Suzuki DL650 rezgéscsillapító gumibak működése és típusai

A Suzuki DL 650 V-Strom népszerű túramotor, melynek karbantartása során elengedhetetlen a megfelelő minőségű alkatrészek használata. Ebben a cikkben áttekintjük a legfontosabb alkatrészeket, melyek online is beszerezhetők, hogy motorod mindig a legjobb formában legyen.

A Suzuki V-Strom Modell Története és Fejlődése

A Suzuki 2002-ben mutatta be a DL1000 V-Strom modellt, amelyel egy új kategóriát célzott meg: a nagyköbcentis, túraorientált, de aszfaltfókuszú kalandmotorok (sport-touring adventure) megjelenését. A Suzuki DL (V-Strom) 2002-es megjelenése és fejlesztése, valamint a Suzuki DR BIG között nem közvetlen modellfolytonosság, hanem koncepcionális és filozófiai összefüggés áll fenn.

A Suzuki ezért nem a DR BIG-et fejlesztette tovább, hanem új irányt választott reagálva a motorpiac gyorsan változó igényeire. A Suzuki DL (V-Strom) fejlesztési iránya, valamint a Kawasaki KLV 1000 közötti kapcsolat egy klasszikus gyártók közötti OEM - platformmegosztási együttműködés eredménye. Az összefüggés röviden: a Kawasaki KLV 1000 lényegében a Suzuki DL1000 V-Strom átcímkézett (rebadge) változata volt. Gyakorlatilag mechanikailag és műszakilag azonos motorkerékpárokról beszélünk, eltérés csak színválasztékban (naracs színben „Pearl Blazing Orange”, feketére szinterezett aluváz) és az idomgrafikában, feliratokban volt.

A DL1000 akkoriban a középkategóriás adventure/touring szegmensben versenyzett olyan modellekkel, mint a Honda Varadero 1000, Triumph Tiger 955i vagy a BMW R1150 GS. A Suzuki DL 1000 V-Strom sikerét követően a gyártó viszonylag gyorsan felismerte, hogy a modell piaci fogadtatása nem kizárólag a literes kategória iránti igényt jelezte, hanem egy új, túra-enduro jellegű felhasználási igényt is, amely szélesebb közönséget érintett.

Ennek hatására született meg a DL 650 V-Strom (2004), melynek célja nem a DL 1000 leváltása volt, hanem a piac által kikényszerített logikus kiegészítés. A Suzuki ebben a kategóriában nem rendelkezett modern, versenyképes típussal, miközben a DL 1000 konstrukciója ideális alapot adott egy kisebb változat elkészítéséhez.

Kipufogó rezgéscsillapító problémák Opel esetén

A DL 650 megjelenése nem teljesen új fejlesztés volt, motor a már bevált SV650 V2 blokkra épült. Ülésmagasságát, súlyát és a vételárát is csökkentették, szerényebb futóművel, de a „nagytesóra” hasonló megjelenésével kiszolgálta az alacsonyabb pilótákat is, sikeres V2 blokkjával a mai napig egy jó vételnek számít a használt motor piacon. Első modellekért 2004-ben alig másfél millió magyar Forintot kellett legombolni a Suzuki kereskedőnél, az ezres változat kicsivel meghaladta a kétmillió Forintot.

2004-ben a hamamatsui gyár mérnökei a DL1000 sikerén felbuzdulva megalkották a kistesót, mely az akkori SV650 áthangolt erőforrását kapta. 2004 - A DL1000 mintájára elkészítik a DL650 V-Stromot. Erőforrását a már injektoros SV650-ből kapja, mely az áthangolás után 64 lóerős teljesítményre képes.

A Suzuki V-Strom méltán érdemelte ki az Alpok-Adria királya becenevet Európában, hiszen teljesítménye, üléspozíciója és könnyű kezelhetősége két egymást követő évben, azaz 2005 és 2006-ban is páratlannak bizonyult az Alpenmasters teszteken. Az enduro/fun moto kategóriában versenytársaival együt teljesítenek egy 160 kilométer körüli tesztkört, amely a magashegyi utak legváltozatosabb szakaszait tartalmazza.

