Renault Espace IV: Motorválaszték és Megbízhatóság – Melyik a Legjobb?
A Renault már igen rég a piacon van az Espace-szal, hiszen az elsőt már 1984-ben bemutatták. Összesen öt generációt élt meg a típus, bár a legutolsó, jelenleg is futó már nem a klasszikus értelemben vett egyterű, hanem egy sokkal inkább a hobbiterepjárókra emlékeztető, nagyobb hasmagasságú, de laposabb valami lett. A négyes Espace egyébként egy elképesztően hosszúéletű típus, hiszen 2002-től egészen 2015-ig, vagyis összesen 13 évig készült. Ezalatt rengeteg változatban gyártották, a hosszú modellciklus alatt sokszor fejlesztették és változtattak rajta. A Renault Grand Espace 4 egy népszerű egyterű, amely tágas belső terével és praktikus kialakításával sok család számára ideális választásnak bizonyult. Azonban, mint minden autónak, ennek a típusnak is vannak típushibái, amelyekkel érdemes tisztában lenni a vásárlás előtt.
Áttekintés: Renault Espace IV - Egyterűek Korszaka
Az egyterűeknél két alapvető szempont volt: a praktikum és a komikusan nagy tér. Volt egy kor, amikor annyira népszerű volt ez a kategória, hogy a gyártók egymásra licitáltak a modularitással és a praktikus, ötletes megoldásokkal. Aztán ennek az egésznek egyszerre vége lett, az egyterűek piaca földbe állt, majd szinte megszűnt létezni. Az ok egyértelmű: megjelentek a sokkal menőbben kinéző, magukat nem nyüzüge kisbusznak mutató hobbiterepjárók. Az egyterű egykor népszerű - és célszerű - kategória volt és szinte minden gyártónál akadt ilyen típus. Az általában nem túl szerencsés esztétikai élmény nyújtó, általában krinolinra vagy krumplira emlékeztető formavilágú autók a külsejüket rendkívüli praktikummal és budapesti, polgári bérházakat megszégyenítő belmagassággal és térrel ellensúlyozták.
Külső és Belső Design
A Renault-nál a külsőt igyekeztek úgy megrajzolni, hogy annak ellenére is kívánatos legyen, hogy igazából egy relatíve nagy és sík felületekkel határolt hasábról van szó. Mondhatjuk, hogy sikerült, már ha úgy nézzük, hogy mik voltak a lehetőségek. Az élekkel amúgy is ügyesen bántak a franciák, hiszen a legtöbb okosan folytatódik valami másik vonalban. A határozott vonalak és az óriási felületek ellenére sem hat bumfordinak az autó. A tesztben szereplő darab 2006-os, rövid tengelytávú, közepesen felszerelt darab. Ennek a konkrét, 2006-os darabnak akadnak a külsejével problémák. Van rajta több kisebb és nagyobb meghúzás és pár helyen már leugrott a fényezés is. Az első lökhárító alatt lévő koptató is szeret kipattanni a helyéről.
Természetesen mivel az Espace egy egyterű, az igazi truvájt belül kell keresni, hiszen egy ilyen autónak az a funkciója, hogy a lehető legpraktikusabb és legsokoldalúbb legyen. Ezt belül abszolút tudja is, némi furcsasággal ötvözve. A belső dizájn franciásan érdekes: például a klímapanelek az ajtókra kerültek, aminek ugyan valós értelmét nem látom, de legalább nem kényelmetlen a használatuk. A műszerfal sokkal inkább emlékeztet egy nappaliba szánt bútorra, mint egy autó részére, de legalább teletömték zárható rekeszekkel, amik kiválóak. Kezdettől fogva meghatározó élmény volt az autó világossága és a tökéletes kilátás a panoráma szélvédőn. Egészen különleges extra a 2,16 négyzetméteres napfénytető, amely igazán egyedivé teszi az Espace-t. Felára 400 000 forint, amit mindenképpen megér a fényözön. Szerintünk alig lehetséges az Espace IV műszerfalánál letisztultabbat tervezni. Kiváló ízlésről tanúskodik a belső tér anyagválasztása. A műanyagok puhák, tónusuk barátságos.
