Renault Scénic 2011 vélemény: Praktikum, kényelem és a dízelmotorok ereje

Az aktuális, harmadik generációjával 2009-ben megjelent Renault Scénic továbbra is tartja az Európa - és jelenleg egyben Magyarország - legnépszerűbb egyterűje címet, amit az 1996-ban kategória-alapítóként megjelent, az 1997-es Év Autójának választott őse megalapozott számára. A Renault immár 1984 óta gyárt egyterűket, de az Espace megjelenése után csak 12 évvel érezte úgy, hogy a kompakt kategóriában is érdemes lenne piacra lépni. Az első alsó ilyen egyterű még Mégane Scénic néven futott, de az idők folyamán csak sima Scénic nevet vitte tovább.

A legutolsó, harmadik generáció 2009-ben mutatkozott be, azóta lehet hazánkban is kapni. Az idén hároméves sorozat tavaly év végén kapta meg első komolyabb frissítését, addig csak kisebb módosításokat, új felszereltségeket és nem utolsósorban - még tavaly nyáron - friss dízelmotort kapott. Ezúttal egy rövidebb hosszúságú, ötüléses, fehér tesztautót próbáltunk - még motorjával is hasonló a tavaly nyáron nálunk vendégeskedettel, ám míg az csaknem alapverzió volt, ez most a széria újdonságait bemutatva a kínálat csúcsáról érkezett. A tesztautó legnagyobb újdonsága az, hogy eddig csak a majdnem 22 centiméterrel hosszabb Grand változatot tudtuk tesztelni, azt is egy nagyobb motorral. Most az olcsóbb, ötüléses rövid verziót is kipróbáltuk, ráadásul egy alapmotorral. Ha úgy tetszik, kipróbáltuk azt a verziót, amely szélesebb körnek lehet elérhető.

Karosszéria és Design

Autó vásárlásán gondolkodva, azt hihetnénk, könnyű dolgunk lesz a Scénickel: francia autó, nyilván lesz benne néhány eszetlen megoldás, a megjelenése pedig, hogy is fogalmazzam, kihívásokkal küszködik. Lássuk be, egyterűt rajzolni nagy kihívás. A magas dobozt nehéz igazán dögössé varázsolni, soha nem lesz olyan látványos, amilyen egy sportkocsi vagy akár egy háromajtós kompakt lehet. Így a legtöbb gyártó nem is igazán próbálkozik vele, inkább csak arra törekednek, hogy elfogadható, semleges csomagolásban tálalják a célszerű családi járművet. A Renault tervezői viszont többet akartak ennél, és úgy néz ki, a léc túl magasra került a nagy igyekezetben.

Nem lehet túl nagy izgalommal írni a Scénic formájáról, hiszen csak egy átlagos kinézetű egyterű, ami magán viseli a Renault mostani stílusjegyeit. Elvileg ugyanúgy kellene kinéznie, mint a hosszabb változatnak, de azért körvonal meghagyása mellett változtattak pár részleten. Elölről majdnem ugyanúgy néz ki, mint a hosszabb, de a lökhárító formája már változott: két széles levegőbeömlő került szélre. A hátulja sem csak annyiban más, hogy tömzsibb. A lámpa L alakja itt befelé kanyarodik a hátsó ajtóra, míg a hosszabb változatnál pont fordítva van, az oldallemezek felé veszi az irányt. Összességében a hosszabb változat talán egy fokkal szebb, de csak a külleme alapján nem lehet elítélni. Igazából olyan semleges formát kapott, amely miatt sokféle ízlésű ember megveszi.