Az aktuális modellek több kategóriában is versenyeznek egymással, majd kategóriánként egy motorkerékpár jut be a döntőbe. Alpen-Masters tesztsorozat nyertese két egymást követő évben 2005 és 2006-ban a DL 1000, majd a ráncfelvarrott változat DL650 2012-ben eléri a dobogós 3. Frissített elektronika (S.I.R.S. SDMS - Suzuki Drive Mode SelectorKülönböző menetprogramok (pl. A 2017-es modell merőben más megjelenést kapott, mely a DR felmenőire emlékezteti a régebbi motorosokat. Három fokozatban állítható menetprogramjával, elindulást segítő asszisztensével és átfésült fékrendszerével megfelel a mai elvárásoknak.

A 2023-as Suzuki V-Strom 800DE (DL800DEM3) színválasztéka a Champion Yellow No. 36. A terepesebb DL80DE változatban a motorblokk és meghajtás teljesen megegyezik az alap DL800 modellel (776 cm³ soros kéthengeres DOHC, 270° gyújtási sorrend, Cross Balancer, 6 sebességes quick-shifter, EFI), azonos teljesítmény- és nyomatékkal.

Rezgéscsillapító tulajdonságai

Fékrendszer Alkatrészek és Típusai

A biztonságos motorozás érdekében a fékrendszer karbantartása elengedhetetlen. A következőkben bemutatjuk a legfontosabb fékrendszer alkatrészeket, különös tekintettel a fékbetétekre.

EBC Fékbetétek a Suzuki DL 650 V-Stromhoz (2012-2023, ABS)

Az EBC motor fékbetét, féktárcsa, fékpofa, fékalkatrész széles választékban elérhető a SUZUKI DL 650 V-Strom (2012-2023) (ABS) modellekhez. Az összes EBC motor fékbetét tárcsakímélő tulajdonsága közismert. Az EBC fékbetétekről általánosan elterjedt, hogy különösen kímélik a sérülékeny és drága féktárcsákat, és ez az egyik érv, ami kiemeli őket többi hasonló termék közül.

EBC FA229 Premium Organikus Aramid Fékbetét

Ezt a keveréket mérsékelt, közúti használatra optimalizálták, amit a hagyományos, lágyabb fékérzetet kedvelők részesítik leginkább előnyben. Kevlár fékbetét vagy „normál” fékbetét néven is szokták említeni. Régen a sportgépek kivételével minden motort ilyen betéttel adtak ki. Bejáratás után nem ad zavaró zajokat, valamint kevés fékport képez.

Nedves közegben és túlmelegedés esetén gyengébben teljesít, mint a szinter és ez is az oka annak, hogy lassan már teljesen kiszorult a mai motorokból. Sajnos divat lett itthon (tárcsakímélés vagy spórolás miatt), hogy organikus fékbetétet tesznek a gyárilag szinterrrel szerelt motorokba, pedig ez nagyon veszélyes, mivel a fékrendszer nem ehhez van méretezve.

Régen nem rozsdamentes nemesacélból készültek a féktárcsák, mint manapság. Ekkor még az organikus betéteket használták majdnem minden motorkerékpárhoz. (kivéve a sportmotorok, mert ezeket már az 1980-90-es évektől szinterrel gyártották) Fékteljesítménye, hosszú élettartama és tárcsakímélő tulajdonsága kiemelte a hasonló termékek közül az EBC betéteket.

Hogyan cseréljük ki a kipufogó rezgéscsillapítót?

EBC FA229HH Sintermetall Fékbetét

Jelenleg a motorok 98%-át ehhez hasonló szinter fékbetétekkel gyártják. Ezért is fejlesztette csúcsminőségűre az EBC HH fékbetéteket a gyártó. A gyárilag beépített fékbetétekkel minden tekintetben felveszi a versenyt. Sokszoros tesztgyőztes és minden kontinensen piacvezető ez a termék.

