A Renault Estafette, Barényi Béla biztonsági találmányai és az Austral technikai jellemzői

A Renault Estafette egy ikonikus furgon, melyet pontosan 60 évvel ezelőtt, 1953-ban kezdtek fejleszteni, hogy a francia iparosok és szolgáltatók számára egy praktikus, mindenre bevethető járművet kínáljanak. A modell 1956-ban kezdhette meg közúti tesztjeit, 1958-ban mutatkozott be, a vevőkhöz pedig 1959-től került.

Renault Estafette

A Renault Estafette különlegességei

Az Estafette legfőbb báját variálhatósága adta. Készült platós és ponyvás, hagyományos és magasított, műanyagkalapos furgon és személyszállító, már-már lakóautó is belőle. Kedvelték a kisiparosok is, de készült belőle mentőautó is, a legtöbb példányt pedig a francia telefontársaság vásárolta. Létezett belőle 8 fős változat is.

Az egészen pontosan 4,47 méteres hosszhoz 1,78 méteres szélesség és még az alacsony tetővel is 1,98 méteres magasság társul. Csővázas, viszonylag könnyen ki-berakható hátsó ülések, ággyá alakítható, alsó részében szekrényt rejtő hátsó pad egyaránt szerepelhetett, s képeinken épp egy ilyen, lakóautónak is bevethető verzió látható.

A modell műszakisága is különleges. Ez volt ugyanis a Renault első fronthajtású modellje, kezdetben a Fiat 500 konkurens Dauphine 845 köbcentiméteres motorja került orrába. Azt megfordítva és a két első ülés közé, az utastérből szerelhetően és gyakorlatilag hangszigetelés nélkül építették be. A megoldás előnye például, hogy hátul alacsony a padló, kap menetszelet a motor, illetve a hűtőcsöveket sem kellett hátravezetni, s a teherhordó súlyelosztásán is sokat dob, hogy elöl a motor.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

A viszonylag sokáig, Franciaországban egészen 1980-ig (a Trafic bevezetéséig), azaz 31 éven keresztül, Mexikóban 1985-ig gyártott Estafette természetesen fejlődött az évek során. 1963-ban 1,1, majd 1968-ban 1,3 literes, 54 lóerős motort kapott.

Városban és rövidebb távokon országúton valóban buli az Estafette, s arra ma is mindennél alkalmasabb lenne, amire hőskorában is sokan használták: mobil boltnak. Megjelenése ugyanis feltűnő, így önmagában is reklám. A gyári végsebesség 90 km/óra.

Barényi Béla és a passzív biztonság

Barényi Béla 1907. március 1-jén született Ausztriában. Világhírű magyar származású konstruktőr és feltaláló 2500 szabadalmat mondhatott magáénak.

1925-óta foglalkoztatta a népautó ötlete, melynél a kormányművet az első futómű mögé helyezte, így ütközéskor a kormánykerék tengelye nem hatol az utastérbe. A gépkocsivezető sérüléseit a nagy felületűre kormánykerék agyrésszel csökkentette. Elképzeléseiről 1929-ben a "Motor-Kritik" című újságban jelent meg cikk.

1948 -ban rajzolta meg a később szabadalmaztatott motorháztető alá rejtett ablaktörlő tengelyt, mely az elgázolt gyalogosok sérüléseit csökkenti. Ezt csak 37 évvel később, az S-osztályú Mercedesnél valósították meg. 1947-ben fejlesztette ki a biztonsági kormánykereket, melyet nagy felületű rugalmas agyrésszel látott el.

Symbioz: Captur és Arkana között

1963-ban szabadalmaztatta a biztonsági kormányoszlopot, mely ütközéses baleseteknél nem hatol az utastérbe. A Barényi féle biztonsági kormányberendezést a 200-as és a 250-es Mercedes típusokba szerelték be, melyek szériagyártása 1968-ban kezdődött.

A legjelentősebb szabadalma a deformációs zóna, melyet 1951-ben DBP 854.157 számon nyújtotta be. Ez az ütközés mozgási energiáját deformációs munkává alakítja, ezzel mérsékelhetők a sérülések. A túlélési teret biztosító merev utastér előtt és mögött deformációs zónákat alakított ki.