Oldalnézetből azért kicsit furcsa a rövidebb kiadás. Ami igazán furcsa, az az, hogy nem a forma egészét baltázták el. A rövid változat arányai, legalábbis ha oldalról nézzük, egész kellemesek, csak az orr- és a farrész kialakítása tűnik szerencsétlennek. A gond az, hogy épp az autó eleje és hátulja tűnik fel az embereknek, így aztán nincs bocsánat: a csúnya ennyi szinonimáját eddig még egyetlen tesztautóval kapcsolatban sem hallottam. A legpontosabb leírást talán Papp Tibi adta, aki egy elnyűtt, elformátlanodott túrabakancshoz hasonlította. Viszont a gyáriak előtt még ott a lehetőség: egy viszonylag olcsó modellfrissítéssel javíthatnak a Scénic külsején. Jobb lett volna persze, ha azzal kezdik, hogy kipuhatolják a közönség reakcióit, és eleve harmonikusabb megjelenésre törekednek, de a Scénic számára így sincs minden veszve.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

Az efféle buszlimók vásárlói sokszor fontosabbnak tartják a célszerűséget a megjelenésnél, így biztosan akad majd vásárló szép számmal, aki nem pártol el a márkától. Nem csak újak, látványosan erős fényűek a Privilége esetén Bi-xenon, kanyarkövető fényszórók.

Belső tér és Praktikum

Praktikus megoldások tekintetében nincs szégyellnivalója a francia egyterűnek. Legnagyobb erénye kétségkívül a helykínálat. Egészen kompakt méreten, nem egész 4,35 méter hosszon és 1,85 m szélességen - a jelentős, 2,7 méteres tengelytávnak is köszönhetően - óriási belterű a Scénic. A hossza alig több mint 4,3 méter, de öt személy és legalább 435 liternyi csomag fér el benne. A térbőség okaként nem csak a nagy tengelytáv, az átlagosnál rövidebb ülőlapok is említhetők. Noha az ülőlapok kicsit rövidek, a Scénic kényelmes - és felettébb tágas.

Az üléseknek ráadásul oldaltartásuk sincs sok - mégis kényelmesek. Elöl amúgy méretesebbek a székek, az utasoldali támlája síkba dönthető, hátul pedig a három különálló szék érdekessége, hogy mindhárom Isofix-csatlakozós, s a Scénic valóban olyan ötüléses autó, amiben tényleg lehet öten utazni. Öt felnőtt ugyan ebben sem fér el kényelmesen, hiszen középen kevés a válltér, de családi autónak akkor is tökéletes. Nem csak helykínálata miatt kellemes utazóautó a Scénic, utastere mindent - pakolóhelyet, hátsó szellőzőt, zajszigetelést - is megad ahhoz, hogy hosszabb távok is kellemesen abszolválhatók legyenek.

A továbbra is tágas utastérben néhány friss kárpitelem, immár műszerfali USB-csatlakozós audiorendszer mutatja, hogy megújult a sorozat. Ismerős, puha plasztikokból megépített, változtatható TFT-képű műszerfal a Privilége esetében navigációval. A műszerfal kijelzőit helyettesítő színes képernyő ugyanis középre került a szélvédő pereme alá, így azonban meglehetősen sivár lett az összkép, és ezen még a kormány és a szellőzők aludíszítései sem segítenek igazán. Ugyanakkor az anyagokra, ha olcsóbb hatásúak is, nem panaszkodom. A kárpitozás ugyan műszálas tapintású, de masszívnak tűnik és egyáltalán nem rossz érzés megérinteni, a műszerfalra pedig egész kellemes, puha műanyag jutott. Már-már iDrive-szerűnek is mondhatnánk a navi vezérlőjét. A kijelző szép, de összességében mégis unalmas a beltér.

A tesztautó a második legegyszerűbb, Advantage felszereltséggel érkezett. Ez egyrészt jó, mivel ez a legfapadosabb változat, amely már dízelmotorral is rendelhető, azaz itthon valószínűleg ez lesz a legelterjedtebb változat. Másrészt viszont meglátszott az autón, elsősorban a belső téren, hogy a Renault itt azért spórolt, ahogy csak tudott. A legszembetűnőbb, hogy minden, még a műszerfal díszbetétjeinek egy része is ugyanolyan vigasztalan sötétszürke árnyalatú, ami a vezetőülésből igazán feltűnő, mivel a kormány mögött egyetlen hatalmas, üres műanyag felület terpeszkedik.