A kiváló fékerőt, tartósságát, tárcsák védelmét, minden tesztben kiemelik. Nyikorgás, fékpor, fékfakulás „fading” nincs, ám nagyon jól adagolható. Ezt a termékünket az USA-ban lévő EBC üzem gyártja és a szinter anyagának köszönhetően minden időjárási és környezeti körülmény mellett azonos fékteljesítménnyel rendelkezik, hosszú élettartamú, de adalékainak köszönhetően mégis rendkívül kíméletes a tárcsákkal. Még a konkurencia által is elismert eredményeket ért el fékerő, tartósság és a tárcsavédelem terén ez a sokszoros tesztgyőztes termékünk, aminek HH a jelzése.

1972-ben jegyezték a találmányt, aztán hamar bizonyított a versenypályákon, majd a 80-as években már néhány utcai sportmotor gyártásánál is felhasználták ezt az új fékbetét anyagot. Aztán a 90-es évek végére már minden géposztály erősebb modelljénél a szinter váltotta le az organikus anyagot, és talán nem túlzás azt állítani, hogy 2000-től szinte minden motorkerékpár ezekkel a betétekkel készül.

A gyárilag szinter fékbetétekkel szerelt járművek esetében, minden cserénél, ismét szinter az ajánlott anyag, mivel járművek fékrendszere ehhez van tervezve, méretezve. Az EBC HH szinter fékbetétek a legjobb teljesítményüket az EBC VR vagy X és XC féktárcsáival érik el, mivel ezek a termékek együtt lettek fejlesztve.

EBC EPFA229HH Sintermetall Sport és Pálya Fékbetét

Ez a legnagyobb teljesítménnyel rendelkező fékbetét, ami utcára készül. Pályamotorozáshoz fejlesztette az EBC, ám hidegen is kiválóan működik. Akik nem utánfutóval viszik motorjukat a pályáig, azok igényét elégíti ki. Nyikorgás, fékpor, fékfakulás „fading” nincs, ám nagyon jól adagolható.

Figyelem: Rendelés előtt ellenőrizd a termék méretét, formáját a rajzok és adatok alapján! Kíméletesen járasd be az új fékalkatrészeket a teljes terhelés megkezdése előtt! A gyárilag szinter fékbetéttel szerelt motorokba balesetveszélyes organikus anyagból készült fékbetétet használni, ezt vedd figyelembe a választásnál. Pályanapra vagy versenyre használt fékalkatrészekre nem vállal garanciát az EBC Brakes.

Üzemanyagrendszer Alkatrészek

Az üzemanyagrendszer megfelelő működése kulcsfontosságú a motor teljesítménye szempontjából. A következőkben bemutatjuk a legfontosabb alkatrészeket:

• Benzincsövek: Különböző méretekben kaphatók, például 2 x 5-ös, 4 x 8-as, 5 x 7-es, 5 x 10-es, 6,0 x 9,0 mm, 6 x 11-es, 7,0 x 14,0 mm és 7 x 12-es Copolan UML gyári minőségű benzincsövek. Ezek a csövek minden üzemanyagtípushoz megfelelnek, és ellenállnak a törésnek, hajlításnak és tágulásnak. A Copolan UML gyári minőségű benzincsövek kiváló választást jelentenek a gyári benzincsövek helyettesítésére, mivel minden üzemanyagtípushoz megfelelnek és ellenállnak a különböző igénybevételeknek.
• Benzinszűrők: RMS benzinszűrő 6 és 8mm-es benzincsőhöz, valamint RMS univerzális benzinszűrő 7 mm-es csőcsatlakozóval. A Bihr univerzális benzinszűrő 6 mm-es benzincsőhöz sokoldalú használatra lett fejlesztve.
• Benzincsapok: Univerzális benzincsapok 7 mm-es és 9,5 mm-es üzemanyag csövekhez, valamint Buzzetti univerzális benzincsap 7 mm-es benzincsőhöz.
• Gyorscsatlakozók: Üzemanyagcső gyorscsatlakozók 6 mm-es benzincsőhöz és Vicma 8 mm-es gyorscsatlakozó benzin vagy olajcsőhöz.
• T-csatlakozók: Malossi T-csatlakozó 6 mm-es benzincsőhöz.
• Bilincsek: Rugós bilincsek benzincsőhöz D=7 mm, D=9 mm és D=10 mm méretben, valamint RMS benzincső bilincs és bilincs benzincsőhöz vagy más néven üzemanyagcsőhöz 16 mm-es gumis bilincs.

