A Renault Initiale Espace belső világa: luxus, technológia és az egyterű metamorfózisa

Vannak viták azzal kapcsolatban, hogy ki volt az egyterű, azaz a buszlimuzin kategória teremtője, én azt a tábort erősítem, aki az Espace mellett teszi le a voksát. A Chryslerrel szinte azonos időben jelentek meg és az vita nélkül igaz, hogy az európai kontinensen elsőként mutatták be ezt a formavilágot. Az ötödik generációs Renault Espace olyan autó, amelyet birtokolva mindig lesz ok egy őszinte félmosolyra, minden porcikája a különlegesség érzését adja. A Renault-nál is érezték, hogy egy egyszerű busszal nem sokra mennének, úgyhogy jó nagy kerekeket pakoltak alá, amitől nem érezni SUV-nak, de benne van minden robusztusság, ami azokat népszerűvé teszi. Így az Espace-t már nem egyterűnek, hanem crossovernek hívják.

Amikor megláttam a kerékméretet, nem hittem a szememnek, 19 colos, 235/55-ös abroncsok! Mit abroncsok, hordók, és egyáltalán nem tűnnek túlméretesnek. Az autó külső karakteres megjelenéséhez hozzájárul a krómozott hűtőrács, a C alakú fényjegyek, a LED MATRIX VISION adaptív fényszórók, a 20’’-os könnyűfém felnik és a hátsó alvázvédő is. A szofisztikált Multi-Sense komoly hatással van az autó viselkedésére. A francia tervezők szerint akár egy az ötben autóként is megfelel az Espace. Ami Initiale. Legalábbis ez a felirat díszeleg rajta. A Renault ugyanis Initiale Paris néven olyan új márka magját vetette el, mint amilyen a DS a Citroennél. Az első a sorban az Espace csúcsverziója.

Az utastér: prémium hangulat és apró részletek

Az Espace mutatós, elegáns stílusjegyei nemcsak kívül, hanem az utastérben is megtalálhatók. Összességében elegáns, kényelmes és egyben funkcionális. Abszolút el tudom képzelni, hogy nagycsaládos felsővezető Espace-t kér céges autónak. Úgy tud üzleties megjelenést adni az Espace, hogy a több gyerek, nagy család is kényelmesen elfér benne. Belül sem hagy alább a tűzijáték, az Initiale Paris csúcsverziók esetén Nappa bőrkárpitozást kapnak a vaskos, széles, fotelszerű ülések, a kezelőfelület pedig nélkülöz bármilyen analóg műszert. High-tech hangulat, szivacspuhaságú műanyagokkal, óriási bőrrel bevont felületekkel, mutatós részletmegoldásokkal. A teljesen megújított belső térben új kárpitozás és a megújult lebegő középkonzol várja az utasokat.

Anyaghasználat és kidolgozás

Az anyaghasználat változó. Jellemzően kifogástalan, prémium anyagokkal van felszerelve, de találni néhol olyan pontokat, amelyeknél azért lehetne fejlődni. Ilyen a bőrözés minősége és varrása. Kifejezetten szúrta a szemem az ülőlapok oldaltartásáért felelős rész pongyola kidolgozása, vagy a kormányon lévő lifegő cérnaszál. Az összbenyomás a luxus irányába mutat, de vannak apró hibák, zavaró részletek, az illesztések, anyagok eldolgozása terén. A belső design ezen apróságokon kívül közel makulátlan. Egyértelműen érezhető az igyekezet, hogy az Espace új korában 12,5 milliós árcédulája mögött tartalom is legyen, de azért valahol mindig érezni, hogy nagyon nem prémium autóban ülünk. A rossz minőségű, bőrhatású ülés felszakadt a vezető oldalán. Az elegáns, mégis modern váltókar iparművészeti alkotásnak is beillik. A különc arányokon túl a formaterv apróságaiban rejlik.

