Renault Fluence Z.E. – Az elektromos jövő első lépései és kihívásai
Bár az elektromos autók az utóbbi időkben egyre jobban elszaporodtak, igazán használható, közel teljes értékű modellt aránylag ritkán látunk. A Renault-tól a Fluence és a Kangoo Z.E. képében rögtön kettőt is kaptunk. A Renault Fluence Z.E. volt a márka első tisztán elektromos autója, amely sajnos itthon nem sokat látni belőle, mert elsősorban külföldi piacra készült az autó.
Európában csak rövid ideig, 2011-től 2014-ig készültek a nagy testű, de kis akkumulátorú (22 kWh) Fluence Z.E. modellek, amelyek elsősorban városi taxinak voltak ideálisak. Ma már ritka látvány az utakon, de időnként felbukkannak, például Csehországban is sikerült egyet megfigyelni egy parkolóban.
Design és Külső Jellemzők
Bár az elektromos Fluence is Törökországban, a mezei változattal megegyező gyártósoron készült, külsőre mégis jópár különbség akad a két modell között. Először is a villany-hajtású változat 13 centiméterrel hosszabb lett, hogy legyen hely az ülések mögé szerelt akkumulátoroknak. Emellett kapott néhány nagyon „környezetbarát-kék” díszítőelemet, és bekékült az embléma, valamint a típusjelzés is. Más a hátsó lámpatest és a hűtőmaszkot is átszabták.
Érdekes, hogy a Renault az alapból magas felszereltségű Fluence-en így alakította ki a csomagtértetőt: a lemezbe süllyesztett klasszikus kulcsos zár mintha csak az elektromos Fluence-ek sajátossága lenne, a belsőégésű motoros verziónak sima a feneke. Felmerül a kérdés, miért van egy extra lyuk az elektromos Fluence hátulján a benzineséhez képest, erre egyelőre nincs ötlet, de ha egy fejlesztőmérnökkel sikerül találkozni, érdemes lesz rákérdezni.
Egy konkrét esetben egy példánynál megadta magát a központi zár, vagy legalábbis a hátsó zármotor, a tulajdonos pedig a lehető legegyszerűbben oldotta meg a problémát: átcsavarozta kicsit a rendszámot, hogy hozzáférjen a kulcslyukhoz. Szerencsére volt kulcslyuk!
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
Belső tér és Kényelem
A beltér félbőr-textil anyagokból készült, amelyek egész minőségi benyomást keltenek. A fej-és lábtér szuper 5 főnek is, nem véletlenül ez hosszabb, mint a széria benzines, dízel változat (4,75 méter). Az akkupakk külön hűtéssel a csomagtérből vesz el helyet, ellentétben például a Leaf első generációjával. Télen töltés közben beállítható 2 időpont is a hőszivattyús fűtéssel, ilyenkor 1 órával a megadott időpont előtt felfűti az utasteret, így meleg autóba ülhetünk be, az akkumulátor pedig teli állapotban áll útra készen.
Vezetési Élmény
Hogy az átlagember se zavarodjon össze a Renault elektromos autójában, a Fluence pontosan úgy működtethető, mint egy hagyományos autó. Ugyanúgy van slusszkulcs, még el is kell forgatni indításnál, csak aztán a megnyugtató motorhang nem akar megjönni, hiába „indítózik” a vezető. Csupán kicsinyke „GO” felirat és egy halk jelzés értesít arról, hogy mehetünk. Váltókar D-be, kis gáz és már megyünk is.
A villanymotor igen érdekes jószág, mert ahogy elindul, máris képes leadni a csúcsnyomatékát, ami városi környezetben zseniális dolog. Így, ha már lepergett rólunk a kezdeti tisztelet az ismeretlen iránt, akkor kegyetlenül megdolgoztathatjuk vele a kipörgésgátlót. Vezetési élményben nem hasonlítható semmihez, azonnal jön a nyomaték és a kipörgésgátló száraz úton is megfogja a kerekeket, kb. 70 km/h-ig beleprésel az ülésbe. Nem egy kanyarvadász, de nem is ez a cél, hanem a csöndes cruising.
Az úthibákat is jól tűri ez a nagy hajó, felhúzott ablakokkal tényleg csak a gumi súrlódási hangját és a halk troli-effektet hallani. Féket alig használva szépen tölti vissza a rendszer az elektronokat az akkumulátorba piros-lámpás kigurulásnál. A villanymotor legnagyobb ajándéka a csendes, szagtalan üzem mellett, hogy bármikor képes meglódulni. Ha rátaposunk a gázpedálra - már ha egyáltalán gázpedálnak hívják ezt a szerkezetet és nem villany- vagy árampedálnak - akkor még a leggyorsabb váltókat is lepipálva azonnal jön az erő. Hiszen nem kell váltani, csak ráengedni az akkumulátor teljes erejét a motorra.
