Simson Kipufogó Fojtás Kiszerelése és Tuning Útmutató

Robogód tuningolásának első lépése általában a kipufogóban elhelyezett fojtás kiiktatása. De mi is az a fojtás tulajdonképpen? Mi a célja a gyártóknak azzal, hogy a kipufogóba építi, azon kívül, hogy neked bosszúságot okozzon? A kisebb teljesítményre tervezett robogókban az esetek többségében megvan a potenciál arra, hogy nagyok legyenek. A gyártók azonban általában gyári fojtással látják el őket, melynek célja, hogy csökkentség az adott gép teljesítményét. Ennek természetesen megvan az oka. Különböző normákhoz kell igazodniuk, ennek értelmében pedig a fojtás elhelyezésének több célja is lehet.

Ha a robogó-tuningot választottad hobbiként, nyilván te is kened-vágod azt, milyen számottevő különbség lehet egy gyári kipufogóval ellátott motor, és egy fojtás nélküli gép működése közt. A fojtás gyári és sportkipufogókban egyaránt megtalálható, és többféle formája lehet. A különböző fojtási módok megszüntetése különböző megoldásokat kíván.

A Kipufogó Fojtások Típusai és Eltávolításuk

A kipufogóban többféle fojtással is találkozhatunk, melyek eltávolítása különböző megközelítést igényel.

A szűkítés

A szűkítés egy kör alakú lemez, általában 8-10 mm-es furattal, mely rögtön a henger csatlakozásánál található. Eltávolításához a hegesztés meglazítására lesz szükséged, melyhez lehetséges, hogy marószerszám segítségére is szükséged lesz. Ez maga a kipufogó-csonk fojtás. A szűkítést egy úgynevezett Fortuna maróval kell kiszedni. Használhatunk karbid köves marót, vagy Turbó-maró fejet is. Aztán elég egyszerűen kitörni az egy ponton rögzített karikát.

A vakcső

A másik gyakori fojtási mód a vakcső. A vakcsövet vasfűrész segítségével, a tövétől kb. 2 cm-re kell levágnod. A csonkot ráhajtjuk a nyílásra és CO2 hegesztővel le kell zárni. Fontos, hogy légmentesen, pontosan záródjon, különben kifúj a kipufogó. Ez a művelet már komolyabb eszköztárat és tapasztalatot is igényel, és kezdő tuningosként nem feltétlenül érdemes azonnal belevágnod. A vakcső eltávolításához már komolyabb eszközök és gyakorlat szükséges! Az alkatrész tönkremenetelét, használhatatlanná válását is okozhatja a szakszerűtlen beavatkozás.

Simson kuplung javítás lépésről lépésre

Simson Specifikus Fojtások és Karburátorok

A Simson motorok esetében is számos gyári fojtással találkozhatunk, nem csak a kipufogóban.

Karburátor fojtások

Magyarországra fojtott S51/1B-H40 illetve SR51/1B-H40 típusjelű motorok is érkeztek, melyek fojtottak voltak, akár csak az S51N-H típus. Ezek rövidebb tolattyús házzal ellátott karburátort kaptak, melyben nem emelhető fel teljesen a súber, ezáltal nem lehet teljes gázt adni neki. N1-es karburátornál régen az N-H típusnál ezt egy kivehető karikával oldották meg.

További gyári fojtások

A fojtott példányok hosszabb kipufogókönyököt, a henger perselyében alacsonyabb kipufogó nyílást is kaptak fojtás gyanánt. A kipufogók mellett például a variátorok is tartalmazhatnak fojtás céljából távtartó gyűrűket, melyek eltávolítása után a variátor teljes felváltása megoldódik.

simson 51 fojtás nélkűl

Simson Karburátor Típusok és Beállításuk

Az S51-es simsonokat alapjában véve kétféle karburátor típussal szerelték. Ezek a 16N1, és 16N3 típusok. Ezeken belül volt több altípus is, de ezek csak kevés dologban térnek el egymástól, a felépítésük gyakorlatilag megegyezik. A KR51/2 Schwalbe és SR50 típusok kaptak módosított változatot, de a 70ccm-es modellek is módosított verziót kaptak ezekből.