Kényelem és variálhatóság: Ülések és csomagtér

Nagyon jól éreztem magam az autóban. A masszázsfotelekben, amelyek az első ülések helyére kerültek, igazán jó komfortot biztosítanak. Az első üléseken ülők hűthető - fűthető üléseket kapnak, és ahogy korábban említettem, 3 különböző masszázsprogrammal is rendelkeznek, amely programok intenzitása, sebessége is állítható. Az első ülések körül ölelnek. A megnövelt fejtámlák nagyobb kényelemérzetet biztosítanak. A háttámla minden testalkathoz idomul. A magas vezető-pozíció kellemesebbé és biztonságosabbá teszi a hosszú utakon a vezetést. Az ülés magassága és az ülőlap dőlésszöge, valamint a deréktámasz külön-külön állíthatók be az ülés jobb oldalán elhelyezett gombokkal vagy az R-Link 2 képernyőjén.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

A második sorban az ülőfelület csak fűthető, de a tér itt is hatalmas. Hátul három különálló ülés fogadja az utasokat, a harmadik üléssorban két további hely található. A három teljes értékű ülés a második sorban egymástól külön tologatható és mindegyikben van Isofix rögzítési pont. Akik ebben a sorban utaznak, két USB és egy-egy jack-, illetve 12 voltos csatlakozót kapnak. Van alattuk kis fiók az apróságoknak (akár töltőn hagyott telefonnak) és normális légbefúvókat is kaptak az itt ülők. Törjön az ég felé bármilyen gyorsan a pubertáskorba lépő kamaszgyerek, ezt a hátsó sort nem fogja kinőni. Minden irányban, főleg a lábaknak királyi a helykínálat, köszönhetően a síneken külön mozgatható üléseknek. A hatalmas panorámatető elcsíp pár centit a fejtérből, de a magasaknak bőven van hely tunyulva lecsúszni a második üléssorban is, a tisztes lábtérnek köszönhetően.

Csomagtér és ülésrendszer

A tesztelt Espace harmadik üléssorral is rendelkezett, amely ülések a csomagtartóból nyithatóak fel. A csomagtartóból egyébként gombnyomásra lehajtható a második és harmadik sorban lévő ülések bármelyike. A két hátsó üléssor ledöntése a következő trükk, amit büszkén mutathat minden Espace tulajdonos az érdeklődők körének. A 2035 literes (öt üléssel 614-680 a pozíciótól függően) raktér egy pillanat alatt elérhető. Így a 7 ülés együttes használata mellett maradt 247 l-es csomagtér a leghátsó sor zárásával már értelmezhető méretű 614l-re növelhető. Az ülések lehajtása dominószerű. Ebben egy ötletes szerkezet segít: ahogy elektronikusan kioldanak az ülések, egy rugós mechanika és a gravitáció dolgoznak össze. Jó ötlet, hogy hátul egy kis kezelőpanelen elektromosan ledöntögethetőek az ülések.

Technológia a fedélzeten: R-Link 2 és Multi-Sense

A táblagépek stílusában kezelhető 8,7 colos központi kijelző kézre esik, gyorsan reagál, és dicsérendő, hogy a hagyományos módon, (Audi-BMW modellekre emlékeztető működésű) nyomógombbal is kezelhető. A 8,7 hüvelykes érintőképernyőről vezérelhető R-Link 2 online fedélzeti rendszeren annyi funkciót állíthatunk be, hogy az Espace sokkal inkább egy drága kütyü, mint autó. A nemzetközi próba, majd a közel 500 kilométeres hazai tesztelés során a sajtóanyag és az instrukciók ellenére is maradt sok sötét terület a menüben. A legtöbbet használt kedvenc funkciók mindig az utasok keze ügyébe esnek köszönhetően a személyre szabható nyitóoldalnak és az oda elhelyezhető mini alkalmazásoknak (widget). Egy kattintással előhívható a kedvenc beállítások csokra. A rendszer memóriája hat különböző profilt képes tárolni, ami különösen hasznos akkor, ha többen használják az autót.

Multi-Sense rendszer és személyre szabhatóság

Ugyancsak be tudjuk állítani a menetdinamikai funkciókat, a motor hangját, komfortot és a hangulati elemeket. Elmenthetőek ezek a beállítások és az adott vezető bármikor újra előhívhatja őket. Az új Multi-Sense rendszer jóvoltából az Espace sofőrje az élmények teljes skálájából választhat: a négy előreprogramozott üzemmód (eco, komfort, semleges és sport) mellett egy teljesen személyre szabható mód is rendelkezésére áll. A MULTI-SENSE® rendszerrel egyedivé varázsolhatja az Új ESPACE belső terét. Választható színű hangulatvilágítás, masszázsfunkciós ülések, adaptív felfüggesztés, 4CONTROL® négykerék-kormányzás, kiváló hangzás és még a motorreakciók is az ön stílusa szerint alakíthatóak. A rendszer a következőkből áll össze: nyelv, üléspozíció (masszázs gyorsasága és intenzitása) külső visszapillantó tükrök helyzete, HUD (vetített, head-up display) kijelző (magasság, intenzitás), rádióállomások, célállomás a navigációban, belső fényhangulat (szín, intenzitás), a motor élénksége, a motor hangja, a sebességváltó hangolása, a futómű keménysége, a klíma erőssége, a kormányrásegítés mértéke (Multi-Sense). Remek játék volt kitalálni, hogy Eco, Normal és az Egyedi beállítások milyen szín és funkcionális különbségekkel működjenek.

