Renault Scenic Kerékösszetartás Beállítás: Kuplungcsere és az Omoda E5 Részletes Bemutatása

A kuplungcsere minden autós életében elkerülhetetlenül bekövetkezik, különösen azoknál, akik hosszabb távra terveznek egy autóval. A városi közlekedés során a dugók jelentősen megrövidítik a kuplung élettartamát, még akkor is, ha a vezető odafigyel a vezetésre és nem pihenteti a lábát a pedálon.

A Kuplungcsere Fontossága

Gyorsításnál vagy emelkedőn felfelé nyomod a gázt, de nem akar gyorsulni az autó? Akkor biztosan esedékessé vált a kuplung csere!

A kuplung csere alkalmával kötelezően 3 alkatrész cseréje szükséges: kuplung szerkezet, tárcsa és kinyomócsapágy. A cseréje a váltó levételével történik, ami típustól függően pár órától akár 8 óráig is eltarthat. Fontos, hogy ne spóroljunk az alkatrészeken, mert a következő váltó levételig nem fogja kibírni a többi kuplung alkatrész, és ismételten ki kell fizetni a több órás csere munkadíját.

Tapasztalatok szerint egy kuplung csere intervalluma 150.000 km-től akár 250.000 km-ig is terjedhet, de előfordulhat 100.000 km alatt is. Ez a használati körülményektől és a vezető vezetési stílusától függ.

Érdemes elgondolkozni azon, hogy ha az autó éves futásteljesítménye 15.000 km és ez mind kedvezőtlen körülmények között - városban történt - akkor is minimum a 10. év elteltével kell csak nagyobb kiadásra számítani. Ezért sem szabad gondolkozni, hogy alsó kategóriás vagy prémium kategóriás gyári beszállítótól származó kuplung készlet kerüljön beszerelésre.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

Régen ritkábban, de manapság egyre sűrűbben találkozni kettős tömegű lendkerékkel. Eleinte a dízel autóknál volt közkedvelt a gyártók részéről, manapság már egyre több benzines autóban is megtalálható. Hagyományos lendkerék esetén szinte nulla a valószínűsége, hogy lendkereket kelljen cserélni. A benne található rezgéscsillapító és rugózó elemek idővel tönkre mennek. Itt is fokozottan érvényesül a használat módja, például a taxi üzemmód. Miért? Mert a kilométerre vetített indítózások száma nagyon magas és sok az alapjárati fordulatszám körüli használat. Általában az élettartama megegyezik a kuplungéval, ritkán idő előtti elszakadás előfordulhat.

Magasabb fokozatban nagyobb gáznál lehet legelőször érezni a kuplung csúszását, majd a kopottság előre haladtával alsóbb tartományokban is. Legvégső esetben gázadásra már csak felmegy a fordulatszám, de az autó alig vagy egyáltalán nem akar menni. Ilyenkor a lendkerék alatt lévő főtengely szimeringnél motorolaj vagy a nyelestengely szimeringnél váltóolaj folyik. Ezeknek a cseréje ilyenkor kötelező, még minimális olajpára esetén is!

Van olyan autó, például a Toyota Auris, ahol a nyeles tengely szimering cseréjéhez a váltót szét kell szedni. Volt hozzá “szerencsénk”, egy 60ezer km-es Aurisnál folyt a váltóolaj és ezért csúszott a kuplung.

A kinyomócsapágy működteti a pedál lenyomásakor a szerkezetet. Ennek hibája esetén nem lesz egyenletes, gördülékeny a pedál használata. Darabosan fog működni. Ezt is ellenőrizni kell, és ha hibás, akkor cserélendő. Szintén ellenőrizni kell típustól függően a kiemelő villa tengelyének a vezető perselyét. A váltóból kijövő tengelyen lévő vezetőhüvelyt is ellenőrizni kell és kopás esetén cserélendő. Ezen a “csövön” csúszkál a pedál benyomásakor a kinyomó csapágy.

Gyakorlatilag karbantartás mentes a szerkezet. Egyedül a bowdenes, régebbi autóknál kell figyelni a pedálnál lévő holtjátékra, kb.

Symbioz: Captur és Arkana között

Az Omoda E5 Bemutatása

A mindennapi élet kihívásai közepette talán nem is vesszük észre, hogy milyen különleges időszakot élünk. Nemcsak egy technológiai váltás kellős közepén járunk, de az autópiac újrafelosztása is a szemünk előtt zajlik. Ilyen új márka az Omoda is, ami a kínai Chery nemzetközi terjeszkedésre létrehozott egyik márkája.