16N1 Karburátor

1990. decemberig szerelték 16N1-x típusú karburátorokkal az S51-es modelleket. Ezek "nagysúberes" néven is ismertek. A karburátor belső felépítése az alábbi elemekből áll:

Útmutató a kuplung leszedő helyes használatához

Benzincső csatlakozása
Tűszelep
Úszó
Benzinszint
Üresjárati levegőcsavar
Tolattyú (súber) ütközőcsavar
Súber (tolattyú)
Részterheléstű (súbertű)
Keverőcső
Főfúvóka
Porlasztó

Az úszószint akkor jó, ha a képen bal oldalon látható kis "erkély"-ig ér. Ez eredetileg nem erre a célra lett kitalálva, de kb. ekkor helyes az úszószint, mindenképpen tömítéssel együtt, összeszerelve legyen ennyi a szint, mert ha a tömítést később tesszük közé, illetve a csavarok meghúzásával ez a szint megváltozik. A szint pontos, gyári értéke és beállítása a cikk alján lévő lehrvideo-ban részletesen megnézhető, több hasznos adattal együtt. További részletek a robbantott ábrán az oldal alja felé.

Az N1-es karburátor beállításának menete a következő:

A karburálást mindig üzemmeleg motornál végezzük, a gyújtás helyes beállítása is fontos a művelet előtt.
Beállítjuk a bowden holtjátékát a súberfedélnél, maximum 2mm-re.
Elindítjuk a motort (megfelelő úszószint, fúvókaméretek, tűállás előzőleg beállítva).
Üzemmeleg motornál betekerjük az gáztolattyú ütközőcsavarját (ferde csavar, ami a súbert emeli), amíg megfelelő az üresjárati fordulatszám (nem áll le a motor).
Becsavarjuk ütközésig a levegőcsavart (vízszintes süllyesztett, vagy rugós), majd óvatosan csavarjuk kifelé, amíg egyenletes járás mellett a motor el nem éri a legmagasabb fordulatszámot.
Beállítjuk az alapjáratot az ütközőcsavarral a kívánt fordulatszámra (kb. 1500 fordulat/perc).

16N3 Karburátor

1991. januárjában jött az új fejlesztés, a 16N3-x sorozat. Ezeket "kissúberes" vagy "vékonysúberes" néven is szokták emlegetni. Bár külsőleg szinte megegyezik a régi N1-es típussal, de a működése teljesen más. Arról nem is beszélve, hogy csökkentett a CO kibocsátása az N1-hez képest, ami persze nem elhanyagolható környezetvédelmi szempontból. Emellett az üresjárati rendszer teljesen eltér a régi N1-től. Itt alapjáraton teljesen zárt a súber, nem engedi át a levegőt, ezért is tilos a bowden feszítésével, tehát a súber emelésével állítani az alapjáratot! A feszítő csavarnak ez esetben csak a holtjáték beállításában van szerepe, aminek kb. 2mm-nek kell lennie. Ahogy alapjáraton gázt adunk, emeljük a fordulatot, az üresjárati rész megszűnik működni. Így mindenki beláthatja, hogy eredménytelen a bowdennel állítani az alapjáratot.

