Toyota Corolla Touring Sports: Részletes Használt Teszt és Tulajdonosi Vélemények
A Toyota elkötelezett a jobb vezetési élmény és a környezettudatosság iránt, amikor folyamatosan továbbfejleszti a világ legnépszerűbb autóját, a Corollát. Az évente több mint egymillió példányban eladott típus hibrid kivitelei a dízelek fogyasztását kombinálják a benzinesek erejével, de kevésbé szennyezik a környezetet. Az új változatok ráadásul erősebbek és biztonságosabbak.
A Toyota, a világ legnagyobb gyártója, sokáig várt első villanyautója bemutatásával, mert a leköszönő elnök, Akio Toyoda szerint korai és veszélyes az erőltetett elektromos átállás. Végül azért rászánta magát a cég, így viszont most egyszerre négyféle hajtási megoldást kínál párhuzamosan. Megtartották a hagyományos benzineseket, adnak esélyt a nehézkesen kivitelezhető hidrogénhajtásnak, terepjárókba és teherautókba szerelnek még dízeleket, de az utóbbi évtizedek nagy megfejtésének a hibridet tartják. Utóbbiakban a benzines és elektromos motor összedolgozik, hogy az előbbi ne fogyasszon és szennyezzen annyira, mint segédhajtás nélkül, de a bolygó töltőoszlopmentes részén se kelljen lovakat fogni az autó elé, ha lemerül a hajtóakkumulátor.
A Corolla története és a hibrid stratégia
1966 óta tizenkét generáció készült a Corollából, összesen 53 millió példánnyal szórták tele a világot. 2018-ban vezették be a jelenleg kapható modell műszaki alapjait. Továbbra is ez a legtöbb példányban eladott típus, ami tavaly 1,12 millió darabot jelentett. Ironikus, hogy éppen egy kétéves, hibrid Toyota Corolla kombival hasítunk az üres Üllői úton, hogy elérjük a gépet, amely az új Corolla bemutatójára visz.
A 2020-as években ez a műszaki megoldás, a hibrid a realitás. Sokat el lehet belőlük adni, mert a minimális méretű hajtóakkumulátor miatt olcsóbbak, mint a villanyautók zöme, egyúttal alacsony a szén-dioxid-kibocsátásuk is. Így nem véletlen, hogy a Toyota után minden nagy gyártó előállt hasonló saját konstrukcióval.
A Toyota 1997-ben, az ős-Priusszal hozta be a köztudatba a hibridautózás fogalmát és hamar elérte, hogy az akkori, jellemzően kézi sebességváltóval szerelt hagyományos benzinesek, illetve dízelek közt ne tűnjön idegesítően kretén megoldásnak a kettős hajtás. Sokáig a lehetséges középjövő megoldásának tűnt a benzines és elektromos motor előnyeit összegző konstrukció, amelyről kiderült, hogy bár összetett, zárt működése miatt nagyon tartós és egy kis odafigyeléssel sok százezer kilométeren át működik megbízhatóan. A hibrid nem a jövő technológiája, hanem a jelené, és az összes nagy gyártó éppen a hibrideket fogja utoljára elkaszálni, és ezek közül a Toyota autói lesznek a legnagyobb túlélők. Rengeteg félmillió kilométernél járó régi hibrid jön-megy a forgalomban, mindenféle kaszniba szerelve, és valahogy alig döglenek meg.
Avensis motorolaj feltöltési útmutató
A Toyota Corolla Touring Sports (TS) külső és belső jellemzői
Az aktuális Corolla sportos, az összes korábbi generációnál markánsabb autó. A Sports Tourer 4,6 méter hosszú, tehát kifejezetten nagy a maga kategóriájában. Már rég nem lesz hagyományos Volkswagen Golf, a Ford Focust hamarosan fejlesztőmérnökök ezreivel együtt söpri le a térképről a zöldátállás, a Toyota kínálatában viszont még sokáig szerepelni fog a velük azonos polcon lévő Corolla. Az aktuális Corollán két éve már finomítottak, most pedig megtették másodszor is.