Az Omoda 5 tavaly ősszel hagyományos hajtáslánccal mutatkozott be Magyarországon, de már akkor tudtuk, hogy készül belőle elektromos változat is. Ezt a legtöbb anyag Omoda E5 néven emlegeti, de az autóra az Omoda 5 EV elnevezés került.

Elsőre meglepő lehet, hogy a C-SUV kategóriás autó rövidebb, mint a Nissan Leaf. Ami miatt nagyobbnak tűnik, az elsősorban a magassága, amiben közel 5 cm-t ver a jól ismert japán modellre. A hagyományos meghajtással szerelt változat dizájnos hűtőrácsa eltűnt, helyette egy teljesen színre fújt orr-részt kapunk, ami talán a Toyota elektromos autóiról lehet némileg ismerős. De nekem mégsem az, hanem elsősorban a Nissan Qashqai jut az Omodáról az eszembe.

Döbbenetes, hogy mennyire hasonlít méretben a két autó, és mennyire eltérnek egymástól stílusban. Ennek én nagyon örülök, mert egy időben úgy tűnt a kínai autókat elnézve, mintha azokat mind ugyanannak a sablonnak a használatával rajzolták volna meg. Az Omoda 5 EV kísértetiesen hasonlít a szintén tavaly bemutatott Škoda Elroqra is.

A Kia EV3 egy picit kisebb, annak az elődjét, a Nirot mindenki jól ismeri, ezért jó összehasonlítási alapnak tűnhet. Ráadásul a kisebbik kapacitású akkupakkja is majdnem akkora, mint az Omoda E5 csomagja, így azon a téren is megáll az összehasonlítás.

Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató

Kicsit sajnálom, hogy az első magyar tesztpéldány fehér színű, mert ez kevésbé áll jól neki, mint a Kínában próbált példány pezsgő színe. Az autó aljára tett akkupakk miatt a karosszéria jócskán meg lett emelve.

A motorosan nyíló csomagtér ajtó mögött feltáruló raktér nem tűnik 536 literesnek. De ha kicsit jobban körülnézünk, akkor kiderül, hogy a kivehető padló alatt egy irreálisan vastag hab térrendező betét tölti ki a helyet. Ha ezt kivesszük, akkor tényleg látványos és mély csomagteret kapunk. Ha ez nem lenne elég, akkor az ülések 60:40 arányban osztott háttámlái külön is előredönthetők, így a hosszabb tárgyak is kényelmesen beférnek az autóba.

A helyre szükség is van, mert az Omoda E5 orrába nem került csomagtartó (frunk). Van ugyan a motortér borításon egy kivehető betét, de ez alatt semmi hely nincs csomagtérnek. Valószínűleg a hagyományos motorral szerelt változatból megörökölt elrendezés miatt nem maradt tér az extra raktérnek.

Az Omoda E5 első világítótestei két blokkra lettek bontva. Felül, csíkszerűen a nappali menetfény alakítja az autó megjelenését. Alatta a szélekre kitolva találhatóak a fényszórók. Hátul viszonylag egyszerű formájú, de divatos belső mintázatú lámpatestek biztosítják a láthatóságot. A fogyasztáscsökkentés jegyében az összes fényforrás LED-es kialakítású.

Belső Tér és Kényelem

Az autó beltere tetszetős, elegáns és modern. A fizikai gombok számát minimálisra csökkentették, szinte minden kezelőelem a műszerfalon lévő középső érintőképernyőre került. Látványosan minőségibb a belső, mint amit egy tömegmodelltől megszoktunk. A beltér több pontján lehet azt érezni, hogy az Omoda E5 dizájnerei kedvelik a Mercedes modelleket. A műszerfalon végigfutó fényes fa felületet én nem sajnálnám, ha egy frissítésnél eltűnne (vagy mattá változna), de a műbőr borítás kimondottan feldobja az első sorban ülők előtt végigfutó konzolt. A zongoralakk mennyisége minimális, aminek nagyon örülök.

Sajnos az Omoda az első ülések dizájnjánál is követte a mai divatot, és a fejtámlát egybeépítette az ülés háttámlájával. Így nincs állítási lehetőség, és a hátul ülők kilátását is a kelleténél jobban blokkolja. Szerencsére a kényelemmel nincs baj (bár ilyenkor meg kell jegyeznem, hogy egyénenként nagyon eltérő tud lenni, hogy ki mit tart kényelmesnek). Deréktámasz állítás ugyan nincs a sofőr ülésén, de az ülés mozgatása mindkét oldalon motoros.