A gépjárművek aktív és a passzív biztonságát a hetvenes évek óta különböztetik meg egymástól. Az aktív biztonság tárgykörébe tartoznak azok a műszaki megoldások és intézkedések, melyek a közlekedési balesetek bekövetkezését hivatottak elhárítani. Ebbe a csoportba sorolhatjuk be például egyebek között a nagy teljesítményű fényszóró rendszereket, a szervokormányokat, az ABS és az ESP rendszereket. Ezeknek az egységeknek a baleset bekövetkezése előtt kell működniük.

A passzív biztonság tárgykörébe tartoznak azok a műszaki megoldások, intézkedések, melyek egy baleset bekövetkezése során és ezt követően a gépkocsiban utazók és a közlekedési partnerek sérüléseinek súlyosságát hivatottak csökkenteni.

Barényi Béla

Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató

Az Austral technikai jellemzői

A 2022-es Renault Austral Euro NCAP töréstesztjei és biztonsági tesztjei

Vadonatúj típussal frissül a Renault választéka. A középkategóriás Koleos, illetve a kompakt Kadjar közös utódot kap a C-szegmensbe tartozó, nagyra nőtt Australlal, amely a Capturrel közös műszaki alapokra épülő, kupés tetővonalú Arkanával jól kiegészíti egymást a franciák kínálatában. A Nissan Qashqai esetében is alkalmazott CMF-CD platformra épülő újdonság kiemelt szerepet kapott, nem csak egy vadonatúj hibrid hajtásláncot fejlesztettek hozzá, még egy új arculati elemet, az Esprit Alpine felszereltséget is bevezették a BMW M csomagjához, vagy a közvetlen rivális Hyundai N Line-jához hasonlóan.

Új koncepcióhoz új név is jár, bár a csengése alapján egyértelmű lenne, semmi köze Ausztráliához, a latin australis szó alapján, a spanyolországi, palenciai gyártás miatt kapta a „déli” elnevezést. Komoly, arányos és részletgazdag a dizájn, a sportos megjelenési csomag nélkül és vele is jól mutat. Úgy követi a Renault aktuális formavilágát, hogy tud újat mutatni, és úgy vonzza a tekintetet, hogy időtállóan harmonikus összképet látunk.

Szépek és kényelmesek az első ülések, de az oldaltartásuk nem elég határozott. A kényelem mellett a stílusra is koncentráltak, az Esprit Alpine kivitelben kék csíkok díszítik a biztonsági öveket. Új stílusú a tetőkárpit, az Alcantarával borított ülést feldobja az Alpine hímzés és a francia zászló, a szögletes kormányon is jól mutat a trikolórra utaló díszvarrás.

Sok funkciót fizikai gombokkal kezelhetünk, sőt, még csuklótámaszt is terveztek, amely a váltókar helyét kitöltő tárolórekesz elcsúsztatható fedelére került, alatta vezetéknélküli telefontöltő kapott helyett. A váltókar a Mercedes hagyományait követve talán a legjobb helyen, a kormányoszlopon található, ahol a németektől eltérő módon az ablaktörlővel és a rádió távirányítójával is osztozik a helyen.

Az E-Tech rendszerben az 1,2 literes turbómotorhoz kapcsolt multi-mode automatikus valtó hibrid üzemben 5, elektromosban 2 fokozatot használ. A kuplung és a szinkrongyűrűk helyett is egy villanymotor dolgozik. Az 1,33 literes turbós benzinest használó, 12 voltos lágy hibrid 140 vagy 158 lóerővel választható, de a főszerep ezúttal a (később 48 voltos lágy hibridként is érkező) Miller-ciklus szerint működő, 41%-os termikus hatásfokú, 99%-ban új fejlesztésű, 131 lóerős, 1,2 literes turbós benzinesé. A dízelmotort is helyettesítő 3 hengeres öntöltő hibridként a 68 lóerős villanymotorral és az 1,7 kWh kapacitású akkumulátorral kiegészítve 200 lóerős rendszerteljesítményre képes.