kritikus szakaszon.
Gyártás és Változatok
Az 1203 első szériáját a Vrchlabí-i telepen szerelték össze, 1968-ban. 1973-tól a gyártás egy része átkerült Nagyszombatra (Trnava). Zárt furgon, mikrobusz, platós, dupla üléssoros furgon is készült, valamint számtalan speciális területre épített verzió. Ahogy a gyártás felfutott, a Csehszlovák Szocialista Köztársaság útjain egyre gyakoribb vendég lett az új típus.
1974-ben egyszerűsítettek az 1203 megjelenésén. Kevesebb csilli-villi krómozás, és szögletesebb lökhárítókat kapott, a kiálló kilincseket süllyesztett, "lemez-leffentyűkre" cserélték. A karakteres, formai játékokat felvonultató elemeket eltüntették, érthetetlen, miképp maradhatott meg az 1000MB egyik legszebb része, a hátsó lámpa búrája, amely mellesleg a gyártást végigkísérte. A legszembetűnőbb változás a platós verziót érte. Az addigi burkolt oldalfal eltűnt, és a fülkétől hátra a klasszikus, "mezítlábas" teherautó forma köszönt vissza.
Alkalmazási Területek
Számtalan darab futott a mentőknél, de állományban tartott jónéhányat a tűzoltóság és a rendőrség is. A mentőszolgálat, a rendőrség, tűzoltóság, temetkezési vállaltok leginkább a speciális, gyárilag átalakított kiviteleket használta, a furgonokat az erdészek, vízügyesek, karbantartó vállalatok kapták. Létezett szervízkocsi verzió is, itt a raktér első részében háromszemélyes üléssor kapott helyet, mögötte raktérrel. Ezek könnyen felismerhetőek a középső ablakról, és a mögötte lévő, üveg nélküli oldalfalakról.
A mikrobusz-verzió körbeüvegezett, 8 személyes utastere jellemzően káder-barát kialakítású volt. A területi pártszervezetek, az államapparátus szervei, a szövetkezetek helyi irodái szinte mindenhol 1203-ast használtak a fejesek szállítására. A strapabíró, könnyen tisztítható utastérből bármely cseppfolyós szennyeződés eltávolítható volt - annak idején az "akár slaggal is takarítható" kifejezést még szó szerint értették.
Az Élet a Škoda Név Nélkül: A TAZ 1203 Korszaka
1981-ben a Csehszlovák Állami Autógyárak tröszt keretén belül végrehajtott tranzakció során a Csehországi gyártás megszűnt. A Vrchlabí gyártás 13 éve alatt 69.727 darabot gyártottak. A típus ettől fogva már csak a szlovák üzemben készült. A név Škoda-TAZ 1203 lett (Trnavské Automobilové Závody).
Az életúnt, depressziós arcra emlékeztető orrészről eltűnt az autó karakterét meghatározó kerek fényszóró, és a szokásos fantáziátlan szögletes-ovális fényszórókat tették a helyére. Eltüntették az arc "bibircsókjait", azaz a gyönyörű csúcsos irányjelzőket, és sablonos szögletes darabokra cserélték.
1991-ben a Škodát felvásárolta a VW-konszern, megszerezve ezzel negyedik márkáját. Persze a befektetők a tutira vágytak, így csupán az egyébként sikeresnek mondható személyautó-ágazat érdekelte őket. A nagyszombati gyár, a Liaz gyárhoz hasonlóan saját lábaira állt.
A változás eredményeképpen 1993-tól a gyár nem viselhette a Škoda nevet, nem használhatta a logót. Ezzel együtt a motort "modernizálták" (khmmm...), 1433 cm3-re fúrták fel, így az új név TAZ-1500 lett. Ezzel együtt persze a modell egyre kevésbé volt keresett. A negyvenéves konstrukció helyett az állami vállalatok inkább modernebb, megbízhatóbb, komfortosabb járműveket kerestek.
A gyártónak a csökkenő kereslettel együtt zuhanó profit nem biztosított elegendő forrást a fejlesztésre, így az ex-KGST típusok szokásos útját járták. Az idejétmúlt formát modernnek vélt, ám cseppet sem esztétikus külső elemekkel (műanyag lökhárítók, átszabott maszk, új lámpák, stb...) próbálták feldobni, ahogy tették mások a Trabanttal, Wartburggal, Ladával, Daciával, Zastavával. Ettől persze az autó úgy festett, mintha a gyáli piacon vásárolta volna be a gyár a nem teljesen méretpontos üvegszálas spoilereket.