Kedvelem, amikor a gyártó úgy alakítja az ajtók alsó éleit, hogy azok rázárjanak a küszöbökre, így kiszállásnál azok nem koszolják össze a nadrágunkat. Mint ahogy az is sokat elárul a gyártó odafigyeléséről, hogy milyen tompa hangot adnak ki az ajtók csukódáskor.

A két első ülést elválasztó konzolon a műszerfal alatt található egy vezeték nélküli telefontöltő, ami nemcsak nagy teljesítményű (leírás szerint 50 W), hanem hűtött is. De a legnagyobb okossága, hogy nem kell benne igazgatni a telefont. Ahogy beteszem, úgy tölteni is fog. Ha elcsúszik a telefon, akkor is tölt tovább. Autóban ilyen stabilan működő telefontöltővel még nem találkoztam. Ráadásul a hűtésnek hála még vezeték nélküli Carplay használatakor sem melegszik túl a telefon, miközben effektíve tölti a telefon akkuját (nem csak szinten tartja a töltöttséget).

A legfontosabbnak ítélt funkciók külön dedikált gombot is kaptak. Én szívesebben láttam volna a fix funkciók helyett 1-2 személyre szabható gombot is a sorban, de minden kívánságom nyilván nem teljesülhet.

A műszerfal tetején végigfutó két képernyő egyetlen íves panelbe van beintegrálva. Szerencsére a sofőr előtti és a középen lévő érintőképernyő felület nem ér össze, így a kormány alig takar ki valamit a hasznos felületből. A képernyők felbontása és minősége kimondottan jó, és ez igaz a tolató- illetve körkamerák képére is. A kamerák képe nem torz, jól lehet őket használni tolatáskor és manőverezésnél, pláne, hogy akár 3D nézetet is tudnak biztosítani.

A kormányon lévő csillogó fekete felület nem lett a kedvencem. Az egy dolog, hogy érintésérzékeny felület fix funkciókkal, aminek nincs értelme, de valahogy ezek a fix funkciók is felemásak. A kormányoszlop jobb oldalán lévő irányválasztó kar viszont nagy kedvencem. Ahogy azt a német prémium és az amerikai villanyautó-márka autóinál megszoktuk, csak le kell húzni a kart és indulhatunk is. Én nem bánnám, ha ez lenne a megszokott és normális. Mármint arra az átmeneti időre, amíg még nekünk kell kiválasztanunk az irányt. Az ablaktörlő, index és fényszóró kar a kormányoszlop másik oldalára került.

Az Omoda E5 hátsó üléssorában a viszonylag kis tengelytáv ellenére bőséges a helykínálat.

Lehet, hogy itt-ott kritikus vagyok az autókkal kapcsolatban (szerintem aki tizenmillió forintot tervez egy autóra elkölteni, az ezt várja el egy teszttől), de legalább ennyire egyszerűen le is lehet nyűgözni. Igen, a Start / Stop gombról van szó. Arról a gombról, ami az Omoda 5 elektromos változatából kimaradt. A hagyományos meghajtású változatban ott van, hiszen be kell még indítani valamivel a motort. Az elektromos rendszer esetén viszont ilyenre nincs szükség. Elég, ha megnyomjuk a fékpedált, és a rendszer bekapcsol. Illetve mire az ajtót beszálláskor kinyitom, a rendszer már él, csak a meghajtás nincs még aktiválva. De a fékpedál lenyomásával párhuzamosan már csak az irányt kell kiválasztani, és mehetünk is.

De gondolom ennél sokkal jobban érdekel mindenkit, hogy milyen az Omoda E5 fűtése. A rossz hír az, hogy pont olyan, mint az összes többi (általunk tesztelt) kínai márkáé. Esetleges. Van, amikor egészen jól működik és olyan, mintha jól tenné a dolgát, máskor 28-30 fokra kell feltekerni a hőfokot, hogy elkezdjen fűteni. Sajnos nem tudtam rájönni a pontos logikára és összefüggésekre. Könnyű lenne azt mondani, hogy rosszul van kalibrálva a hőmérő szenzor, de valószínűleg egy összetettebb szabályozási problémáról van szó. Azt megfigyeltem például, hogy hidegben Eco módban nem fűt, akkor sem, ha előzőleg felfűtöttük a kabint. Egy idő után elkezd hideg lenni. Pedig az autó mindig Eco módban indul, hiába tesszük át Normalba. Ez utóbbiban viszont fűt, ha kellően magasra vesszük a hőmérsékletet. De amikor nincs nagyon hideg, akkor alacsonyabb beállított hőmérséklet mellett is tartja a kellemes belső klímát. Ha előfűtést kérünk applikáción keresztül, akkor 10-15 perc alatt konkrét szaunát tud csinálni a kabinban a 7 kW-os utastér fűtés, tehát a képesség ott van. Mintha a hőszivattyú teljesítménye kevés lenne a fűtéshez, a fűtőszálas fűtést meg takarékossági szándékkal nem kapcsolná be, ha nem kényszerítik.