Symbioz: Captur és Arkana között

A Renault annak idején a kártyás-gombos indítórendszerek egyik úttörője volt, Scénicből már nem is kínálnak hagyományos, kulcsos indításút, de a tesztautó meglehetősen kezdetleges rendszert alkalmaz. A kártyát az indításhoz be kell dugni a neki kialakított nyílásba, nyitáshoz és záráshoz pedig nyomkodni kell rajta a megfelelő gombokat - így nincs túl sok értelme a rendszernek. Talán az egyetlen pozitívum, hogy az indítógomb valóban a fejlettebb fajtából való, nem csupán az önindítót működteti.

Felhasználói visszajelzések alapján érdekes kérdés merült fel a légkondicionálóval kapcsolatban: "Nemrég kérdeztem, hogy miért csak hideget fúj a középső oszlopba szerelt légbefúvó. Lackalo azt írta, neki ugyanolyat fúj, mint a többi. De az új total car (Scenic 4) tesztben is azt írják, hogy csak hideg levegőt tud fújni. Már kértem időpontot a kecskeméti renault szervizbe, hogy megnézessem a kocsit. Ott sem mondta a munkafelvételes, hogy az nem hiba, mert csak hideget tud fújni. Most akkor mi legyen kedves cartársak? :) Fúj meleget is középen, vagy hátra lábhoz, vagy nem? Kinek mi a tapasztalata?"

Hihetetlen, hogy a kívülről normális méretűnek tűnő - és valójában is annak számító - egyterűben a tágas utastér mögé még jókora, alapesetben is 522 literes csomagtér került. A csomagtér a hátsó ülések tologatásával, előrehajtásával és kiszerelésével egyaránt bővíthető, így akár 1,835 köbméternyi tárgy is szállítható hátul, hosszú, keskeny csomagokból pedig akár 2,5 méteres darabok is elhelyezhetők. A hátsó ülések egyenkénti tologatásával változó, de mintegy 90 cm hosszú, 1,1-1,2 méter között váltakozó szélességű tér pont olyan magas, hogy egy szabványos „fedélzeti” bőrönd állítva is befér, melynek köszönhetően nyaraláskor több ilyen tehető be, mint utas, s mögéjük még mindig lehet pakolászni. Bővíthetőség szempontjából annak ellenére nem a legjobb a Scénic, hogy akár 1,8 m3-es tér alakítható ki benne. Hátsó ülései azonban nem a padlóba hajthatók, hanem csak össze, majd előrebillenthetők.

Szintén a kezdetektől megszokott szolgáltatás a kis tárolórekeszek egész dzsungele. Van kettő a hátsó ülések előtt a padlóban, valamint az ülések alatt, és persze a könyöklőben is akad belőlük, nem is egy. A nagy, tologatható doboz elején, épp a kezünk ügyében van egy kisebb polc, ahová parkolókártyát, mobiltelefont és egyéb apróságokat lehet ideiglenesen letenni. Lényegtelennek tűnhet, de számtalanszor tapasztaltuk, hogy az ilyen rakodóhelyek hiánya mennyire bosszantó.

A hátsó ülés 1/3-2/3 arányban való felosztása azonban kritika tárgyát képezte: "Mi a francon akartak spórolni egy 9+ milliós alapáru autónál?" Egy családapa arról is beszámolt, hogy "Nekem speciel személy szerint a 2. és a 3. sor (különösen a 3.) "viszonya" fáj. Mint felelős családapa, nap mint nap szembesülök azzal, hogy 7 (!) éves gyermeke(i)m lába nem fér el, megy az állandó vita ki üljön hátra, mert akkor a 2. sort kell úgy előrehúzni, hogy az első, anyósülésen lévő veri be a térdét. És az III-as Scenic, kb. Szóval, már leírtam sokszor, most is leírom, hogy gratulálok a Renault-nak, de több pénzt tőlem nem fognak kapni."

Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató

Motorválaszték és Teljesítmény

A motor kétségtelenül a Scénic egyik legjobb alkatrésze. Az 1,5 literes négyhengeres régi ismerős, és a Twingótól a Lagunáig mindenütt előfordul, ami nem véletlen. A változó geometriájú turbófeltöltővel 110 lóerőt ad 4000-es percenkénti fordulatszámon, de jóval lényegesebb adat a 2000-nél jelentkező, 240 Nm-es maximális nyomaték. Ez a motor ráadásul még nem is a hamarosan érkező, 260 Newtonméteres, még tovább apasztott fogyasztású verzió, hanem egy köztes a tavaly próbált és az utóbb említett között. Már stop-start elektronikás, s teljesítmény-leadásával, fogyasztásával is kedvezőbbnek tűnt, mint a tavaly próbált.

A motor ugyanis a nyomatékcsúcs közelében mutatja a legjobb arcát: érezhetően fürgén mozgatja az 1,36 tonnás bódét, miközben ebben a tartományban húz a legjobban. Ezerötszáz alatt halott, mint minden kis dízelmotor, és nagyon forgatni sem érdemes, mert olyankor csak az amúgy is traktorszerű hangja erősödik, de 1500-as és 3000-es fordulatszám között tartva kifejezetten lendületes hatást kelt. Átlagos igényeknek a ma már alapdízelnek számító 110 lóerős 1.5 dCi is teljesen kielégítő. A motor hangja néha furcsának tűnik, egyesek szerint "egyenetlen a járás, ez hallatszik indulás után".

Az 1.5-ös dCi beszerzését a fogyasztása is annyira kedvező, hogy a minimális gyengeségét el tudjuk felejteni. A teszt során (igaz, klíma nélkül) 6,5 helyett 5,5 l/100 km értéket mértünk, ami a 12,3 másodperces, érzetre is jó 100 km/órára gyorsításhoz mérten kedvező. A dízelmotor elvben igen takarékos, a vegyes fogyasztása papíron 5,2 liter 100 kilométerre, de ezt az erényét a nehéz karosszéria miatt nem könnyű kihasználni. Városban 6 liter körüli átlagot produkált, ami autópályán lemegy hat liter alá is, vagyis nagyon olcsón lehet a Scénic-kel furikázni.

Felhasználói tapasztalatok is alátámasztják a dCi motorok takarékosságát és megbízhatóságát: "Nekünk 1,9 dci-nk van, 2011-es GS. Városban (2X10-15km naponta) kicsivel 8 alatt, országúton 130-al, 6 fő+csomag, olyan 6,2 körül evett (horvátországi út, tele hegyekkel...) Én szeretem. Érdekes, hogy sokkal jobb a hangja, mint az új c4 GP-nek (van a szomszédban...) nem kelepel, simán jár. 150 ekm-nél volt vezérműszíj csere (a vízpumpa már eléggé a végét járta, olajcsere 15 ekm-enként, egyenlőre ennyi. FAP gondom nem volt eddig, pedig 70%-át városban teszem meg." Egy másik felhasználó szerint: "A bódéhoz bőségesen elegendő a 130 ló, na jó, ez nem igaz, ha 7 felnőttel, és megpakolva mész, akkor lomha." A FAP szűrő problémamentes működéséhez a rendszeres autópályás használat hozzájárulhat: "FAP: nekem havonta 1x általában meg lett hajtva autópályán, ezért (?) FAP problémám eddig nem volt."

Kérdések merültek fel az 1.6 dízel motorral kapcsolatban is: "Érdeklődnék, hogy Grand Scenic 2011-es 1.6 dízellel ajánlott-e? 140e km, egy tulaj, viszonylag jól felszerelt. A blokk, kéttőmegű, fap érdekelne, hogy csak a szokásos figyelmet igénylik, vagy extra kényesek-e? A bódé ezzel a motorral mennyire lomha?" Mások szerint: "Nekünk egy off grand C4 van a Scenic mellett 1.6 dízel 120LE motorral. Renaultban nekem Fluence volt 1.5 dCi-ben, azt jól mozgatta. Renaultban az 1.9 DCI-k milyenek? Megbízhatóságban fogyasztásban?"