Renault Espace IV (2.0dCi, EGR, DF209, Injection & Antipollution a controler, Short or open circuit)
A Belső Tér Praktikuma és Komfortja
Ha az Espace IV-ben elhangzik egy “Vedd ki a kesztyűtartóból” kezdetű mondat, akkor először azt kell tisztázni, hogy melyikből. A műszerfal közepén rögtön van belőlük kettő. Ezenkívül van még egy kesztyűtartó az első utas előtt, a szokott helyen. A műszerpult középső sávjában két újabb fedeles rekeszt fedeztünk föl. Igen méretesek az ajtózsebek, A4-es mappából több is elfér bennük. A vezető oldali kapaszkodó helyén szemüvegtartónak örülhetünk. A harmadik sorban is találni pohártartót és fedeles tárolórekeszt, a tesztautóban a sárvédő belső burkolata rejtette a széria hatlemezes CD-váltót. A belső egyébként gigantikus: nem csak nagyon magas, hanem széles is, ezért a térérzet szinte mindenhol hibátlan. A variálhatóság tíz pontos, hiszen az ülések hátul is síneken mozognak és külön egységet képeznek egyesével. Olyat is lehet csinálni, hogy a második sori ülésekből csak kettő kerül be, akkor viszont van rá lehetőség, hogy azok egy beljebb lévő sínpárra kerüljenek, így nagyon szellősen lehet egymás mellett elérni, nem kerülnek túl közel az ajtókhoz az utasok.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
Minden hátsó ülés teljesen egyforma, ezért átrendezhetőségüknek nincs korlátja. Mindezt az igényes integrálöv tette lehetővé, amelynek mindhárom rögzítési pontja az ülésen van. A könnyűfém ülésvázat emiatt külön erősítésekkel kellett ellátni. Az üléseket egyébként azért is lehet egyesével mozgatni vagy kivenni, mert mindegyikbe be van építve a biztonsági öv. Alapáron ötszemélyes az Espace, a két plusz ülés felára ülésenként 100 000 forint. Öt személlyel óriási a csomagtartó, de térfogatáról sajnos nem találtunk konkrét gyári adatot. A lábhely középen és hátul pompás, ráadásul szabadon variálható. Középen tolótetővel is bőséges a fejnek jutó tér. A leghátsó sorban nagyon szerény a belmagasság, legfeljebb 175 centis emberek férnek el. 30 000 forintos felárért az első ülések 180 fokban forgathatók.
A fűtés hamar élénkül, két kilométer megtétele után már meleg levegő áramlik a számtalan rostélyból. A fűtés-szellőzés nagyon átgondolt. Vezérlése egyszerű, az ajtókárpitra csoportosított kapcsolókkal pontosan és gyorsan irányítható a levegő eloszlása. Levegőkilépők vannak a tetőborításban és a padlóban. A hátsó ajtókon is állítható a ventilátor fokozata.
Motorválaszték és Megbízhatóság - Melyik a Legjobb?
A Renault Espace IV motorpalettája több lehetőséget kínált, de a megbízhatóság tekintetében jelentős különbségek adódnak a motorok között. Fontos tudni, hogy az a helyzet ugyanis, hogy a negyedik generációs Espace egyik változatát és évjáratát se mondják problémamentes típusnak.
A Problémás 2.2 dCi
Ez az autó maga a típushiba. Az elektronika állandóan csökkenti a motor teljesítményét, és bedob egy "befecskendezési hiba" üzenetet. Mint később megtudtam, ezzel a problémával az összes 2.2-es küzd, gyakorlatilag nem lehet olyat találni, amelyik normálisan működik. Nyilván a gyárilag ajánlott 30.000 km-es olajcsere periódus sem segített ezen a motoron, de ez már mindegy. A 4 hengeres 2.2 dCi 16V motor automata váltós verziója az új Espace-ban magas szintű vezetési komfortot kínál, hiszen teljesítménye 145 LE (110kW) 4000 fordulat/perc mellett, és 320Nm nyomatékot ad le 1750 percenkénti fordulatnál, azonban az említett megbízhatósági problémák miatt ezt a motortípust teljesen felejteni érdemes.