Bár a Fluence elektromos motorja mindössze 95 lóerős, mégsem volt benne olyan érzésünk, mintha ez nem volna elég, feltéve, hogy nem hagyjuk el vele a lakott területet, illetve nem merészkedünk vele autópályára. Igaz, a legtöbb országban legális maximális autópálya-sebességet még öt km/órával túl is szárnyalja a Fluence, mégis jobban érzi magát a jellemzően városi, araszolós környezetben. Itt a kisebb légellenállás és fékezésekkor visszanyert energiamennyiség tesz jót a fogyasztásnak.
Symbioz: Captur és Arkana között
Van egy furcsa dolog is a villanymotoros közlekedésben, ez pedig a brutális erejű motorfék. Akár komoly lejtőn is, ha felemeljük a lábunkat a gázpedálról, az autó még ott is képes idegesítően lelassulni. Persze ha közben azt is látjuk, hogy ezalatt az akkumulátorok vadul töltődnek, már nem is annyira bosszantó a dolog. A kocsi méretei alapján és talán a zöld rendszámnak köszönhetően, senki sem akar letolni, előzékenyen kiengedik az embert, mintha beépített elsőbbséget kapott volna szériában.
1932. Tényleg olyan borzalmas a Renault Zoé? 😬 Rettegjünk tőle? Elromlik? 🛠 + más villanyautók
Hatótáv és Fogyasztás
Egy saját akkumulátoros, 4 éves példány tavalyi megvásárlása után az első 1000 km hibamentesen telt. Mivel kisvároson belül vagy maximum szomszéd városig, esetleg Budapestig használják, a hatótáv-para nem fenyeget, kéthetente egyszer dugják be tölteni (16A töltőkábel, effektív 3,6A-t vesz fel). Télen a fűtés, páramentesítés és egyéb fogyasztók miatt 80-90 km, nyáron 120-130 km a hatótáv. Sima konnektoros töltéssel egy éjszaka alatt "teli a tank".
A Renault Fluence Z.E. fogyasztása vezetési stílustól függően változik. A harmincas tempóval való döcögés 12 kWh-nyi, míg a normális tempójú, de takarékos vezetés 15,5 kWh-nyi elektromos energiát igényelt 100 km-enként. Ez 45 forintos kWh árral számolva 540, illetve 700 forint száz kilométerenkénti költséget jelent.
| Vezetési stílus | Fogyasztás (kWh/100km) | Költség (45 Ft/kWh alapon) |
|---|---|---|
| Takarékos (kb. 30 km/h) | 12 kWh | 540 Ft/100km |
| Normál, de takarékos | 15,5 kWh | 700 Ft/100km |
Akkumulátor és Töltés
Az eredeti elképzelés az volt, hogy a Fluence Z.E. lesz az első cserélhető akkumulátoros jármű az európai piacon. A közismerten rossz Nissan LEAF cellákból (és elektronikákból) készítettek egy pofás kis koffert, amit a csomagtartóba lehetett „feldugni” az autó aljánál. A nagy terv az volt, hogy majd Európa-szerte ilyen akkucsere-állomások lesznek - aztán az első hogy, hogy nem, de Izraelben épült fel - hogy aztán hónapokon belül be is zárják a koncepció teljes elhibázottsága miatt.
Természetesen, mivel az alapötlet elhibázott volt, az összes többi hiba is logikusan következett belőle. Például, mivel eredetileg akkucserét terveztek, nem lett rá tervezve DC gyorstöltés csatlakozó - de ami még nagyobb baj, hogy a fedélzeti töltője mindössze 3,6 kW-ot tud. A Renault Fluence Z.E. elektromos akkumulátorának teljes kapacitása 22 kWh, maximális teljesítménye 20 kWh.
Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató
A Fluence akkumulátorainak feltöltésére többféle megoldás is létezik. A legegyszerűbb, ha otthon - szakember által telepített - nagyfeszültségű töltődobozzal tankol a tulajdonos, ekkor hat-nyolc órát kell az aktusra szánni. Hasonló tempójú töltőállomások megjelenése várható a jövőben nagyobb bevásárlóközpontok parkolóiban, illetve más, gyakran látogatott helyeken is. A menetpróbán találkoztunk olyan működő, nyilvános parkolóval, ahol feltölthették volna az elektromos Renault-k telepeit, bár gyakran nem fértek hozzá a töltőoszlophoz, mert senki nem hagyta szabadon a csatlakozókat, ami azt mutatja, hogy egyelőre ezeket a töltőpontokat nem nagyon használják rendeltetésszerűen az autósok. Pedig a tervek szerint 2012 első felére ötvenezer töltőpont lett volna Európa szerte.
Szükség esetén külön kábellel a mezei 230 voltos hálózatra is rá lehet kötni az autót, ekkor tíz-tizenkét órába telik, mire az akkumulátorok feltöltődnek. Jóval elegánsabb, és persze sokkal gyorsabb az akkumulátorokat töltöttre cserélni - a drága Li-Ion akkumulátorok amúgy is csak lízingelhetők, a tulajdonos az autó megvásárlása után is a Renault marad. A Renault Fluence Z.E. töltése TYPE1 csatlakozóval történik, 3.7 kW töltő maximális teljesítménnyel. A lemerült akkumulátort körülbelül 6 óra alatt képes feltölteni.