Szűrők

A motor megfelelő működéséhez elengedhetetlen a szűrők rendszeres cseréje:

• Légszűrők: Gyárival megegyező Tecnium légszűrő, utángyártott áron. A Vicma levegőszűrőt kiváló minőség és ár-érték arány jellemzi. A Polini tuning légszűrőszivacs univerzális, bármilyen formájú levegőszűrő kivágható belőle. A kétrétegű légszűrőszivecs a finomabb és nagyobb méretű szennyeződéseket is kiszűri, így tökéletes védelmet nyújt a motornak.
• Olajszűrők: Eredeti gyári Suzuki olajszűrő és Hiflo Filtro króm olajszűrő.

Egyéb Fontos Alkatrészek és Kiegészítők

A következőkben bemutatjuk az egyéb fontos alkatrészeket és kiegészítőket, melyek online is beszerezhetők:

• Bowdenek: Vicma univerzális bowden 5x8 mm-es véggel, teflonos 5,8mm-es bowden ház. TNT Francia gyártmányú univerzális kuplung bowden belső, egyik végén dióval.
• Gyertyapipa: Gyárival megegyező minőségű gyertyapipa utángyártott áron, Vicma gyertyapipa.
• Kormányvégsúly: Gyárival megegyező minőségű kormányvégsúly utángyártott áron.
• Tükörátalakítók: Vicma tükörátalakítók M8-as és M10-es tükrökhöz.
• Markolatgumi: RMS markolatgumi párban, fonott mintával.
• Vezérműlánc: KMC vezérműlánc.
• Motorlakat: Motorlakat görgős 22x1200 mm és RMS motorlakat.
• Csomagrögzítő háló: Vicma csomagrögzítő háló, 6 db kampóval.
• Üzemóra számláló: Bluetooth üzemóra számláló SOS funkcióval, Smart SOS GET üzemóra számláló.
• Gyorsindító: GET Jumpstarter multifunkciós mini gyorsindító és powerbank.
• Kipufogó hangszigetelő: Kipufogó hangszigetelő üveggyapot (cross) RMS márkától.
• Tömítőpapír: Athena tömítőpapír tömítések kivágásához.

A Suzuki DL650 V-Strom Vezetési Élmény és Jellemzők

Nem keltette fel a figyelmemet különösebben a DL650, egészen addig, amíg 2012 szeptemberében egy budapesti barátom, aki motoros futárként használja a DL650-et, felajánlotta nekem próbakörre a saját gépét, amiben akkor 60.000km volt. (Ma már 120.000km-en is túl van). Minden ló megülve, meglovagolva mutatja meg magát a lovasnak. Messziről is lehet nézegetni, meg a hangja alapján megítélni, de....

A mindenest kerestem. Legyen jó munkába járásra ha kell, de lehessen vele túrázni is. Ne fogyasszon 5-5,5 liter/100km felett, a konstrukció legyen kiforrott. A szélvédelme és üléspozíciója legyen kényelmes, a kinézete ha nem is a legújabb dizájn, de legyen elfogadhatóan karakteres, amolyan szerethető, felvállalható. Lehessen vele nyugodt tempóban andalogni, de ha egy kicsit húzogatom a bajszát, azért mutassa meg a marconább orcáját. A fenntartási költségei legyenek az alacsonyabb kategóriába tartozók, ne legyen szervizigényes. Na erre a felsorolásra talán többen felhorkantak, hogy ilyen motor nem is létezik. De igen!