A Javasolt 2.0 dCi (150 LE)
Beszámolók szerint a 2 literes dCi mindenen teljesítményszinttel vehető motor, nem mondják problémásnak. Az új kétliteres dCi motor közös Renault-Nissan fejlesztés eredménye. A tesztben szereplő autó is egy kellemes karakterű, 150 lóerős dízelmotorral állt odébb. A kétliteres dCi motor az összes közül a leginkább vehető darab - minden teljesítményszinttel. Ugyanakkor, mivel egy modern dízelről van szó, a részecskeszűrő, a kettőstömegű lendkerék, a turbó vagy az üzemanyagrendszer bármikor okozhatnak egy relatíve tartósnak számító motor esetén is brutálisan drága problémákat. A 2 literes dCi-nél érdemes készülni rá, hogy van egy bonyolult formájú intercooler-cső, ami mindegyikben elfárad. Ennek cseréje orvosolta a problémát, de nem volt egyszerű az sem: a csövet nehéz beszerezni és beszerelni, cserébe legalább nagyon drága mulatság már az ára is. Egy "befecskendezési hiba" üzenet, mint kiderült, FAP-regenerálással is orvosolható volt.
Symbioz: Captur és Arkana között
A 2.0 Turbó Benzinmotor
Alig vártuk, hogy kipróbálhassuk az eredetileg az Avantime-ban megjelent kétliteres turbómotort, amely a Vel Satishoz és külföldön a Lagunához is kapható. A motorban nem is csalódtunk. Fix lapátgeometriájú turbó tölti, amelynek érdekessége, hogy az egyes és a négyes, illetve a kettes és a hármas henger kipufogógázai külön csatornán áramlanak a turbinakerékre. Ezzel javítható a hengerek töltése. Nyomatéka 2000 és 4250-es fordulatszám között állandó, 250 Nm. Ennek megfelelően szép egyenletesen húz, ráadásul 2000 alatt sem bántóan vérszegény. Jól megválasztott áttételeken keresztül jut az útra a nyomaték. Az erős motor könnyen megbirkózik a hatsebességes váltó hosszú fokozataival. Negyedikig visszakapcsolva hamar túl vagyunk egy-egy előzésen, a magasabb fokozatokban is jó a gyorsulás. Országúton és autópályán hangsúlyozottan takarékosan vezetve 8,8 literes fogyasztást jegyeztünk fel, ami egy súlyos, nagy homlokfelületű turbós benzinestől dicséretes. Városban nyoma sem volt ennek a visszafogottságnak.
A Ritkább 3.5 V6 Benzinmotor
A Renault-Nissan szövetségből származó 24 szelepes 3.5 V6 benzinmotor egyesíti a magas fordulatszámon leadott teljesítményt (245 LE / 177kW 6000 fordulat/perc mellett) és az alacsony fordulatszámon nyújtott nyomatékot, amelynek 85 százaléka már 1200 fordulat/percen rendelkezésre áll (a legnagyobb nyomaték 330Nm, amelyet 3600 fordulat/perc mellett ér el). Ez a motor egy erős és kifinomult választás, bár a szöveg nem részletezi a megbízhatósági problémáit.
Motorok Összehasonlítása
| Motor Típus | Teljesítmény (LE / kW) | Nyomaték (Nm) | Megjegyzés |
|---|---|---|---|
| 2.2 dCi 16V | 145 LE / 110 kW | 320 Nm (1750 rpm) | Erősen problémás, kerülendő. |
| 2.0 dCi | 150 LE (tesztelt verzió) | Változó | Ajánlott dízel, de modern dízel kockázatokkal jár (FAP, kettőstömegű, turbó). Intercooler cső hiba gyakori. |
| 2.0 Turbó (Benzin) | Nem részletezett | 250 Nm (2000-4250 rpm) | Dicséretes fogyasztás, jó teljesítmény, megbízhatónak tűnik a leírás alapján. |
| 3.5 V6 (Benzin) | 245 LE / 177 kW (6000 rpm) | 330 Nm (3600 rpm) | Erős, nagy teljesítményű motor. |
Jellemző Hibák és Fenntartási Költségek
Az Espace IV nem hírhedt a problémamentességéről. Autókereskedők például utálják a típust és semmilyen motorral és felszereltséggel nem szívesen foglalkoznak negyedik generációs Espace-szal. Azt mondják, hogy nem kimondottan jó minőségű autók és amelyikben épp nem hibás valami, az tuti, hogy épp készül valamire. Az a helyzet ugyanis, hogy a negyedik generációs Espace egyik változatát és évjáratát se mondják problémamentes típusnak. Egyszerűen nem mertem vele hosszabb távra elindulni, mert borítékolható volt, hogy lesz valami meglepetés. A pontot az i-re egy motorcsere tette fel. Így történt az, hogy csak egy év kínszenvedés jutott belőle. Eladtam. Hatalmas bukóval, úgy, hogy közben egy vagyont költöttem rá. Ez a kocsi egy örök és feneketlen pénztemető. Ha feltételezzük, hogy csak kopó és fogyó alkatrészeket kell majd cserélni, azoknak az ára sokszor váratlanul borsos.