A Multi-Sense üzemmódok

Kezelhetőség és kritikák

Az igazsághoz persze az is hozzátartozik, hogy a központi, álló formátumú kijelzővel rendelkező rendszer kezelése némiképpen bonyolult. Eltartott pár percet ameddig megtaláltam és megtanultam, hogy az egyes funkciók beállításait a menü rendszer mely pontja alatt találom. Nem olvasztott minden funkciót magába, a klíma hőmérsékletét és legfontosabb paramétereit szerencsére valódi forgókapcsolóval szabályozhatjuk. Teljesen kikoptak a hagyományos műszerek, minden információ LCD képernyőkön jelenik meg. Jó az irány, a Volvo XC90 hasonló megoldásával szemben az Espace esetén érezhető volt, hogy hasznos a hibrid megoldás, igenis kell pár fizikailag létező nyomógomb. Igaz, nem árt, ha azok logikusan működnek, és ezen a téren van még mit csiszolni. Nincs dedikált gomb a rádióhoz és a navigációhoz, így azokat a menüben lapozva érhetjük el. Abból a menüből, ami már temérdek információt zúdít ránk, és többnapos elfoglaltságot ad majd az Espace-tulajdonosoknak. Az R-Link 2 rendszeren látszik, hogy alapvetően tapicskolásra tervezték. A menürendszer néha érthetetlen logikát követ (komfort módban egyből masszírozni kezd az ülés, miért?). A teljesen megújított belső térben új kárpitozás és a megújult lebegő középkonzol várja az utasokat.

Symbioz: Captur és Arkana között

Kevésbé zavarna mindez, ha nem vonulna a központi rendszer 1-2 óránként beauty sleepre. Először azt hittem, hogy a szokásos informatikus megoldás (az autó újraindítása) megjavítja, de mivel ez nem vezetett eredményre, a jobb felső ki/bekapcsoló gombbal próbálkoztam. Jó ötlet, hogy hosszában ketté lehet osztani a felületet, kevésbé tetszett, hogy a központi tekerentyűvel nehézkes a kezelés, mert az egyes kijelölt területeket, gombokat túl vékony csík határolja. Van néhány apró jópofaság is, így F1-es Renault vagy Alpine A110 is jelölheti a helyünket a térképen, valamint különböző hangulatmódokat is beállíthatunk a tabletre, ami ilyenkor a stílusnak megfelelő, általában relaxációs zenéket játszik.

Vezetési élmény és a technológia hatása

A 4Control rendszer folyamatosan aktív az Espace-ban. Komfort üzemmódban 50 kilométer/óra alatti sebességnél (60 kilométer/óra normál, 70 kilométer/óra sport üzemmódban) a hátsó kerekek az első kerekekkel ellentétes irányban, maximum 3,5 fokban fordulnak el. Így olyan hatást ér el, mintha az autó tengelytávja rövidebb, az autó manőverezhetősége pedig egyszerűbb volna. Míg a 4Control rendszer az autó oldalirányú mozgására van közvetlen hatással, az adaptív felfüggesztés a hosszanti mozgásokat tartja kézben. A rendszer segítségével lágy vagy feszes beállításokkal autózhatunk. Az adaptív felfüggesztés a lengéscsillapítók működését folyamatosan az útviszonyokhoz és a sofőr manővereihez igazítja, legyen az a kormány elfordítása, sávváltás, gyorsítás vagy fékezés. A felfüggesztésben lévő elektromágneses érzékelőkkel az Espace folyamatosan értékeli a vezetési feltételeket, és ennek megfelelően módosítja a beállításokat, akár percenként százszor.