Az 1.5 dCi motorral szerelt 5 személyes Grand Scénic is megbízhatóan működik, "fogyasztása sem tragikus. Az elmúlt egy hónapban nem kapott hosszabb utat, gyakorlatilag csak városban ment így 8,2 lett a fogyasztása, de hosszú úton 90-100 közötti tempóval 5L szokott lenni, autópályán inkább 6L, nagy átlagban úgy 6,2 jelenleg. A motor nem egy túl erős darab, de tisztességgel elmozgatja a nagy tömeget, az 1.6-os Lanoshoz képest jobban lehet előzni vele." A városi fokozat kiosztás azonban megszokást igényel: "Városban nagyon sok idő mire megszokja az ember az autót, mert a fokozatok kiosztása nem ideális hozzá. Ha egyesben nem húzatod ki nagyon, akkor 2-be kapcsolva majdnem alapjáratra visszaesik a fordulat. Rengeteg olyan szituáció van amikor a 2. fokozat még nem bírja el, de 1-esben meg már rossz érzés hallani a motor pörgését. Városi utazósebességnek általában 60-nal szoktak menni az emberek, de jelen esetben óra szerint 55 az ideális 4-es fokozatban, 60-nál már kicsit túlságosan pörög, hogy hosszú távon úgy akarj közlekedni, 5."

Összehasonlításképpen: "Munkatársamnak 5008-a van 2.0 HDI-vel, automata váltóval, neki szinte mindig 8L körül van a fogyasztás, hosszú úton néha lement 6L-re. Használhatóságban egyébként nincs különbség a két típus között, szinte minden paraméter egyezik, az 5008 viszont 200 kg-val nehezebb." A motorválasztásról továbbra is dilemma, hogy "elég-e az 1.5 dci (vs. 1.6 hdi) ezekbe, vagy a nagyobbik 1.9 dci (vs. 2.0 hdi)? Nem feltétlenül akarok száguldozni, a megbízhatóság is fontos szempont lenne."

A rövidre áttételezett váltónak köszönhetően városban viszonylag sokat kell kapcsolgatni. Ez azonban nem túl nagy teher, mivel a váltókar meglepően pontosan, kis erővel jár, és mivel a műszerfal alsó peremén levő konzolra került, kéznél is van. Az autó ugyan próbál segíteni - a fordulatszámmérőn egy keskeny sáv jelzi a 2000-es érték alatt valamivel, hogy hol az optimális váltási pont -, de ha követjük a tanácsát, annak igencsak visszafogott gyorsulás az eredménye.

Benzines motorok: kockázatok és tapasztalatok

Egy felhasználó Németországból osztotta meg tapasztalatait benzines modell vásárlásával kapcsolatban, a dízelek kitiltásáról szóló hírek miatt: "A paraméterek adottak voltak: benzines!, családi, egyterű, esetleg 7 személyes, valami újabb, amivel nem röhögnek ki, de nem is túl feltűnő, max 6-7000€-ig. A keret eleve behatárolta a dolgot. VW konszernes szóba sem jöhetett a TSI, FSI motorok miatt. PSA-tól szinte már minden volt, így erre nem feltétlenül vágytam. Ford? Áhh, nem tudom, hagyjuk. Maradt hát a próbáljuk meg a Renault vonalat. Hosszas keresgélés, majd információgyűjtés (fórum, internet, személyes tapasztalat és a mondat: -vedd csak meg nyugodtan, semmivel sem rosszabb, mint egy VW) után sikerült leszűkíteni a kört. Renault Grand Scenic legyen tehát. TCe. Brrrr."

