A Honda Accord 2.2 i-CTDi gyorsulási problémáinak okai és diagnosztizálása
A Honda Accord 2.2 i-CTDi, sokak által kedvelt és elismert modell, időnként szembesülhet teljesítmény- és gyorsulási problémákkal. Az autó, amelyet az Amerikaiak és mi európaiak is imádunk, piacon, minőségben verhetetlen. Azonban, mint minden összetett technika, ez a dízelmotor is mutathat specifikus hibajelenségeket, amelyek a motorvezérlő elektronika (ECU) bonyolult működéséből adódnak.
Jellemző tünetek és kezdeti diagnózis
A tulajdonosok gyakran az alábbi tünetekről számolnak be, amikor Accordjuk gyorsulása romlik:
- Menet közben az izzítógyertya sárga visszajelzője villogni kezd, és a kocsi maximum körülbelül 2000 fordulatszámmal megy, vagyis "limp home" üzemmódba kapcsol. Ez általában megállás után, a harmadik újraindításnál ismét megszűnhet, mintha mi sem történt volna, de másnap ugyanezt történhet.
- A jármű megtorpan egy pillanatra, különösen üzemmeleg motornál. Sárga motorhiba és izzító villogás hibakód jelenhet meg. Később hideg indításnál 2 perc alapjárati járatás után alapjárat ingadozás után leáll, és újra nem indul.
- Indításnál kell egy kis gázt adni, mert különben sokáig tekerteti az önindító, hidegen és melegen is. Az autó nem füstöl, gázadásra szép kis feketét.
- A motor kontroll lámpája felvillan, ha az 1300-as fordulatot eléri, de alatta és fölötte elalszik.
Ezen tünetek esetén
az első és legfontosabb lépés a hibakód kiolvasása egy szervizben.
A Texa diagnosztika például főtengely helyzet érzékelő és izzítógyertya kör hibát is dobhat. A holtpont jeladó működését úgy a legegyszerűbb tesztelni, hogy indításnál a fordulatszámmérő 100-200-as fordulatig felkúszik.Az IMRC rendszer és a turbónyomás problémák mélyreható vizsgálata
A Honda 2.2 i-CTDi motorja az Intelligent Common Rail Turbo Direct Injection rövidítése, ami már a nevében is hordozza a bonyolult technológiai megoldásokat. Egyik ilyen az IMRC (Intake Manifold Runner Control) rendszer, amely a szívócső geometriáját változtatja meg.
Civic kipufogó leömlő választék
A konkrét eset: "Boost is lower than expected" hiba
Egy 2005-ös i-CTDi Honda Accord tulajdonosának beszámolója jól példázza a diagnosztika kihívásait. Az autó szoftvertuningon esett át, utána gond nélkül, remekül, megbízhatóan üzemelt. Azonban egy lefúvószelep beépítését követően, majd a gyári állapot visszaállításakor az autó ereje hirtelen elveszett, és 2500-as fordulatig csak vánszorgott, mivel csak ekkor jött meg a turbónyomás. A motorvezérlőbe több ízben is "Boost is lower than expected" hibát generált. Ismerős autószerelők megnézték, mindenki a turbóra gyanakodott, és turbó geometria-szabályozó hibát feltételeztek, majd kicserélték a turbót. A hiba azonban továbbra is megmaradt, az autó továbbra sem húz semmit alacsony fordulaton.
A szervizben számos alkatrészt átpakolgattak egy másik, működő autóból (computer, IMRC szelep, nyitásérzékelő, elektromos gázpedál, lambda, szinte minden érzékelő), de az eredeti autó ugyanolyan lomha maradt. Az ECU-t bevizsgálták, hibátlannak találták. Egy dologra jöttek rá több szervizben is: ha lehúzzák az IMRC szelepet, akkor az erő visszatér, csak ilyenkor a check-engine lámpa ég a műszerfalon.
Az IMRC rendszer működése és a diagnosztikai folyamat
Az IMRC rendszer a szívócső geometriáját úgy változtatja meg, hogy két, párhuzamosan haladó csatornából az egyiket egy fojtószeleppel le tudja zárni. Az így létrejövő kis keresztmetszetű csatorna miatt örvénylés alakul ki, amely előnyösebb égési feltételeket idéz elő bizonyos terhelési tartományokban. A rendszerben az IMRC beavatkozó tag működteti a lezárószelepet, amelynek végén egy potenciométer található a kívánt zárási szög visszaigazolásához. Ezek működtetésére az IMRC mágnesszelep szolgál, ami az ECU-tól kap vezérlést.
Az autó "rossz" állapotában, amikor minden csatlakozó a helyén volt, a töltőnyomás szabályzó szelep kivezérlése körülbelül 55% körül alakult. Ugyanezen érték a 70%-ot is meghaladta a "jó" állapotban, vagyis miután lehúzták az IMRC mágnesszelep csatlakozóját. Ez arra utalt, hogy az ECU valamit rosszul "lát", ha az IMRC mágnesszelep a helyén van.
Sistema IMRC codigo P1077 valvula atascada Honda CRV 02-06
A hiba forrása: a vákuumrendszer
A részletes vizsgálatok során ellenőrizték a releváns szenzorokat, mint a légtömegmérő és a töltőnyomás-érzékelő jeleit, amelyek hibátlanok voltak. Végül minden érzékelőn, testvezetéken és tápellátási ponton végigmentek, de minden rendben volt. Az IMRC mágnesszelep helyére hasonló ellenállású ohmikus ellenállást kötöttek, de a lomhaság ugyanúgy megmaradt.
