Skoda 110R Coupé: A szocialista blokk stílusos legendája
A Škoda 110R Coupé a hetvenes években rendkívül keresett típusnak számított, látványos karosszériája és több különlegessége, például a keret nélküli ablakai miatt.
Skoda 110R Coupé (Forrás: Wikipedia)
Kupéval járni mindig is az autózás egyik legstílusosabb formája volt: nagyvonalú lemondás a négy ajtó adta praktikumról, hogy helyére az esztétikum és - legalább néhány plusz lóerő erejéig - a dinamizmus lépjen, nem mellékesen pedig a tulajt fiatalon tartó elixír.
A keleti blokk kupéja
A lengyel, román és bolgár elvtársak homeopátiás mennyiségű kupét engedtek afféle kirakatdísznek, így lényegében a keleti blokk tekintetmágnes kocsijainak kizárólagos gyártója Csehszlovákia maradt.
Összesen húsz év pályafutás jutott a Skoda farmotoros kupésorozatának, melynek első, kicsit hosszabbik felét (1970-1981) a filigrán 110 R, míg a másodikat (1981-1990) a plasztikkorszak szülöttjének mondható Garde, illetve annak ráncfelvarrott kivitele, a Rapid képviselte.
Közös vonásuk, hogy a szögesdrót balszerencsésebb oldalán rekedt országokban, így hazánkban is rengeteg autós vágyának netovábbját képviselték, kivéve azon keveseket, akik néhány külszolgálatos év vagy egy amerikai nagybácsi jóvoltából igazi nyugati autót szereztek.
A 110 R részletei
Homlok- és hátfala, illetve számtalan egyéb részlete ismerős az egykor Magyarországon is ezerszámra futó Skoda 100 limuzinról, mégis más az összhatás.
Főhősünk ugyanis az övvonaltól felfelé vérbeli, nyugati mintára szabott kupéformát kapott: profilból látszik igazán, hogy a tető hátsó részétől a motorháztető végéig egy vonal fut végig (ezt hívják angol nyelvterületen fastback stílusnak), ugyanakkor az első szélvédőt is megdöntötték, akárcsak a karcsú B-oszlopot.
Sportmodellhez illően keret nélküliek az ajtók, álló helyzetben is dinamikát sugároznak a döntött oldalsó légbeömlők,és óriási üvegfelületeivel a 110 R Coupe megkapóan légies jelenség, különösen az alapjait adó, kissé buciforma limuzinhoz képest.
Sokkal sportosabb műszerfalat kaptak a kupék, mint a korabeli farmotoros limuzinok, és ez a múzeumi darab még az első évjáratok sajátosságait hordozza: krómgyűrűs az összesen öt darab (a fordulatszámról és az olajnyomásról is tudósító körműszer), lyuggatott fémküllős a kormány, ám hiányzik a rádiónak és a mono hangszórónak kialakított kardánboksz, akárcsak az első ülések fejtámlája.
Az első élmény: gépszerű élményt ad a Skoda, a KGST-szinthez mérten meglepően jó minőséggel.
Szépen veszi a gázt, a többi farosénál pontosabbnak tűnik a váltó, az üvegházszerű kabinból ragyogó kilátás nyílik a forgalomra, néhány kilométer után azonban kissé árnyalódik a kép, 52 lóerejével azért nem igazán érződik sportosnak a Skoda (amit a maga korában sem extra 145 km/h-s végsebesség is jelez), a kormány lehetetlenül lapos szögben áll, kevéssé ébreszt bizalmat a futómű, és már nyolcvan-kilencvenes tempónál is meglehetősen nagy a menetzaj.
Elérhetetlenség és árak
Hiába tűnik ismerősnek, elérhetetlen volt. Utóbbit, tehát a régi, csupa króm kupét - ha volt éppen előjegyzés - a Merkurnál is meg lehetett vásárolni.
1974-ben büszke 103 ezer forintot kértek érte, ami arcpirító összeg volt a Skoda 100 limuzin 74 ezer forintos árához vagy a Zsiguliéhoz képest, ennyiből bőven kijött két új Trabant kombi.
Bármilyen irreálisan is hangzik, a csehszlovák illetékesek ezzel az árpolitikával szándékosan fogták vissza a „baráti” szocialista országok keresletét, és a kupékat inkább Nyugaton igyekeztek eladni, ropogós devizáért.
Idővel a teljes 110 R-termelés több mint kilencven százalékát az imperialista országok felé irányították, a Garde/Rapid sorozatnál pedig már alig adtak a látszatra.
Skoda Rapid (Forrás: Index.hu)
Így aztán a belpiacon is sok-sok év várakozással lehetett hozzájutni az új kupéhoz, Magyarországra pedig hivatalos úton alig jutott belőle,még a kézről kézre járó, szinte vallásos áhítattal forgatott Merkur-katalógusok oldalain sem tűnt fel.
Nekünk a fapados (a hátsó ajtókban letekerhetetlen ablakos) 105 S vagy jobb esetben is a 120 L limuzinok maradtak, egészen a rendszerváltásig.
A Rapid 135
A faros evolúció csúcsát a kipróbált 135-ös (58 lóerő) és a nagyobb sűrítésű 136-os (62 lóerő) verzió jelenti, ezek ugyanis megkapták a Favoritba szánt alumínium hengerfejes motort, melyek túl azon, hogy csökkentik a farosok egyik Achilles-sarkának számító vízforralási hajlamot, érezhetően jobban húznak, és az ötsebességes váltóval együtt kellemessé teszik az országúti zajkomfortot.
Érdekessége, hogy kis szériában egy brit és egy cseh (MTX) manufaktúra kabriókat is kínált belőle, amire a 110 R rajongói azzal vághatnak vissza, hogy a kecses kupénak valódi a magyarországi nosztalgiája.
Nehezen tudnék választani közülük, igaz, nem is fenyeget a vásárlás veszélye: kevés az eladó Skoda kupé az európai piactéren, és 15 ezer eurótól (hatmillió forinttól) indulnak a jobb példányok árai, míg a toprestaurált 110 R-ekért háromszor ennyit is elkérnek.
Összegzés
Összességében mindkét autó vonzó: a 110 R Coupe szép és hangulatos, ráadásul a legendáját építik versenyváltozatainak (főleg a 130 RS) vitézkedései. Bár a Rapidnak nem osztottak lapot a motorsportban, jobban vezethető elődjénél, legyen szó akár hosszabb túráról, akár hétvégi kanyargásról.
A kocsi napjainkban egyre inkább kuriózumnak számít, a nagy kereslet mellett egyre kevesebb példányt kínálnak eladásra.
Skoda 110 R Coupe (Forrás: automotor.hu)
A csaknem ötvenéves, de már 23 esztendeje a tárolóban álló jármű igazi kuriózumnak számít, most a vastag porréteg eltávolítása és a szükséges felújítás elvégzése után újra a régi pompájában csillog.
Ahogy szinte mindenki, aki a rendszerváltás előtt született, érez valamit a különleges Skoda iránt. Nekem gyerekkoromban poszterként a falamon volt, és pontosan tudom, mit jelent egy ilyen vadhajtás a kicsit sárga és kicsit savanyú szocialista autók között. Igazi büszkeség, egy reménysugár, kikacsintás a nyugat felé, ami azt üzente, nem vagyunk elveszve, a mi világunkban is létezik olyan autó, amire vágyni lehet és érdemes. Ez olyasmi, amit mai szemmel megérteni lehet, átérezni talán lehetetlen.