A 2010-es, 1.4-es TCe motorral szerelt Grand Scénic vásárlása azonban csalódást hozott: "Vettem tehát egy 2010-es, 1.4-es TCe motorral szerelt Grand Scenic-et, 107.000km-rel. Szervizkönyv végig vezetve, 8 kerék, vonóhorog, patiak állapot, funkcionális, praktikus, rengeteg hely benne. Tökéletes. Hazaúton minden rendben, gyönyörűen megy. Másnap boltba majd melóba. Autó nehezen indul, köhög, motorlámpa...Miiiiii??? Ez meg hogyan lehetséges??? Ezt követően fél év balhé, telefonálgatás, pereskedés, több-ezer € javítási számla...A garanciális javítást most hagyjuk ki ebből. -1000km-en 1 liter víz. Itt jött a pont, amikor már fel sem húztam magam rajta. Fél év szenvedés, szívás és sok ezer € kiadás után nem volt már semmi kedvem hozzá. Rengeteg csalódás, balhé, magánéleti probléma és anyagi kár okozója volt ez az autó. A kasztni, a belső és a külső tökéletes lett volna, de jó motor nélkül egy autó ugye nem autó. Ezt sokan hajlamosak elfelejteni, élen velem."

A vásárlás körülményei is problémásak voltak: "Az első sokk csak otthon ért. Miután elkezdett köhögni az autó, kerestem a telefonszámot és nagy meglepetés fogadott. Miután aláírtam a szerződést és kifizettem a pénzt, a kereskedő megkért, hogy hozzam a rendszámokat. Mindeközben ő átírta a szerződést. Nincs szavatosság, nem ő az eladó, csak meg lett bízva, ha visszaviszem 30%-ot megtart a vételárból , stb. Azonnal ügyvédhez fordultam...A maradékot talán egyszer leírom és beküldöm a Totalcarba, „Hogyan ne vegyünk autót Németországban“ címmel." A motor szervizelése is nehézkes volt: "Hat szerelőből négy Renault specialista, ebből kettő még csak nem is látott ilyet szétszedve. Vagy nem akart. Inkább az utóbbi. Az utolsó szerelő, aki a vezérlést cserélte, könyörgött, hogy soha többé ne hozzam ide, mert ez a létező legkellemetlenebb motor, amivel dolga volt. Mint kiderült sok köze nincs is a Renault-hoz. A deklibe bele volt préselve a Nissan felirat."

Vezetési élmény és Futómű

Kényelmes (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) futóművével, változó rásegítésű szervokormányával, jó egyenesfutásával a Scénic továbbra is olyan, amilyen egy családi autónak lennie kell: komfortos. A célközönségnek vélhetően fel sem tűnik a csak hajszálnyit átlag feletti kanyarodási oldaldőlés, s a vevők inkább azt fogják nézni, hogy a konkurensekhez képest kedvező áron jól összerakott és jól kitalált autót kapnak.

Meglepően kellemes vezetni a Renault kis egyterűjét. A kormányzásban még van visszajelzés, a középkonzolra felhelyezett váltó nagyon kézre esik, és pontosan jár. Az autó méreteit nagyon jól lehet érezni, a manőverezés gyerekjáték. A motorja nem sportos, de pont annyi dinamikára képes, hogy ne legyen kellemetlenül lassú a Scénic. A rugózása inkább kényelemre hangolt, egyterűtől amúgy sem várnánk sportos kanyarvételeket. Ennek ellenére nem billeg zavaróan, vagyis látszólagos erőhiánya ellenére egy sportos vezető sem érzi benne rosszul magát. Kanyarban nem annyira magabiztos, de nem is annyira rossz.

