Dacia Duster: A Jól Felszerelt és Megfizethető Terepes Kategóriabajnok

Tizenöt éve annak, hogy a Dacia a hagyományos modellek után a szabadidő-autók piacát is átszabta a Duster elkészítésével. Terveztek egy megfizethető áru, költséges extrák nélkül is jól használható, masszív felépítésű modellt, ami ráadásul terepen is életképes, köszönhetően a tekintélyes szabad hasmagasságnak és a jó terepszögeknek, még akár sima elsőkerék-hajtással is. Immár tizenöt éve annak, hogy a Dacia a hagyományos modellek után a szabadidő-autók piacát is átszabta a Duster elkészítésével. A Dacia Duster robusztusnak tűnik, és nem csal a látszat. Az új Duster az előzőhöz képest hasonló váltás, mint az az első Loganhoz mérten. Mindezt nagyon eltaláltan szolid formai változással eszközölték a dizájnerek. Aki nem ismeri a Dustert, alig ismeri fel, hogy ez egy új generáció. Azóta már kismilliószor próbáltuk a márka legnépszerűbb modelljét, dízelmotorral, 150 lóerős változatban, jártunk vele Romániában, Marokkóban, és a legfrissebb változatot is kipróbáltuk már.

A Dacia 2010-ben rendesen berúgta a szabadidő-autók piacának ajtaját azzal, hogy előrukkolt az első Dusterrel, mely puccparádé helyett elsősorban remek használhatósággal és elérhető árral vette le a lábáról a vásárlókat. A sikertörténet 7 évvel később tovább folytatódott a típus második generációjával, és most, hogy ismét eltelt 7 esztendő, itt van, megérkezett az elsőtől az utolsó csavarig teljesen új harmadik nekifutás. Az eddig már több, mint 2,4 milliós mennyiségben értékesített román SUV legújabb változatából egy gazdagon felszerelt Extreme kivitelű, összkerék-hajtású lágyhibrid érkezett hozzánk tesztre. Ez a terepjárós külsejű, mégis SUV a kategóriájában az egyik legolcsóbb, miközben ügyesen ötvözi a használhatóságot és a megfizethető árat.

Lenyűgöző Külső: Design és Méretek

Menő dizájn. A Duster eddig is egész pofás külsővel rendelkezett, a legújabb verzió designja pedig egyenesen szupermenő lett. Nincs itt semmi szekunder szégyenérzet, sehol egyetlen gagyi részletmegoldás, az új Duster abszolút szemrevaló. A fekvő Y-betétes fényszórók remekül harmonizálnak az új márkaemblémát felvonultató minimalista hűtőráccsal és a maszkulin első lökhárítóval. Karakteresek a négyszögletesre vett kerékjárati ívek, sportos hangvételű a rejtett hátsó kilincs és a hátul dinamikusan felkanyarított övvonal, illetve az egyedi felső légterelő, valamint a hátsó lámpatestek is remekül mutatnak.

Kívülről a Duster csak első ránézésre azonos teljesen az előző generációval, de az igaz, hogy a karaktere nem változott. Maga a forma is robusztussá teszi, az érzést csak erősíti a lökhárítók alsó részének és a küszöböknek a műanyagozása. A fényszórókkal egybefutó, krómdíszítésű maszk, valamint a kicsit jeepes hátsó lámpapár sokat dob rajta. Az előzőnél sokkal menőbb az új logó. A fényezetlen fekete műanyag elemekben adott esetben apró szemcsék fedezhetők fel, amit Starkle néven emleget a gyártó, és a 20 százalékban újrahasznosított műanyagokra utal látványos formában. Extreme tesztautónkon 17 colos felnik figyelnek, a Journey kivitelt 18 colos példányokkal szerelik, melyek remekül mutatnak, de az általunk eddig még csak fotón látott fapados alapmodell 16 colos fekete acélfelnije is hordoz magában valami egyedi terepjárós, haszonjárműves bájt. Karakteres dizájn. Felülre rejtett kilincs.