A Corolla alapformája nem sokat változott. Sportos, éles vonalvezetésű, könnyen felismerhető, a hatalmas első karosszéria-túlnyúlásra főként a gyalogosvédelem miatt van szükség. A lapos, LED-es fényszórók szépek, de tilos őket összetörni, mert méregdrágák. A kombi szerintem különösen arányos, tömzsi mopsz helyett egy jó kiállású japán akita. Tengelytávban 6, teljes hosszban 28 centivel nyújt többet, mint a kompakt Corolla, így befért hátra 596 liter csomagtartó, ami egyébként a tesztautóban csak 581 volt. A kevesebb helyet az erősebb hajtáslánc indokolja. Az autó magassága 1460 milliméter.
Az utastér praktikus és 180 centi testmagassággal is kényelmes, egyetlen burkolat sem zörög menet közben. Csupán az elöl ülők felé nyúló hatalmas műszerfal furcsa, de ezt részben a korábbi generációénál alacsonyabbra húzott szélvédő magyarázza, amit pedig az, hogy így jobb a kilátás az autóból. Annyira kitüremkedik a tűzfaltól a sofőrig, hogy a helykínálatot is soványabbnak érezzük. Ezért a Corollát olyan vezetni, mint egy tankot. Akkora táblagépet (10,5 col) emeltek a műszerfal tetejére, hogy annak felső éle és a tükör között egy öklömnyi látótér marad. Ez a helyzet csak este válik kellemetlenebbé, amikor a táblagép úgy világít, mint a Salamon töke.
A beltérben minőségérzetünk jobb lehet az átlagosnál: különösebb keresés nélkül is talál kemény műanyagot az ember, de bőr is akad az utastérben, például a kormány vagy a váltógomb képében. Az első ülések alapvetően kényelmesek, az elektromos deréktámasszal szerelt elemek megfelelő oldaltartással bírnak, ami jól jön kanyargós utakon.
Azonban több vélemény is felmerült az ülésekkel kapcsolatban. Fotón nagyon jól mutatnak, de valóságban roppant kényelmetlenek. Rövid az ülőlapja, nyomja a derekamat, kiült érzése van és nincs oldaltartása. Több ezer kilométer alatt sem tudtam beállítani a vezetőülést, gondolom azért is motoros a deréktámasz alapkiépítésben, mert mindenki állítgatja az ülést, mert muszáj. Szóval ha valaki ilyet venne, mindenképpen próbálja ki élőben az ülést. Ha úgy érzi, hogy kényelmetlen, akkor ne vegye meg, mert kényelmetlen is lesz.
A Prius gyújtógyertyáinak fontossága
Hátul nincsenek kellemetlenül kiálló elemek, ott egyszerűen csak klausztrofób érzés utazni. Hely van, elfér a lábam és a fejemet se verem be a tetőkárpitba, viszont nagyon komor, amin a sötétített hátsó ablakok sem segítenek - ezek egyébként a GR Sport csomag részei. Ami itt zavaró, hogy a hátsó ajtó nem túl nagy és ezért nehéz beszállni az autóba. Helyből nincs hiány a kombi Corollában: bőséges fej- és lábteret kínál a kocsi, kényelmes tér marad felnőttek számára még a 180 centis sofőrre beállított ülés mögött is. Négy nagykorú az üléseken, csomagjaik az 581 literes raktérben, egyéb apróságaik pedig a minden ajtóban lévő zsebekben, a kesztyűtartóban, valamint a könyöklő alatti rekeszben elférnek.
A rakodóhelyek hiánya nagyon zavaró. Az ajtózseb olyan kicsi, hogy a napszemüveg fér bele, és nincs más. Még a kesztyűtartóba lehetne eltenni a táskát, de ha valaki beül a jobb egybe, akkor a térdétől már nem lehet kinyitni azt.