A motorral és a váltóval éles kontrasztot alkot a futómű, amelynek a hangolásán dolgozhattak volna még a franciák. A rugózás viszonylag lágy, viszont valószínű, hogy a dülöngélés elkerülése érdekében masszív keresztstabilizátorokat építettek be. Ennek az az eredménye, hogy az autó rossz úton bizonytalanul viselkedik, és a gyenge csillapítás miatt szaporán bólogat a karosszéria, ami igen kellemetlen érzés. A beállítás egyetlen előnye, hogy sima burkolatú, tempósabb kanyarokban is meglepően stabil a karosszéria, nem dől túl erősen, és az amúgy meglehetősen érzéketlen kormánnyal szépen íven tartható.

Felszereltség és Árazás

Bármelyik verziót is veszik, 6 légzsákot, visszagurulás-gátlós ESP-t, légkondicionálót, MP3-olvasós, Bluetooth-kihangosítós hifit - azaz kielégítő ellátmányt mindenképp kapnak - 5 290 000 forint a dízel alapára. A csúcs Privilége felára 850 ezer forint, egyebek mellett LED-es menetfény, sávelhagyásra figyelmeztetés, automata reflektoros, kanyarkövető xenonfény, automata (zsebből nyitó) Renault-kártya, tempomat, kétzónás automata légkondi, 17 colos alufelni, hátsó napfényroló, műbőr-szövet üléskárpit, Arkamys hifi és TomTom navigáció jár hozzá többletként. Az így 6 160 000 forintos vételár egyebek mellett 200 ezer forintos panorámatetővel, 170 ezer forintos Bose hifivel tornászható még feljebb, csak ész nélkül, minden extrát megrendelve lehet átlépni a 7 millió forintos vételárat - mellyel ellátmányához képest még mindig értékarányos marad a Scénic. Józanul 6,5 millió forintból nagyon kellemes családi autó konfigurálható össze, mely alapján nem meglepetés a kategóriavezető cím.

Még csak nem is különösebben drága a maga kategóriájában, így, egyszerű felszereltséggel, ezzel a dízelmotorral 5,44 millió forintba kerül. Ha valaki inkább benzinre költene, 1,6 literes, 110 lovas szívómotorral és teljesen fapados kivitelben 4,54 milliós listaáron tehetné a magáévá a gépet, sőt az aktuális akciókkal és Renault-hitellel a listaár 3,84 millióig is letornázható. Ezzel a Renault nem sokkal olcsóbb, mint a permanens akciókkal dolgozó Citroen C4-ese - az dízelmotorral 5,355, benzinessel 4,645 millióba kerül -, de lényegesen jobb ajánlat a Ford C-Maxnál (alapáron 4,999 millió) vagy a VW Golf Plusnál (5,12 millió).

A tesztelt, 110 lóerős Dynamique felszereltségű Scénic egy mostani akció miatt 250 ezer forint kedvezménnyel 5,54 millióba kerül, amely igen vonzó ajánlat a piacon. A nagy konkurens Citroën C4 Picasso szintén akció miatt 5,37 millió forint, de eggyel magasabb felszereltséggel már 5,8 millió forint. Az új Ford C-Maxból a 115 lóerős 1,6 literes dízel már majdnem hatmillióról indul, de ezzel még mindig nem a legdrágább, hiszen a Volkswagen Touran 105 lóerős 1,6 TDi-vel 6,68 millió forint. A Toyota Versóhoz eleve nem létezik ilyen kis dízel motor, de a nagyobbal öt üléssel is minimum 6,1 millióba kerül. Összességében tehát ebben a kategóriában a Scénic igen kedvező vételnek számít, a tesztelt autó pedig különösen jó vásár.

Felhasználói vélemény a kerékméret kapcsán: "Én személy szerint sokszor megkaptam már, hogy maradi vagyok, most amikor ezt a Scenic-et kerestem messze elkerültem a 17"-os kerekű példányokat."

Műszaki adatok: Renault Scénic 1.5 dCi (2011)

tags: #renault #scenic #2011 #velemeny

• Széchenyi István Egyetem hírei
• E46 termosztát tünetek és diagnózis
• Halogén hősugárzó alkatrészek
• Megfizethető motor teszt
• Váltóolaj csere Aveo