Az N3 karbi belsejében van egy furat, ennek a járatnak a keresztmetszetét lehet állítani a függőlegesen álló "nagy" csavarral a súberház mellett. Ezt alapjárati levegőcsavarnak nevezik. Ebben a járatban jut zárt súber esetén a levegő a keverékünkbe. Található még egy csavar, a szívótoroknál, amivel szintén csak az üresjárat szabályozható. Ez az apró csavar, az alapjárati keverékcsavar. Ez a csavar gyárilag le van plombálva, ha nem muszáj, ne szedjük ki belőle, mert ezt a gyárban beállították a német mérnökök. (A képen a piros plomba nem eredeti, a boltban kaphatóval pótoltam, mivel hiányzott az eredeti)

Ha már nincs benne a plomba, és nem megfelelő a porlasztó beállítása, a következőképpen tudjuk beállítani:

Simson gyertyamenet javítás

A karburálást üzemmeleg motornál végezzük, a gyári értékek közelébe való állításból induljunk ki.
Eltávolítjuk a plombát az apró üresjárati keverékcsavarról, majd jobbra forgatva ütközésig becsavarjuk. Ezzel teljesen elzárjuk az üresjárati keverékcsatornát, amitől a motorunk le fog állni.
Csavarjuk vissza balra három teljes fordulatot.
Ezután a levegőcsavart (fordulatszám állító) finoman állítsuk be, úgy, hogy a motor egyenletesen járjon.
Most kezdjük el finoman zárni az apró keverékcsavart, addig, amíg a motorunk felpörög, és elér egy maximális fordulatot, majd ettől a helyzettől finoman forgassuk vissza a csavart kb. negyed fordulatot.

Simson Tuning: Elmélet és Gyakorlat

Sokan a Simson motorjuk teljesítményének növelésére törekednek, és ennek egyik gyakori módja a kipufogórendszer átalakítása. Ebben a cikkben bemutatjuk a Simson kipufogó tuning lehetőségeit házilag, beleértve a henger kiválasztásától a gyújtás finomhangolásáig terjedő lépéseket.

A Tuning Alapjai

Elöljáróban annyit, hogy senki soha ne tuningoljon (főleg házilag) semmit. Mindent úgy kell használni ahogy és amire kitalálták. A komoly tuning nagyon kevesek kiváltsága, sok figyelmet és sok zsebpénzt igényel. A legfontosabb és első feladat a henger kiválasztása. Tapasztalatunk és javaslatunk szerint érdemes egy jó minőségű öntöttvas hengernél megállni utcai tuning esetében. Az aluhengerek drágábbak, nagyon kevés szerelési és még kevesebb beállítási hibát tolerálnak. Ezzel szemben az öntöttvasakat fúrni lehet: több lépcsőben kopásból eredően, akár egy kiugrott csapszegzéger miatt is. Ha megszorul a henger karburációs hibák miatt, akkor sincs nagy baj(!).

Kipufogó Választék

A kipufogónál már nagyobb a merítés, könnyebb elveszni a "rengetegben". Mindenképpen az öntöttvas hengerünkhöz passzoló, teljesítményét kihasználó darabot kell választani. Tökéletes például egy Giannelli Rekord vagy Reverse kipufogó. A kettő közt a különbség csupán a végdobot kívülről borító anyag, a test változatlan. Ajánlani tudjuk még a Stage6 Pro Replica névre hallgató sorozatát is, háromféle létezik belőle. Természetesen szükség szerint ne feledkezzünk meg a hajtásláncról és hangolásáról sem. Az öntöttvas tuning számunkra elképzelhetetlen nélküle, igazi élvezetet visz a motorba.

Gyújtás Finomhangolása

Gyári gyújtásunkat finom hangolhatjuk a lendkerék ék eltávolításával, ezt csak akkor tegyük meg, ha az érintkező kúpfelületek, mind a lendkerékben mind a főtengelyen hibátlan gyári állapotban vannak. Így lehetővé válik az előgyújtás értékének változtatása, előgyújtás-szabályzós CDI elektronikák esetében kb. 20-25-30 fok javasolt.