A méretek lényegében maradtak, a hossz mindössze 2,5 centivel nőtt, a szélesség és a magasság ennyit sem változott. A Duster 4,34 méter hosszú, 1,81 méter széles és 1,66 méter magas. Közel 16 centivel nagyobb a Vitaránál. Oldalnézetből igazán klasszikus SUV formát kapunk, relatíve hosszú orr-résszel, csapott fenékkel, jól érzékelhető hasmagassággal és ebből adódóan remek terepszögekkel.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

Utastér: Komfort és Praktikum

Milyen belül? Nemcsak a külsőt, hanem a belsőt tervező designereknek is kijár a dicséret, az új Duster egész látványos utasteret vonultat fel. Más kérdés, hogy a korábbi hagyományoknak megfelelően ezúttal is mindenhol kopogósan kemény műanyagokkal találkozhatunk. Szemrevaló, de kopogósan kemény műanyagok mindenhol. A műszerfal keménysége nem is annyira zavaró, az ajtókon lévő könyöklőké viszont annál inkább, szinte hozzájuk sem kell érni ahhoz, hogy máris picit bántsa a fedetlen alkarunkat. Klasszikusan fapados volt az előd-Duster, bár ez sem zavarta nagyon a célvásárlókat, mégis úgy látta a márka, hogy ésszerű lenne egy kicsit komfortosabbá tenni az autót, amolyan globális jelleggel. Kényelmesebb lett.

Ami nagy változás az előző Dacia Duster generációhoz képest, az minden kétséget kizáróan az újragondolt ülések ergonómiája. Hátul is jobb lett a helyzet, bár nem annyira érezhetően, mint a vezetőállásban. A beltérben a hely elöl-hátul elegendő, a vezetőülésben pedig valóban magasan is ülünk, ami a személyautósabb crossoverek után kicsit furcsa, és maga az ülés sem a komfort csúcsa, de megszokható, és hosszabb út végén sem sajgó végtagokkal hajtogatjuk ki magunkat belőle. Mutatós, de messze nem tökéletes ülések. Az Extreme kivitel ülései remekül mutatnak, melegben izzasztóak tudnak lenni, és mivel a tesztautóból kimaradt a 150 ezer forintos Cold csomag, télen ugyanúgy hidegek, mint a jelen esetben ugyancsak fűtés nélküli kormány. Az ülés kényelmes, magassága 3 fokozatban állítható (extra, de érdemes beikszelni). Állítható deréktámasz nincs, de nekem így is jó. Az ülőlap hossza szintén. Hátul szintén kényelmes, és tágas. Bőven van hely.

Technológia és Felszereltség

A hagyományos nyomógombokat felvonultató kormány lehetne kicsit kisebb, a mögötte lévő 7 colos digitális műszeregység azonban éppúgy remek minőségű, mint a műszerfal közepén trónoló és 10 fokban a sofőr felé fordított 10,1 colos társa. Becsapós, mert a műszeregységnek csak a közepe digitális. Az Android 12 operációs rendszert futtató szoftver sokkal puritánabb, mint a Renault-k felhasználói felülete, cserébe viszont kiválóan áttekinthető és alapvetően egész gyors. Nincs túlbonyolítva. A kamerák sajnos elég gyatra minőségűek, bár ezen nem igazán lepődtünk meg, hiszen az ennél jelentősen drágább Renault-kban is hasonló képminőséget kapunk. A kamera képminősége lehetne jobb.

Míg a legújabb Skodákba nemrég érkeztek meg a köralakú remek középső kezelőszervek, addig a Dacia sajnos épp most számolt le velük. A hőfokot egy a kijelző alatti billenőkapcsolóval, a hangerőt pedig a képernyő feletti nyomógombokkal, illetve a kormány mögött jobb oldalt lévő nyúlványról lehet szabályozni. A manuális klímás alapmodellben nem meglepő módon analóg műszerek találhatók és középen nincs semmilyen kijelző. Ez esetben négyhangszórós a rádió, ezenkívül pedig az alapáras tempomat, a sávtartó és a tolatóradar mellett sem mehetünk el szó nélkül. A jobban felszerelt példányok automata klímát, hathangszórós hi-fit, vezeték nélküli mobiltöltőt, Android Auto és Apple CarPlay támogatást, valamint ködfényszórót is tartalmaznak. A 23 ezer forintos 3-in-1 YouClip rendszer az utastérben és a csomagtérben több apró kis rögzítőpontot vonultat fel, melyekre különböző ötletes kiegészítők, így például italtartók vagy LED-es lámpák applikálhatók fel egyetlen laza mozdulattal. Kicsit olyan, mint a Skodánál a Simply Clever. Praktikus megoldások mindenhol.