A kulcs a hibafeltárásban a vákuumrendszer alapos vizsgálata volt. Az IMRC mágnesszelephez érkező vákuum erőssége körülbelül -500 mBar értékű volt. A vákuumszivattyúnál a vákuum azonban lényegesen erősebb volt. Az eltömődött T-elágazó kitisztítása után az autó visszanyerte régi dinamizmusát, természetesen úgy, hogy ezúttal már minden csatlakozó a helyére került.
A végeredmény: hibátlan vákuum a mágnesszelepnél, már alacsony fordulaton felépülő turbónyomás, a motor visszanyerte az eredeti dinamizmusát. Az eltömődött T-csonk miatt a vákuum körülbelül fele erősségű volt az "elvárt" értékhez képest, ami eltérést okozott az IMRC "mért" és "várt" értékei között a vezérlőegység számára, így az ECU hibásan vezérelte a rendszert.
Egyéb gyakori meghibásodások, amelyek befolyásolják a gyorsulást
A Honda Accord 2.2 i-CTDi esetében számos más típushiba is előfordulhat, amelyek közvetlenül vagy közvetve befolyásolhatják a motor teljesítményét és a gyorsulást.
Kuplung és kettős tömegű lendkerék
- A gyári kuplung valóban alulméretezett, már enyhe kopásnál is hajlamos megcsúszni egy erőteljesebb kigyorsításnál.
- A komplett alvázkeretet, futóművet, mindent szét kell szedni a kuplung cseréjéhez, ami 2-3-szor több idő, mint a benzinesnél.
- Ha már szétszedték a kuplungot, illik rámérni a kettőstömegű lendkerékre. A 30 fokos holtjáték a megengedett, de gyakran 45 fokos holtjátékot is mértek, ami cserét tesz szükségessé.
- A Honda védelmében, garanciaidőben ezt az alkatrészt ingyen cserélték. Van, aki 150-280.000 km-nél még gyári lendkereket használt.
Kipufogó leömlő csonk
- Az eredeti lemezelt leömlő repedésre hajlamos, ami szintén gyári jellemző hiba. Hegeszteni nem lehet.
- Az autót megint csak szét kell bontani, ami miatt a munkadíj kerül többe az anyagnál. A Honda kiterjesztett garancia keretében cserélte ezt az alkatrészt.
Gázpedál érzékelő
Egy másik jellemző típushiba a dízel esetében a gázpedál érzékelő. Bár ezzel kapcsolatban nem mindenki szerez tapasztalatot, a szerelők szerint ez még előbb-utóbb előjöhet.
Üzemanyagrendszer
Szerencsére a dízel Hondák befecskendező rendszerére nem szokott panasz lenni. Kivétel nélkül csak a rossz üzemanyag tankolása miatt voltak meghibásodások. Azok viszont megint több százezres hibák. Jó tanács: csak OMV vagy esetleg Shell kúton tankolj!
Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)
A következő táblázatban néhány gyakori dízel hiba és azok becsült javítási költségei láthatók:
| Hiba jellege | Becsült költség (Ft) |
|---|---|
| Kipufogó leömlő csonk repedése | 200.000 |
| IMRC szelep (csere) | 45.000 |
| Kuplung és kettős tömegű lendkerék csere | 300.000 |
| Összesen | 545.000 |
Dízel vagy benzines Accord: teljesítménybeli különbségek
A dízel és benzines Accordok között jelentős különbségek vannak a teljesítmény és a vezetési élmény tekintetében, ami egy meghibásodás esetén még inkább érezhetővé válik.
Nyomaték és gyorsulás érzete
A dízelek legnagyobb előnye, hogy már alapértelmezett a turbófeltöltő, így már alacsony fordulatról is rendelkezésre áll a szükséges nyomaték, szemben a hagyományos szívó benzinesekkel, melyek a magasabb fordulatokon kezdenek el élni. A dízelmotor nagyon kulturált járású, nyomatékos. Mindegy, hogy 0-100 vagy 100-160 vagy akár 200-ra gyorsítasz, a dízel belepasszíroz az ülésbe.
A benzinesnek érdekes módon kicsit jobb gyorsulási adatai vannak, talán azért, mert sokkal egyenletesebben húz, mint a dízel, viszont bizonyos helyzetekben jól jönne az a plusz 150 Nm, amit a dízel tud. A 2.0 benzines Accord a paletta leggyengébb láncszeme. Ugyan papíron 15LE-vel erősebb, mint a dízel, azonban ezt talán az autópályán végsebességben vagy egy drag versenyen tudnánk kihasználni. Közúton sajnos a közel fele akkora nyomaték miatt általában jóval gyengébbnek érződik, mint a dízel.
Technológiai bonyolultság
Az autógyártók igyekeznek mindent megtenni, hogy minél erősebb és mellette takarékosabb motorokat dobjanak piacra. Ez pedig a bonyolultságot fogja növelni. Egyre több szenzort építenek be, hogy minél több paraméter alapján minél aprólékosabban tudja vezérelni az ECU a motor működését. A benzinesekkel ellentétben a dízelnek 1.5-2-szeres nyomatékot kell letenni az útra, ráadásul alacsony fordulatszámon. Márpedig ahol nagy erő ébred hirtelen, ott a mérnökök előszeretettel alkalmazzák a kettőstömegű lendkereket.
A bonyolultabb technológia természetesen nagyobb odafigyelést igényel és több meghibásodási lehetőséget hordoz magában. Tény, hogy a dízeleknél több típushiba ismert, azonban ezek esetleges javítása kis utánajárással nem feltétlenül jelent teljes anyagi csődöt. Fontos a rendszeres karbantartás és a minőségi alkatrészek használata a problémák megelőzése érdekében.