A páramentesítés az előfűtéssel viszont parádés. Amikor hajnalban a szomszédok autói jégréteg alatt álltak, akkor az Omoda E5 szépen leolvadva és bemelegítve várt. A szélvédő leolvasztását fűtőszálak is segítik. Ezek van, akit zavarnak az üvegben, más meg észre sem veszi őket. Amit viszont mindenki észrevesz, az a furcsán álló kormánykerék. Méréseim szerint kb. 5 fokkal van jobban „elfektetve”, mint a többi kormány, emiatt a kormány teteje érezhetően távolabb van tőlünk, mint az alja. Kicsit teherautós érzés, ami egy személyautóban furcsa.

Szoftveres hülyeségekből viszont akad bőven. Ezen a téren is hasonlít a többi kínai gyártó autóihoz. Nem konstans például a sebesség kijelzése, amikor autópályán tempomattal megyünk. Előfordul, hogy a sebesség két érték határán billeg, és néhány másodpercenként ugrál egyik értékről a másikra. Már ez önmagában is zavaró lenne, de tetézi a problémát, hogy a kiíráshoz használt karakterek szélessége változó, így a 111 kiírás jóval keskenyebb, mint a 112, így ha változik az utolsó számjegy, akkor az első kettő is arrébb csúszik.

De furcsának tartom, hogy nekem tűnik fel először (nyilvánvaló, hogy nem), hogy a szélvédőmosó gomb megnyomásakor először elindul a lapát, majd a már elhaladó lapát mögé spriccel a mosó, így az első törlés teljesen szárazon történik. Pedig csak 1-2 másodperccel kellene késleltetni a lapát indulását. Ha ablakmosót kérek az üvegre, annak valószínűleg oka van.

A futómű hangolása egyébként szerintem remek. Kellően lágy ahhoz, hogy a vacak magyar utakon is kényelmes legyen, de elég kemény, hogy ne legyen folyamatosan félelemérzete az embernek. Szerintem ideális családi autónak. A kormány rásegítése lehetne kicsit kisebb, jobb egyenesfutással, de ez már tényleg csak szőrszálhasogatás. A gyorsulás remek, állítólag a 172 km/h-s végsebességet is pillanatok alatt eléri.

Az Omoda E5 infotainment rendszere letisztult, áttekinthető, és egészen jól kezelhető. Nem mondom, hogy nem lennének fejlesztési javaslataim, de igazán komoly panaszom nincs ellene. A képernyő tetejéről lehúzható gyorsmenü ügyesen személyre szabható, így a teljes képernyőt elfoglaló Carplay használatakor is néhány kattintással elérhetők a legfontosabb funkciók. Jár a piros pont a magyar nyelvű rendszerért, ami rögtön első nekifutásra is egészen jól sikerült. Egy-két apróságon kell még majd változtatni, de az importőr már leadta a javítási listát. Ami viszont még nem magyar, az a navigáció.

A főképernyő alsó tálcáján a kétzónás klíma hőmérséklete és a befúvás erőssége kis kinyíló csúszkán is állítható, de ha kormányfűtésre vagy az ülések fűtésére illetve szellőztetésére van szükségünk, akkor be kell lépni a menübe. Az ülésfűtés/hűtés állítása ráadásul külön lapra került, ahol a hátsó ülésekhez is lapozni kell.

A töltés (új energia) menüben beállítható a maximális töltési szint, de váltakozó áramú (AC) töltésnél az áramerősség maximuma nem módosítható. Mivel az autó képes a megfelelő adapterrel váltakozó áram kiszolgálására, annak a szintje is beállítható, hogy ilyenkor meddig engedje meríteni az akkumulátort.