ÚJ Toyota Corolla Touring Sports teszt – a LEGJOBB kombi, amiről még SOHA nem hallottál?? | Milyen autó?
Technológia és felszereltség
A legfontosabb újdonság az ötödik generációs hibrid hajtáslánc, de új a 12,3 colos, teljesen digitális műszerfal, a tízcolos központi kijelző és az ezt kiszolgáló gyors, döccenésmentes hardver, valamint a vezetéstámogató megoldások. A 12,3 colos, teljesen digitális műszerfal többféle információelosztást jeleníthet meg. Bár sok dologhoz nem kell, mert a Toyotánál voltak oly rendesek, hogy hagytak fizikai klímapanelt az autóban. Minden fontos elem nyomható, billenthető, tolható menet közben, nem egy érintős menürendszerben kell kitúrni a menetmódokat vagy a hőmérsékletet. A multikormány egyszerű, de ügyes kezelőfelületén minden megvan, amire az embernek szüksége lehet.
A facelift a legnagyobb változást a gépháztető alatt hozta: mind az 1,8 literes, mind a 2 literes négyhengeres szívó benzinmotorra épülő hibridrendszert átdolgozta a Toyota. Csökkentették az akkupakk tömegét 18 kilóval, miközben a rendszerteljesítményt növelték.
A kétféle új Corolla azzal is sokat enyhít a hibridautózás fájdalmain, hogy új kameráik látótere szélesebb és hosszabb, és követőradarjuk is messzebb lát, de az autóhoz közeli eseményeket, például az úttestre lépő gyalogost is pontosabban érzékeli, mint az eddigi változaté. Az eszközök segítségével folyamatosan gyűjti és feldolgozza a környező forgalom információit az autó központi feldolgozóegysége, majd ezeket felhasználva hangolja a hajtás működését. Amikor felbukkan egy lassabb jármű, finoman lassít a Toyota, és észrevétlenül szabályozza a gördülési energia visszatáplálásának mértékét a hibrid rendszer átdolgozott, 14 százalékkal kisebb tömegű és ennyivel nagyobb teljesítményű akkumulátorába. Ez menet közben bársonyos, szépen sikerült a beállítása, soha nem zavaró.
Az új, Google-alapú online navigáció nemcsak naprakész forgalmi adatokat közöl az autó agyával, de megjegyzi, hogy az egyes útszakaszokon jellemzően fékezni vagy gyorsítani szokott-e a vezető. Amikor legközelebb ezekhez közeledik, a rendszer jelzi, hogy mikor vegye le a pedálról a lábát, hogy a benzinmotor kikapcsoljon, az akku pedig töltődjön a kigurítási fázisban. A visszatáplálás és így a motorfékhatás mértékét az is befolyásolja, hogy lejtőn vagy emelkedőn haladunk-e éppen.
A Toyota még a szóhasználatában sem próbál úgy tenni, mintha a követő radaros tempomat, illetve a változó megbízhatóságú sávtartó funkció egyenlő volna az önvezetéssel. Sőt, a Safety Sense rendszerrel kapcsolatban nem állítanak többet, mint hogy továbbfejlesztett radaros-kamerás egység, az új szoftver, illetve az 50 százalékkal gyorsabb feldolgozóegység pontosabban működik, mint az előző verzió, és mivel állandó adatkapcsolattal is ellátták, a szoftveres környezet avulása is lassabb, hiszen évekig érkeznek a frissítések. Megállás után három percig működik a holttérfigyelő-rendszer is, így senki nem fogja véletlenül rányitni az ajtót egy közelben lévő kerékpárosra. Már az alapfelszereltségű Toyota Corolla TS-be is bekerül a tolatókamera, a jelzőtábla-felismerő, a gyalogosfelismerő és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, valamint telefonunkat is tükrözhetjük.