A Fedélzeti Töltő Mélyére Nézve
A Renault-os szokás szerint a fedélzeti töltő a motorház tetején csücsül, és jól látható a töltő jobb oldalán a két bemenő 230VAC csatlakozó, ami a kocsi két oldalára megy, a két első lengéscsillapító tetején keresztül bukva. A BCB 296098929R típusjelzésű töltőt a LEAR Corporation követte el. Ez a töltő körülbelül 2 méteres körzetben jól kiszimatolható, ugyanis a LEAR termékei rendkívül büdösek az alkalmazott védőlakk jellegzetes szaga miatt.
A két kisebb csatlakozón jön be a 230VAC, míg a bal oldalon lévő két nagyobb csatlakozón át az akkumulátorra és az inverterre csatlakozik. A maradék két kisebb narancssárga csatlakozó a DC/DC konverterre, illetve a hűtésre/fűtésre megy. A középső fedél alatt egy kábel-dzsungel található, de csak elsőre tűnik áttekinthetetlennek. Pár pillanat alatt az összesen 6 darab csatlakozót széthúzva teljesen le lehet választani a fedelet az aljától, és a körben elhelyezett csavarokat kiszedve könnyedén két részre szedhető a töltő.
A fémlemez eltávolítása után láthatóvá válik a Schaffner (piacvezető EMI/EMC szűrő-egység gyártó cég) szűrőkockája, rajta a Mains Left és Mains Right feliratokkal. Emellett további két, sárga csíkos, 20A-es biztosíték is elrejtésre került. Érdemes megjegyezni, hogy a nagyfeszültségű biztosítékok egységes színjelzéssel vannak ellátva a feliratozáson kívül: piros: 10A, kék: 15A, sárga: 20A, zöld: 30A, narancs: 40A.
Ami viszont meglepő, hogy van egy hatalmas, Panasonic AEV52012 típusú kontaktor is a töltőben, ami jól láthatóan a nagyfeszültséget szakítja meg, ha nincsen töltés - és ez azért meglepő, mert ez mindig az akkumulátorban szokott lenni! Talán összefügghet az akkucserés konstrukcióval. Ez az őrült túlméretezés - mintha egy tank-páncélzatról származna - merőben szokatlan a rengeteg ragasztóval együtt, hiszen semmi sem indokolja, hogy ez az amúgy gyenge (3,6 kW-os) töltő majdnem nehezebb legyen, mint az akár 12-szeres teljesítményű Renault Zoe töltő.
A középső panel magasabban van a többinél, és a műanyag keret eltávolítása után látható rajta a 3 darab processzor (a 6, illetve 10 pólusú és fényesen csillogó programozó csatlakozókról lehet felismerni). A túloldalon lévő, szintén robusztus csatlakozók és egy kékfejű csavar tartják csak a panelt. A belső felépítés alapján a bal oldali szóló hibrid az egyszeres PFC kapcsolóeleme (IGBT+dióda), a középső kettő két teljes híd lehet, aztán a két lapos transzformátor, aminek a túloldalán két független egyenirányító híd hibrid van. Ezzel a dupla trafós megoldással illene 7,2 kW-ot tudnia, de ez a töltő bizony csak 3,6 kW-os.
A töltő az egyedi VS-S1568 és VS-S1569 típusjelzésű termékekből áll, melyeket kizárólag a Renault/LEAR számára gyártottak. A javíthatóság kérdése felmerül, de csak akkor érné meg, ha valami típushiba miatt mennének tönkre. Eddig kettő hibásról tudni egy év alatt. A Renault Fluence Z.E. nem gyakori, de ha még több is lenne belőle, akkumulátorhibával valószínűleg mostanában mennének tönkre, ahogy a LEAF-ok is teszik.
Biztonság és Tartósság
Érthető, ha valaki nem érzi jól magát, ha egy közel négyszáz voltos, negyed tonnás akkumulátorcsomaggal utazik a háta mögött, amelybe annyi energiát préseltek, ami bőven elegendő lenne néhány formás kismalac ropogósra sütéséhez is. Az aggódókat a Renault töréstesztje nyugtathatja meg, ahol a 250 kilós akkumulátor nem csinált semmi extra gazságot, hála az autó módosított vázszerkezetének. Az elektronikus vezetéstámogató rendszereket is áthangolták, hogy a megváltozott tömegeloszlás mellett is hatékonyan tudjanak működni. Emellett száz darab tesztautót összesen ötmillió kilométeren át hajtottak felváltva arasznyi vízben, perzselő forróságban, fagyban, porban egyaránt, így nincs ok a pánikra.
A Renault Fluence Z.E. jelene
A Renault Fluence Z.E. és a Renault Fluence már nincs gyártásban. A Renault a Kangoo Z.E.-vel indult el a magyar piacra valamikor 2012 közepe táján, és utána futott be a Fluence Z.E. is. Akkori ára homályba vész, de sokan reménykedtek abban, hogy idehaza is kapjanak valami jelentős támogatást a villanyautók, ne csak a külföldi rendszámmal ügyeskedők.
tags: #renault #fluence #ze #atalakitasa