Motor és Teljesítmény

Ez egy V2-es blokk, hengerenként 2 gyújtógyertyával. A lóerő (fejből mondom) 67, a nyomaték (fejből (kb 60Nm). Kb. 3000 1/min fordulattól él a motor. 6.fokozatban 6000-nél ahol kb a nyomatékcsúcs van lehet 135km/h-val óra szerint hasítani. Szerintem itt van a legnyugodtabb hangja a blokknak. De nem a legszebb!! 7000-9000 fordulat között kibújik belőle az állat. Na jó nem egy óriás ragadozó... Könnyen motorozható, erősebbnek tűnik, mint amit a lóerő mutatna. Ez a legmeglepőbb általában annak, aki próbálta.

Dobozok nélkül, utas nélkül a végsebesség óra szerint 195km/h, amit egyszer kipróbáltam autópályán. De ez a műfaj nem erről szól. Viszont utassal is lehet tartósan 150-160km/h sebességgel haladni, de ez sem cél. Ez a gép nem erről szól. A gyorsulása egészen jó, köszönhetően a V2-es blokknak. A nyomatékcsúcsának eléréséig (6.fokozat, kb 6000-6500 fordulat, kb 135-140km/h) nem nagyon maradtam el a sor négyes 600-650-es lájtsport gépektől.

645 köbcentis, keresztben beépített, V2-es, folyadék- és olajhűtésű erőforrása elhíresült megbízhatóságáról. V elrendezésből adódóan rendkívül jól gyorsul 4000-es fordulatszámtól egészen a 11 ezres leszabályozásig. Habár túrázáskor ritkán kell kemény tempókat menni, hiszen a Glockner az nem a Hungararing, azért a kis V-Strom képes akár utassal is 180-nal szedni a lábát, így a nagyobb vasakkal is lépést tud tartani.

Futómű és Fékek

Felfüggesztése elöl 43 mm átmérőjű, hagyományos beépítésű teleszkóppárból áll, melynek előfeszítése fokozatmentesen állítható, míg hátul egy zártszelvény jellegű lengővillával rendelkezik, aminek rugózásáról és csillapításáról húzó- és nyomófokozatban is állítható központi rugóstag gondoskodik. Az első lengéscsillapító néha visszaüt, ez a többi DL-es szerint egy DL "betegség". Nem egetverően zavaró. Progresszív rugóra cserével megoldódik annak aki kényes.

A hátsó rugóstag előfeszítését kézzel igen kényelmesen, akár lámpánál álltunkban (egy igazi túragéphez méltóan) állíthatjuk. Az első kerék 19" a hátsó 17". Ennél fogva az úthibákra nem különösebben érzékeny. A hátsó gumi "csak" 150-es, de bőven elegendő. A motor jól és könnyen kanyarodásra bírható. Semlegesen viselkedik kanyarban, nagyon jóindulatú. Vegyes motoros társaságban is jól helyt lehet állni vele, hegyi kanyarvadászatban soha nem vallottam szégyent.

A fékek átlagosak, a hátsó kicsit nyúlós. Az ABS viszont precíz. A gumikat kb 18000km-enként cseréltem. Nekem eddig a Metzeler Tourance vált be. Az ABS viszont precíz. A fékek lehetnének kicsit harapósabbak. (Akik jó minőségű szinteres betéteket használtak azok jelezték a javulást, de a tárcsakopást is!).

Ergonómia és Kényelem

207 kg-os menetkész tömegének és már-már tökéletesnek mondható üléspozíciójának köszönhetően jól kezelhető a hosszú túrákon, remekül manőverezhető a városi forgalomban, ezen felül akkor sem jön zavarba, ha egy könnyebb kis terepezésre fogjuk be a lovakat. A gyári vezető ülés nekem nagyon kényelmes. Egy seggel lenyomtam vele 430km-t, kúttól -kútig (egy tankolás hatótávja bármikor).

Utasüléssel kapcsolatban is csak jókat hallottam (magam még sosem ültem itt). Az utasülés rész széles, jól párnázott, nem csúszik előre a páciens. Szinte kiegyenesedve lehet ülni a gépen, ez jótékonyan hat a derékra és a csuklókra. Volt olyan túra, hol a speed-es kollégák kezüket, lábukat lógatták, rázták, stb. Egy DL-es nagy nyári melegben legfeljebb felegyenesedve léghűti az alfelet.