Csomagtér és Alkalmazkodóképesség

A méretek alapvetően nem változtak az elődmodellhez képest, belül mégis jobban el lehet férni, helyhiányra sem elöl, sem hátul nem lehet panasz. Az alapmodell esetében a csomagtér mérete 430-ról 517 literre nőtt, a hátsó üléstámlák lehajtását követően pedig közel 1,7 köbméteres raktér áll rendelkezésre. Az összkerekes verzió puttonya kicsit kisebb, 450-1635 literes, de alatta 70 ezer forint ellenében teljes értékű pótkerék található. A Duster 12 V-os csatlakozója alapból jár, a pótkerék 25 ezer forintos extra. Tágasabb lehetne a Duster csomagtere, de ha pótkerékkel rendeljük, fordul a kocka. Fura, hogy a csomagok közt helyezték el a román SUV autóemelőjét. Az új Dusterhez olyan kiegészítő szett is vásárolható, melynek révén az utastér pillanatok alatt kétszemélyes fekvőhellyé alakítható át. Horgászoknak szinte kötelező! Könnyen tisztítható gumiszőnyeg.

Symbioz: Captur és Arkana között

Erőforrások és Hajtásláncok: A Duster Motorpalettája

A Renault legújabb erőforrásai közé tartozik a Duster orrába szerelt 1,2 literes, háromhengeres turbómotor. Kezdjük a rossz hírrel: a sokkal drágább autókéhoz hasonlóan teleszkópos mozgatású gépháztető alatt immár semmilyen esetben sincs dízelmotor. Történik mindez annak ellenére, hogy az 1,5 literes 4 hengeres turbódízel motor eddig 46 százalékos típuson belüli piacrészt tudhatott magáénak. Sokak bánatára az akár 150 lóerős 1,33 literes 4 hengeres turbós benzines egység sincs többé, ami helyett azt az új lágyhibrid 1,2 literes 3 hengeres turbós erőforrást kapjuk, ami jelen tesztalanyunkban is rejtőzik. Az 1.5 dCi egyik fő jellegzetessége a madárétvágy.

A 0,8 kWh-s telepet felvonultató 48 V-os technikával kiegészített hajtáslánc 130 lóereje és 230 Nm-es nyomatéka egész lendületes haladást tesz lehetővé, bár a 9,9-11 másodperces 0-100-as sprint és a 180 km/h-s végsebesség sem teszi éppen versenyautóvá a Dustert. Az enyhén wartburgos hangzást egész gyorsan meg lehet szokni, mint ahogy a hatfokozatú kézi váltóval is együtt lehet élni a hétköznapokban. Utóbbi kicsit karcosan kapcsolható, és bár terepen jól jöhet a 4×-es változatban rövidebbre vett áttételezés, normál körülmények mellett jobban örülnénk kicsit hosszabb áttételezésnek. A gyártó 6 literes átlagfogyasztást ígér, amit nem sikerült hoznunk a gyakorlatban: a teszt végén 7,1 litert mutatott a fedélzeti computer.