Hengerpersely Átalakítás

Az átalakításhoz speciális gépi berendezés szükséges, tehát házilag nem végezhető el. A megnövelt hengerpersely befogadására a motorházat marógépen bővítjük fel. Az átalakítás kívülről nem látható, a henger bordázata, mérete megegyezik az eredeti 50 ccm-es hengerével. Az átalakítás után sem a kipufogó rendszert, sem a porlasztót nem kötelező lecserélni. Főleg a nagyobb 90 - 100ccm-es motorknál ajánlatos nagyobb léptorkú porlasztót és sportosabb kipufogót használni. Az így átalakított motor természetesen üzemeltethető a régi 3 vagy 4 fokozatú váltóval is, de a megnövelt teljesítmény kihasználására készítünk hosszú áttételű 4 és 5 sebességes váltót is. Az átalakítás előnyei: Könnyebben lehet a berguókart lenyomni. Ez főleg a 90 - 100 ccm-es motoroknál előny.

Tuning Tapasztalatok és Eredmények

A tuningolás eredményei változatosak lehetnek, és gyakran kompromisszumokkal járnak. A turbós blokkok ugyan lomhábbak, viszont a végsebességük van 70km/h körül mindenféle tuning nélkül. Volt egy Star-om, új hajtókar új csapágyak fúrott henger és hiába, akkor sem ment úgy, mint egy kopott S51. vérszegény volt. Viszont szerintem azok a turbós blokkok amiket Schwalbe-ba szereltek azok többet mentek végre!

Egy példa a tuning kihívásaira:

Tehát elkezdődött a tuningolás: kapott egy sokak által komolynak nevezett MZA rezonátor kipufogót, egy 60as hengert amin bővítettek voltak a rések, egy foggal nagyobb lánckereket(!), karburátor és gyújtás hangolást. Eredmény: a 3 sebességes Simson végsebessége 55-60-ról felment 74-75re. Ami majdnem jó is lett volna ha nem lettek volna a nagy lánckerék és a szűk fordulatszám tartományban dolgozó henger miatt óriási lyukak a fokozatok között. Ha nem kezdtem volna el faragni, akkor ugyanolyan szépen elkarcolt volna még 20 évet, mint ahogy az előző 20at megtette.

Egy Történet a Tuningról

A történet úgy kezdődik, hogy nagyapámtól megkaptam a hosszú évek óta a kamrájában porosodó Simsonját. Üzemképtelen állapotban volt, mivel mindenhova bele volt rohadva a benzin a sok állás miatt. Első kerék, sárvédő, kormány és az indexek leszerelése után könnyedén befért egy Swift sedán csomagtartójába ülések ledöntésével. Itthon összerakás közben mindent megpucoltam. A benzintank belülről rozsdás volt, erre tényleg tökéletes megoldás három marék kavics és 2x 10perc ütemes rázás. Benzin csap és cső csere valamint egy karburátor felújító készlet után lábra is került a jármű. Majd rögtön az első teszt úton a 3. sarkon kuplung bowden szakadás. Gondoltam, hogy a többi bowden is hasonló állapotban lehet (pl.: fék) ezért az összes cserére került. Miután összeállt a gépezet, kellemesen lehetett vele gurulni. A 3. sebességi fokozatban 50-55 km/h olyannyira szerette, hogy ekkoriban produkáltam életem eddigi abszolút fogyasztási rekordját: 2.5 liter/100 km.

A probléma egyik forrása, hogy Budapesten 50-es táblánál mindenki 70-75-el, 70-es táblánál 90-100-al megy nem elég ha valaki szépen komótosan felgyorsít 55-re, mert megölik eltapossák dupla záróvonalon át úgy előzik meg, hogy a tükörrel majdnem felöklelik, pedig 20méterrel előtettem már ott áll a sor, ahol meg kell állnia, én pedig szépen elgurulok mellette. Meg figyelésem szerint ahhoz, hogy valaki ne legyen folyamatos veszélyhelyzetben azáltal, hogy úgy néz ki a forgalomban, mint egy uszadék fa valami hegyi patakban legalább 70-el kell menni és ha lehet ezt 5-6 másodperc alatt kell betenni, mert különben valamelyik nascar pilóta végez vele.

tags: #simson #kipufogo #fojtas #kiszerelese #útmutató