A modellfrissítést követően az Espace valamivel nagyobb 1.8 literes 225 Le-s benzines erőforrást kapott. A méretes járművet - 4,85m hosszú és 1654kg tömegű - igazán dinamikusan, 7,9mp alatt gyorsítja százra. A fogyasztásával is elégedett voltam, hiszen vegyes használat mellett 9,1l-es átlagfogyasztást mértem. Autópályán és hosszabb egyenletes tempónál pedig 8 liternél alig fogyasztott többet. Az M5M kódjelű 1,6-os, 200 lóerős TCe turbómotor igen szépen meg tudja lódítani az 1,6 tonnás autót még a tétova váltó ellenére is. Az 1,6-os motorok (volt dízel is 130, illetve 160 lóerővel) a 2019-es faceliftig fokozatosan eltűntek a kínálatból, ezután csak egy 1,8-as benzines maradt 225 lóerővel (egyenesen a Renault Sporttól), illetve a 2 literes dCi 160 és 200 lóerővel. Gyengének valószínűleg egyiket se fogja érezni, inkább a várható felhasználási terület alapján érdemes mérlegelni.

A hétsebességes EDC váltó olajos duplakuplungos, de elinduláskor úgy működik, mint egy robotizált automata. Túl sokat csúsztat a kuplungon, összevissza bakkecskézik, kerékcsikorgat vele az ember parkolásnál vagy emelkedőn elindulásnál. Ez nem használtan lett ilyen, mert az újak pontosan ugyanezt csinálták. A sebességváltó-kar, amely az EDC váltót vezérli, tapintásra is kellemes, az elektronikus shift by wire vezérlésnek köszönhetően (amely szükségtelenné teszi a bowden használatát), a váltás zökkenőmentes.

Főleg városban jelent előnyt a 4Control négykerék-kormányzás. 50-70 km/óra alatt (a vezetési módtól függően) a hátsó kerék az elsővel ellentétes, nagyobb sebességnél azzal megegyező irányban fordul el. Fokozza a stabilitást és a sportosságot, de legnagyobb gyakorlati haszna a kompakt autókhoz hasonló méretű 11,1 méteres fordulókör. Így a 2,88 méteres tengelytáv ellenére nem jelent gondot egy gyors sávváltás, szűk helyre való parkolás. Utóbbit fejlett asszisztens segíti, a Renault Espace merőlegesen és hosszirányban is beáll helyettünk.

Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató

Fényszórók és láthatóság

Ahogy nézem a hirdetéseket, nem nagyon van olyan ötödik generációs Espace, amit ne full-LED világítással szereltek volna. Ebben az autóban is van, csak a reflektor kapcsolása manuális. A Renault modellek közül az Espace az első, amely 100 százalékban LED-es technológiát kapott. A tompított és reflektor szerepét is betöltő izzó a nappali fényhez közeli erősségű csóvát bocsát ki az útra, közel 20 százalékkal erősebbet, mint egy halogén. A kalibrálása azonban nem sikerült, valóban nappali fényben árasztja el az előttünk lévő pár centit, de távolra semmit nem látunk, nincs átmenet, a fényözön után rögtön sötét fal vesz körül, így az éjszakai vezetés tompított fénnyel rémisztő. Apróság, de nekem hozzáad kicsit az űrhajó-élményhez, hogy a fénysáv szélét egy vékony kék sávval tették átmenetessé.

Az Initiale Paris árképzése és piaci pozíciója

A középső, Zen szinthez képest az Initiale Paris kivitelek felára kereken 2 millió forint, és ezzel a 13 millió forintos alapárral magas kategóriába ugrik a mindenhol csak Initiale felirattal, 12 hangszórós Bose audiorendszerrel ellátott csúcs-Espace. Ebben az árkategóriában mozog az idén alapos ráncfelvarráson átesett Ford Galaxy, amely automata váltóval, 180 lóerős motorral 11 850 000 forint, és jön a szintén frissített Volkswagen Sharan is. Öt év alatt a felére esett ezeknek az Espace-oknak az ára, ami jelzi, hogy a prémiumosítás nem igazán járt sikerrel. A sokat futott példányokért már 4-5 millióért is hozzá lehet jutni, de a próbakör és a szakszervizes átvizsgálás még sosem volt annyira fontos, mint egy ilyen autónál. Az új tulajdonosnak talán szerencséje van, hiszen a Renault még garanciális (5 év / 150 ezer km-t ad rá a hazai képviselet), így ha siet, talán még menthető.

tags: #Renault #Initiale #belső #információk

• Biztonságos parkolás Accenttel
• Sebességváltó Rajz MTZ 1221-hez
• A Lacetti hűtőfolyadék probléma okai
• Sportos műszerfal elegancia
• Központi zár kompresszor hibaelhárítása