Tavaly ősszel Kínában a Chery alelnökével, Charlie Zhanggel ebédelve hosszan ecseteltük neki, hogy mennyire fontos Európában a töltéssel való tervezés. A Kínában látott autók ugyanis nem voltak képesek erre. Ezek után őszinte meglepetéssel láttam, hogy az első magyarországi példány már egyből tudta ezt a trükköt. Így ha Veresegyházról Rómába szeretnénk eljutni, akkor az autó nemcsak az útvonalat fogja megtervezni, hanem az útközben szükséges töltéseket is. Megmondja, hogy hol érdemes megállni, milyen töltöttséggel fogunk odaérni, és mennyit kell majd ott tölteni.

Az autó eleve rosszul tippeli meg az előttünk álló útszakaszon a fogyasztást. Nem tudom, hogy mivel nem számol, de túlzottan optimista. 61%-ról indulva az M0-n végig 110-zel, az M7-esen 130-cal hajtva Kápolnásnyéknél nem 42% lesz a töltöttség, hanem inkább 32%. De miért is Kápolnásnyéken a pályáról lehajtva kellene megállni egy 72 kW-os töltőnél, ha van az autópálya pihenőben 350 kW-os töltő is? Miért akar 5 óra 19 percet tölteni a 72 kW-os töltőn? És miért akarja, hogy 42%-ról 100%-ra töltsem az akkut? A 13 órás útra 21 óra 44 perc töltést tervezett, ami komplett hülyeség. Ráadásul az a gyanúm, hogy 5 töltéssel téli hidegben ez az autó maximum akkor jut el Rómáig, ha lassan megyünk és minden alkalommal 100%-ra töltjük.

A látványosan Google alapú navigációban egyébként jól beállítható, hogy a megállóknál milyen töltöttségi szintről meddig szeretnénk tölteni, mik a preferált szolgáltatók és milyen teljesítményű töltőket szeretnénk használni. De nem minden rossz a navigációban. A távolságszámítás Google alapú, így egészen pontos, az iránymutatások nagyon jók, az egész jól használható. Ismeri a magyarországi töltők többségét, és akár foglaltsági adatokat is tud mutatni róluk. Egy hétig igyekeztem ezt használni, és nem okozott nehézséget. Ráadásul a térképen megjelenő sebességkorlátozás kijelzés független az autó kamerái által látott adattól, és többnyire ez a pontos. De a legnagyobb piros pont azért jár, mert nem felejti el a navigáció a beállított célt, csak mert megálltam tölteni.

Lassan, városi tempóban haladva az Omoda E5 kellemes, viszonylag csendes autó. A nyugalmat egyedül a feltekert klíma süvítése zavarhatja meg. De ha elérjük a megfelelő hőfokot, akkor alapvetően csendes az utastér. Hangossá országúton és még inkább autópályán válik. Ezen a téren az Omoda E5 egyelőre elmarad a vetélytársaitól.

Műszaki Adatok

Az autó meghajtásáról egy 66 kW névleges, de 150 kW maximális teljesítményű állandó mágneses szinkronmotor gondoskodik. Sem a gyorsulásra, sem a végsebességre nem lehet panasz. Amit egy ilyen középkategóriás elektromos SUV-nak vagy crossovernek tudnia illik, azt bőven tudja is.

Az energiaellátásról egy 116 LFP cellából felépített (sorba kötött cellák) 60,056 kWh-s névleges kapacitású akkupakk gondoskodik. Hogy ez a nettó vagy a bruttó értéknek értendő (vagy netán harmadik adat), az nem teljesen világos, de ha abból indulok ki, hogy teljesen lemerülve is magasabb feszültséggel kell tölteni, mint a megadott 370 V-os névleges feszültségszint, akkor ez egy relatíve konzervatívan számolt nettó érték lehet. Az akkupakk 428 kg, amiből 140 Wh/kg pakk szintű energiasűrűség jön ki. Ez LFP akku esetén nem egy rossz érték, pláne ha mellé tesszük, hogy a Tesla Model 3 LFP pakkja is csak 125 Wh/kg értékkel büszkélkedhet. Az MG4 akkujának és a BYD pakkoknak az energiasűrűsége van ebben a 140-150 Wh/kg tartományban.

Az autó fogyasztásának steril mérése azonban ugyanúgy problémás, mint a kínai autók többségénél (az MG ezúttal üdítő kivétel, bár az sem tökéletes). Nincs ugyanis nullázható fogyasztásmérője. A Trip A és Trip B kijelzések a látszat ellenére nem külön használ...