A magasságom 171cm, a testtömegem 76kg (mondjuk ez jórészt izom). A legtöbb hasonló magasságú motorosnak talán meg sem fordulna a fejében, hogy a DL650 megfelelő lehet számára. A VStrom nagynak néz ki, az üléspozíció magasnak. Amikor megállok valahol és nézegetik a gépet, rendszerint elhangzanak ilyesféle kijelentések. Jó nagy gép. Mekkora a moci benne? 1000-es? Ekkor szoktam lelombozni őket, hogy "Á csak 650, de V2-es blokkal").

A hátsó központi rugózásnál ki lehet cserélni az un. kutyacsontot egy hosszabb darabra, ezáltal a geometriából fakadóan a gép 1-2 cm-el ültethető hátul. Ha ehhez az első teleszkópszárakat is hozzáigazítjuk (kb.15mm) "kiemeléssel", akkor egy jól motorozható üléspozíciójú gépet kapunk az én magasságommal rendelkezők számára.

Szélvédelem és Világítás

A gyári szélvédő akár megfelelő is lehetne ugyanis 2 pozícióban lehet némi csavarozgatással beállítani. Miután ablaktörlőt nem terveztem felszerelni, visszatettem a gyárit és felszereltem rá egy MRA állítható kiegészítő idomot. Az ára kb 30.000 Ft. Kulcs nélkül racsnisan állítható és egy csoda. Felnyitható sisakot használok és nem kell lehajtani, ha akár 150km/h-val gurigázom, nem dobálja a fejem, nincs légörvény, Télen 4-5 C°mellett sem jegesedik el a szaruhártyám. Szerintem ez az a megoldás (leszámítva a spéci motoros, meg egyéb gyári állíthatóságú szélvédőket) az, amit jól be lehet hangolni az egyéni kívánalmakra.

A motor első idom kialakítása olyan, hogy a derék és comb részen még kellő szélvédelmet nyújt. Az alsó lábszár viszont egy kissé védtelen. Mivel a gyári plexi kilenc év alatt megrepedezett, így lecseréltem a GIVI Airflow típusára. Jó döntés volt, sokat javult tőle az időjárás-védelme. Szeretem, hogy méretéből adódóan feltűnő az autók visszapillantóiban, jól pakolható és mindkét fényszórója egy időben világít (sok félszemű Hondával ellentétben).

Elöl két tompított vagy két távolsági fényszóró egyszerre működik. Ezt szeretem. A fényerővel nincs baj. Ha egy autós elfelejti visszavenni a távolságit, ezt keményen meg lehet torolni a DL reflektorokkal! :) Hátul úgyszintén két izzó virít, kellő hangsúlyt adva pl. A motor beindítása után a fényszórók automatikusan bekapcsolnak (mint manapság a legtöbb gépen).

Ezt meghekkeltem egy kicsit, azaz lekapcsolhatóvá tettem őket, amit a generátor széles mosollyal üdvözölt. A lekapcsolt első fényszórók (110W helyébe viszont felszereltem 6 db un. DRL (COB ) LED-et. A tapasztalatom az, hogy nagyon messziről észrevesznek, sokkal biztonságosabb a közlekedés.

Üzemeltetési Tapasztalatok és Karbantartás

Meghibásodás 52.000km-ig: SEMMI!(Az előző gazdájánál és nálam sem, akitől 20.000km-el vettem). A VStromok között Magyarországon már van egy, amiben néhány km múlva 200.000km lesz és nem akar szétesni! Ritkán jelentkező probléma, hogy megadja magát a kormánycsapágy, a generátor vezetékének szakadásából vagy feszültségszabályozóból eredő töltésprobléma is előfordulhat, illetve a V-motor rezonanciájából adód elrepedő tükör nyak is jellemző a típusra.