Elektronikai Problémák
A típustól megszokhattuk, hogy az elektromos kütyük rapszódikusan, vagy egyáltalán nem működnek. Az elektromos rendszerben facsavar nélkül is adódhatnak gondok, gyakorlatilag bárhol. Az Espace-ban megbocsátható a középre helyezett digitális műszerfal, mert a felszabadított teret értelmesen kihasználták a tervezők és az információk a hátsó utasokhoz is eljutnak. A kék karakterek mérete megfelelő, de magas emberek nem mindig látják rendesen a sebességet jelző számokat az árnyékolótól. Mint a márka zászlóshajójában, úgy az Espace-ban is automatikus a rögzítőfék. A motor leállításakor bekapcsol a kézifék, amely járó motornál gázadásra, a kuplungot felengedve old. A megoldás városban, lejtőn elindulva páratlanul kényelmes. Megálláskor elég meghúzni a rögzítőfék kapcsolókarját, majd a kuplung felengedésével párhuzamosan kiereszt a kézifék. Vész esetén a rögzítőfék kézzel is oldható. Egy ilyen Espace-nak például az elektromos kéziféke hülyült meg és behúzta magát rendszeresen automatikusan pár méterenként. Volt még egy nagyon érdekes hiba is: elkezdett füstölni a csomagtérajtó kábelkötege. Kis szerencsével hamar kiderült, hogy az volt a probléma, hogy valamelyik előző tulajdonos kreatívan egy facsavarral próbálta rögzíteni a vezetőoldali lábtérben az egyik lógó szőnyeget. A csavar kiszedése és némi újraszigetelés után a kábelköteg nem füstölt többé. Volt még egy elfáradt lámpaállító-mechanika is a hibalistán: a fényszóró xenonos, amihez kötelező az automatikus szintező. Továbbá egyszer cserére szorult a vezetőoldali ablakemelőjének szerkezete is. Mivel ezt utángyártottra cserélték, itt a mai napig adódik egy olyan probléma, hogy tövig lehúzott ablaknál azt érzékeli a rendszer, mintha odacsípett volna valamit, ezért pár centi után visszabújik az ablak az ajtóba. A tanítás nem volt sikeres, viszont kis öröm lehet, hogy pár percet várva a probléma megszűnik és szerencsére nem is jelentkezik minden indítás vagy ablaklehúzás alkalmával.
Futómű és Fékrendszer
Kitűnőek a fékek. Elöl belső hűtésű tárcsa, hátul tömör tárcsafékek lassítják a nagy egyterűk királyát. Maximálisan elégedettek voltunk a lassulással, az adagolhatóság megfelelő. Például egy Bilstein első lengéscsillapítóért közel 59 ezret kell fizetni, míg egy Textar első féktárcsa is belekerül 50 ezer forintba. Érdemes figyelembe venni, hogy ezek az árak nem párban értendők, így egy futóműfelújítás vagy fékfelújítás igen nagy összeget is jelenthet. Főleg, ha az autó árához viszonyítjuk.
Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató
Vezetési Élmény
Autópályán legalább akkora tekintélye volt a tesztautónak, mintha a TGV, a francia szupervasút ért volna utol egy lassabb autót. Nappal a kocsi méretei miatt hamar elengedtek, éjszaka a xenon fényszórókat észlelve nyomban kiürült a belső sáv. Budapesten sokan még a nyers tömeget és erőt sem tisztelik, de az Espace méretei még a vandál módon cikázókra is hatnak. Nyugalmunkat talajhullámok, gödrök, fekvőrendőrök, sínek és besüllyedt, vagy az aszfaltból kikandikáló csatornafedelek sem zavarják. A rugózás komfortos, bármilyen úthiba kivédésére megfelelő receptje van. Az ülések elöl pompásak, hátul azonban nagyon kurta az ülőlap. Az első sorban megfelelő magasságban vannak a kartámaszok, könnyű róluk váltani. Kényelmes könyöklés esik az ajtón is. A két első kartámasz között erős elszántsággal át lehet lépni a hátsó sorokhoz.
Gyorsabb kanyarokban is barátságos marad az Espace. A menettulajdonságok jók, terhelésváltásnál épp hogy kifelé indul a kocsi fara, azonnal megfogja a menetstabilizáló elektronika. A kormány olyan könnyű, mintha biciklit irányítanánk. Persze az Espace nem kíván szlalomversenyek ördöge lenni, komótosan terelhető kanyarról kanyarra. A futómű elöl McPherson rugóstagokból, hátul Panhard rúddal és hosszlengőkarokkal vezetett merev tengelyből áll. Vezetni teljesen olyan a negyedik generációs Espace-t, amilyennek bárki elsőre gondolná. Olyan, mint egy puhára és kényelmesre futóművezett kisteherautó, ami egy kicsit kevésbé engedi be a külvilág zajait, mint dobozos társai. A futómű egyébként kevésbé billeg, mint vártam, de azért ne ezzel akarjunk tempóból lefűzni egy szerpentint. A mindennapi, átlagos használatban egyébként a méretek lehetnek még zavaróak azoknak, akik nem szoktak hozzá az ekkora autókhoz.
A belső egyébként gigantikus: nem csak nagyon magas, hanem széles is, ezért a térérzet szinte mindenhol hibátlan. A beltér tehát mindenhol kényelmes, igazán tágas és jól használható, viszont a minősége hagy némi kívánnivalót maga után. A hajtogatható, nyitogatható, tekergethető részek még tartják magukat, de a legtöbb már nyög használat közben. Például a térérzethez még egy óriási pluszt adó panorámatető elektromos rolója keservesen nyikorog helyváltoztatás közben, ahogy az ablakok közül is van, amelyik hangosan csikorogva halad a sínjében. A vezetőoldali ajtóbehúzó kapcsolókkal együtt párszor majdnem a kezemben maradt, illetve a fejegységet takaró fedélen és az ajtókon is megereszkedtek már a kárpitok. Érdekes módon az ülések viszont nem koptak el nagyon durván, de azért bőven látszik rajtuk a használat.
Alternatívák a Piacion
A negyedik generációs Espace használtpiaci árain nagyon jól látszik, hogy egy problémásabb típusról van szó, aminek több verzióját kimondottan nem ajánlott megvenni. A kétliteresek se sokkal drágábbak, azok nagyjából 1 milliónál indulnak, a keveset futott, fiatalabb példányok pedig simán belekerülhetnek akár 2,5 millióba is. Alternatívaként a francia vonalról a Peugeot 807 vagy a Citroen C8 említhető, ezek szintén olcsón indulnak - nagyjából 700 ezertől - az árak pedig a 2 milliós ársávig nyújtóznak. Van még a piacon Ford Galaxy, aminek a második generációja kerülhet szóba. Jóval magasabban rajtol a Ford, hiszen az árak nagyjából másfél milliótól kezdődnek, de a fiatalabb, kevesebbet futott példányok simán belekerülhetnek 3 millióba is. A Volswagen Sharan első generációjának késői modelljei kerülhetnek még szóba.
Ha ehhez hozzávesszük, hogy igényelnél némi luxust, de csak max. 1,5 milliót tudsz költeni minderre, akkor végképp nem lesz könnyű dolgod. Ennyi pénzért két választásod marad 7 személyes fronton, ha kell a három egyforma középső ülés. Vásárolhatsz a Sharan - Alhambra - Galaxy csapatból lehetőleg 2002 után gyártottat és megbékélhetsz a múlt századi design-al, szétült ülésekkel és némi, vagy egy halom rozsdával, vagy megkockáztathatsz egy Renault Grand Espace-t, amitől egyébként mindenki óv és lebeszél.