Hajtásláncok és vezetési élmény
Az alap változat 1,8 literes motorral kombinálja a Toyota bolygóműves, villanymotor-generátoros rendszerét, aminél egészséges 140 ló viszi a kombi 1,4 tonnáját. Ezzel szemben a kétliteresnél nemcsak a belső égésű, de a villanymotor teljesítménye is nagyobb, így pedig a rendszer 196 lóerőre képes, miközben a tömeg alig 40 kilóval nő.
A kétliteres motor és hibrid hajtás, illetve ennek kiszolgáló elektronikája kitölti a Corolla motorterét. A hagyományos akkumulátor a csomagtartóba költözött. A kétliteres, 196 lóerő összteljesítményű, álló helyzetből százra 7,4 másodperc alatt gyorsuló változatot is kipróbáltuk. Ezzel az autó már valóban erős, sok autópályás használathoz egyértelműen a kétliterest érdemes választani, ráadásul kicsit csendesebb is, de a motorbőgés azért szolidabb, mert a lendületes haladáshoz a teljesítmény kisebb hányadára van szükség, a kevésbé terhelt motor pedig nem bőg fel olyan sokszor.
A hegyi szerpentint, városi szakaszt és autópálya-kilométereket is tartalmazó tesztút alapélménye, hogy a gázreakció valóban sokat javult, a rendszer általában csendesebb, de a nagy erőfeszítések ellenére nem szűnt meg teljesen a hibrid motorbőgési hajlama. Továbbra is azzal lehet simítani a működését, ha finoman bánunk a gázpedállal. Az utastérben végigsöprő motorhangorkánt kevesen kedvelik, de ez ismétlődik százszor, ezerszer az átlagos közlekedési helyzetekben. Ennek ellenére mégis mindössze 4-6 litert fogyaszt az összes vegyes hajtású Corolla, a Prius és az többi Toyota, amelyekből lassan senki nem rendel mást, csak hibridet.
A bolygóműves rendszer miatt klasszikus váltásérzet nincs, csak konstans kellemetlen bőgés. Ez szerencsére csak gyorsításnál tör elő a motortérből, hiszen a Corolla gyakran elektromos autóként üzemel. Ehhez van egy 2,4 kWh-s akkumulátor, amivel még magasabb tempóban is megtartja az autót a rendszer. Elegendő energiát tud eltárolni akár autópályás haladáshoz is, bár itt elég limitált ideig közlekedhetünk kibocsátásmentesen. Városban és országúton gyakrabban variál a rendszer, viszont különös, hogy az erőteljes rekuperációval operáló brake-mód kimaradt a Corollából. Helyette adaptív rendszer van, ami az előttünk haladó távolsága alapján hangolja a visszatermeléssel járó lassulás mértékét.
A gyár mind az egy nyolcas, mind a kétliteres hibrid Corolla esetében 4,4 liter/100 kilométer kombinált (WLTP) benzinfogyasztást ad meg. Érdekes módon az erősebb bocsát ki kevesebb szén-dioxidot, hiszen esetében 98 g/km az adat, a gyengébb pedig 100 g/km-t ígér. Taposós városi használat mellett legfeljebb 6 litert tudtam vele lenyeletni és autópályán is elszaladtam néha 5,4-ig, de országúton simán lement 4 liter/100 kilométerre a fogyasztás, míg vegyes használatban 4,8 és 5 liter között végeztem. A fogyasztás nekem érdekesen alakul: 6.5 L/100km értéken áll. Városban és autópályán egyformán és folyamatosan ezt írja, a tankolás is ezt bizonyítja.