Lánckenő típusa: először Castrolt használtam, de nem tetszett, felszórta a felnire, stb. Átváltottam Motul C2+-ra (kb 3000Ft/palack). Kiváló! Tartós, befújást követően kifehéredik a lánc, nem szóródik, akár 2 tankolást is kibír (800km), esőben is helyt áll. Most tesztelek egy teflonos Fuchs lánckenőt, még nincs érdemi tapasztalat.

Első fékbetétek cseréje még csak a közelben sincs! Csak élvezem a V2-es motorféket és ki is használom, ahol csak lehet. Ha autós jön mögöttem, vagy motoros csapatban haladok motorfékezésnél mindig "mikrokapcsolóig" használom a féket, hogy lássák, lassulok. Imádom!

A tankolhatósága 22liter. Nekem 3,9 és 5,2liter/100km között változik a fogyasztás. A 3,9litert (tankolástól tankolásig, középsztenderen, mindig csutkára töltve) kétszer is elértem a 2014-es Magas Tátra túrán. Az 5,2 liter-es fogyasztás télen, rövid utakon, városban rohangálva sikeredett. Utassal, csomagokkal is tudja a 4,5 literes fogyasztást túrán. Azért ez nem rossz! Egyedül utazva, visszafogott tempóban, hosszú úton tankoltam már 500km megtétele után.

Gyakori Modosítások és Javaslatok

• A DL egyik "gyengéje", hogy a V2-es blokkon elöl található az olajszűrő és az egyik kipufogó csonk, viszonylag védtelenül áll. Ezen egy un. haspáncél felszerelésével lehet segíteni. A védelmi funkcióin túl, kifejezetten jót tesz a motor kinézetének, teltebbé teszi a kontúrt oldalról nézve.
• Nincs a műszerfalba fokozatkijelzés beépítve. (Utólag ezen lehet segíteni kb. 20.000Ft). Ez mondjuk szubjektív igény. Az enyémen van, de ritkán nézem, viszont, amikor nézem, akkor jó, hogy van.
• Ez nem egy enduro motor! Egy kicsit endurós, azaz kavicsos úton, földes, de nem tökig sáros úton jól használható. Nagy dagonyában nehézkes.
• A gyári kipuff hangja nem feltűnő, egyesek szerint túl csendes, de magasabb fordulatszám környékén a blokk adja a koncert javát...Én nem cserélem le soha a gyári kipufogót.

Piaci Helyzet és Megfontolások

Mivel egy népszerű típusról van szó, itthon bőven találni belőlük a használtpiacon, ebből adódóan a bontókban is bármit találunk hozzá, csakúgy, mint a motoros boltokban. Csupán néhány perc keresgélés után akár 40 darabot is találunk az első generációból. Ezek eladási ára kicsit meglepő, hiszen majdnem 900 ezer forint környékéről indulnak a használt példányok, és egy 2007-es, ABS-szel felszerelt kiadásért akár másfél millió forintot is elkérnek, ami véleményem szerint kicsit túlzás, de a magas használati érték és a strapabíróság miatt bizony meg is adják érte ezt az összeget.

Mindig hangsúlyozom, hogy nem szabad a legelső motort megvenni, csak mert tetszik, ugyanis könnyen beleszaladhatsz egy kacifántos előéletű darabba, sőt azt mondom, hogy ha a sokadik megnézett DL sem lesz tökéletes, a vetélytársaknak is adj egy esélyt.

Ez a motor sem tökéletes, van nála ebben-abban jobb, mindazonáltal ez a gép egy kiforrott szerkezet, ennyi pénzért (3-5 éveseket 1.300.000-1.600.000Ft -ért lehet venni ABS-el) megéri. Sokoldalú motor, vállalható kompromisszumokkal.

tags: #Suzuki #DL650 #rezgéscsillapító #gumibak #működése #és

• Alvázvédelem és kipufogó tartófülek
• Kuponok jogosítványhoz
• Tudjon meg többet a Duster adaptív világításáról
• Üléshuzatok Honda Jazz-hez: Mire figyelj?
• Minden, ami a profi autódiagnosztikához kell