Motorválaszték és teljesítményadatok (2023-as modellfrissítés után)
Az alábbi táblázat összefoglalja a leggyakoribb motorváltozatok főbb adatait:
- 1.8 literes hibrid (5. generáció)
- Összteljesítmény: 140 lóerő
- Gyorsulás 0-100 km/h: 9,1 másodperc
- Kombinált fogyasztás (WLTP): 4,4 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 100 g/km
- 2.0 literes hibrid (5. generáció)
- Összteljesítmény: 196 lóerő
- Gyorsulás 0-100 km/h: 7,4 másodperc
- Kombinált fogyasztás (WLTP): 4,4 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 98 g/km
- 1.2 literes turbó benzines
- Teljesítmény: 116 lóerő
- Nyomaték: 185 Nm (1500-4000 ford/perc)
- Fogyasztás (tesztelt): 7,8 l/100 km (főként városban)
A kétliteres motor és hibrid hajtás, illetve ennek kiszolgáló elektronikája kitölti a Corolla motorterét. A hagyományos akkumulátor a csomagtartóba költözött.
Használati tapasztalatok és fenntartás
Vezetni egyébként nagyon jó és könnyű. Fürgén lehet vele haladni a városban és az országúton, kiválóan gyorsul (gyengébben, mint a Golf). A váltó jól váltogat, nem egy rántással indul el, mint a Golf a DSG-vel. Autópályán is jól lehet vele közlekedni, de nagyon hangos a motorja. Tényleg nagyon hangos. A Golf és az ASTRA után 20 év visszalépés minimum. A rádiót kb. 60-ason kell hallgatni, hogy hallani is lehessen, és hangosan kell beszélni.
Technikailag (mint szerviz) nem tudunk róla mondani még semmit, de az biztos, hogy évente olajcserére kell vinni (vagy 15.000km), ami ugye nem baj, de aki nem ehhez szokott, az készüljön erre. A Corolla elpusztíthatatlan autó hírében áll, és éppen ezért legyünk óvatosak, hiszen sokakat megihlet a kihívás, hogy elpusztítsák. Kerüljük el azokat az eladókat, akiknek a fejében a megbízhatóság egyet jelent azzal, hogy egyáltalán nem nyúlnak az autóhoz. A rendszeresen karbantartott példányok azonban meghálálják a gondoskodást. A benzinmotorokat vezérműlánccal szerelték, amely elvileg az autó teljes élettartamát kiszolgálja, az induláskor hallható csörrenő hang azonban árulkodó lehet.
A fűtés tényleg annyi, mint egy dízelben. Kell menni 10 km-t, mire elkezd fűteni. A tükörfűtés sem túl gyors. Az ülés továbbra is rendkívül kényelmetlen. Vezettem már sok autót, de ezt nem tudom beállítani sehogy sem. Hosszú úton kb. hokedli továbbra is. Illetve borzasztó hangos! Autópályán gyorsítani ne kelljen, mert üvöltéssel indul. Mondjuk csúcsforgalomban, amikor 60-100 között változik a forgalom sebessége, 30 km után mindenki ki van akadva. Állítólag ez a világon az egyik legjobb autó. Az én cégem biztosan jól jár vele, meg a környezet is talán, de szerintem maximum városi rohangáló autónak jó, ahhoz meg túl drága szerintem. Én saját pénzemet nem adnám érte.
A futómű alapvetően tartós darab, a fékek azonban a megszokottnál gyorsabban kopnak, és bár a rozsdásodás ezt a generációt már nem érintette olyan érzékenyen, mint az elődjét, a kipufogódob cseréjére azért időnként szükség lehet. A Corollát robotizált sebességváltóval is szerelték: itt a kuplungot és a váltószerkezetet elektromotorok mozgatják, vezetni pedig úgy kell, mint egy hagyományos automatát. A korai példányok ebből is problémásak lehetnek. A Toyota nem hanyagolta el a típust, több alkalommal is visszahívást rendelt el, ahol többek között a fékek, a váltó és a légzsák hibáit javították ki, ezért érdeklődjünk, hogy ezeket a beavatkozásokat végrehajtották-e a kiszemelt példányon. A dízelmodelleknél számítsunk arra, hogy egy idő után a turbófeltöltő és a nagynyomású rendszer költséges cseréjére lehet szükség.