Az ennél szerényebb fogyasztásra vágyóknak ott az egyetlen 4 hengeres Duster, az 1,6 literes szívó motorral és egyedüliként automata váltóval szerelt normál hibrid verzió. A 94 benzines és 49 elektromos lóerőből végül 140 lóerős összteljesítmény tevődik össze, ami 10,1 másodperces 0-100-as szintidőt, illetve 160 km/h végsebességet tesz lehetővé. Az 1,2 kWh kapacitású akkumulátorra épülő, adott esetben furcsa módon felbőgő rendszer 5 literes átlagfogyasztással kecsegtet, amiből nagyjából 6 liter lesz a gyakorlatban. Végül, de messze nem utolsó sorban a legolcsóbb Dusterben lévő 1 literes 3 hengeres turbómotorról is említést kell tennünk, mely mindenféle elektrifikációt nélkülöző verzió 100 lóerős, illetve 170 Nm-es produkciót ad elő. Ennek a 13,2 másodperces 0-100-as szintidejű, illetve 168 km/h végsebességű alapmodellnek az érdekessége, hogy 50 liter benzint és 50 liter LPG-t képes magával vinni, és a hatótávja akár az 1300 kilométert is elérheti.

Terepképességek: Ahol a Duster Igazán Otthon Van

Épp ezért remek autó a Dacia Duster 1.5 dCi 4×4 egyebek mellett: ki tud úgy is tűnni a tömegből, hogy nincs hozzátársítva semmiféle extra sallang, nem akar többnek tűnni, mint ami. Az biztos, hogy nincs olyan közepesebb nehézségi fokozatú terep, amelyen a Dacia Duster 1.5 dCi 4×4 ne boldogulna el könnyedén, még akkor is, ha utcvai gumiabroncsokkal vágunk neki a kihívásnak. A Dusterrel ezen a problémakörön simán felülemelkedtem. Nagyok a kerekek (215/65 R16), jó a futómű, szinte mindent hang nélkül átlép, vagy kirugóz. A Dusterrel ezen a problémakörön simán felülemelkedtem. A huszonegy centis hasmagasság, a harmincfokos első és harmincnégy fokos hátsó terepszög valóban ideálissá teszi a célra. Nem ér le szinte sehol (persze ésszerű keretek közt), és ha tényleg csak a hobbikert megközelítése, alkalmankénti földutazás a cél, még összkerékhajtásra sem lesz szükségünk.

A 24-36 fokos első-hátsó terepszögek korrektek, és ha a kizárólag a 130 lovas lágyhibrid „szívvel” kombinálható összkerékhajtásra voksolunk, akkor 31-36 fokos értékeket kapunk. A 4WD kivitel középkonzolján egyedi menetmód váltóra lehetünk figyelmesek, mely köralakú tekerőgombbal a következő módok között váltogathatunk: eco, auto, hó, homok-sár és terep. Utóbbi esetben fixen 50:50-es összkerék-hajtást kapunk. Az esetek 95 százalékában megfelel az Auto mód. Terepes üzemmód. Egyes fokozatban akár gázadás nélkül is kúszhatunk szépen lassan előre, emelkedőn magától megemelkedik a fordulatszám, hogy ne fulladjon le a motor, lefelé pedig a fix sebességű lejtmenetvezérlő jelent hathatós segítséget. Az összkerekes Duster hasmagassága 21,7 centiméter, szemben az alapmodell 20,9 centiméteres értékével, és hátul nem csatolt lengőkarokra, hanem szofisztikáltabb többlengőkaros futóműre lehetünk figyelmesek. A karosszéria dőlésszögeiről spéci információs panel tájékoztat, és bizton állíthatjuk, hogy az új Duster sokkal többre képes a gyakorlatban, mint amit egy átlagos sofőr valaha is ki merne próbálni vele. A teszt során elakadási helyzetnek még a közelébe sem kerültünk, a négyévszakos gumik még havas körülmények mellett is kiválóan muzsikáltak. A hajtás az utastérből menet közben is kapcsolható, lehet 2 kerék, automata 4 kerék, vagy fix 4 kerék 60 km/h-ig. A menetstabilizátor (ESP) kikapcsolható, de 50 km/h felett automatikusan visszakapcsol. A motortér alulról fémlemezzel tisztességesen burkolva, egészen az első tengelyig.

Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató

Vezetési Élmény és Biztonság

A kormányzás egész közvetlen a maga 2,8-os kormányfordulatával, és bár elég szintetikus a kormányérzet, a 10,86 méteres fordulókörre nem lehet panasz. A fékerő rendben van, de megjegyzendő, hogy hátul alaphelyzetben dobfékek szomorkodnak, és csak az elektromos rögzítőfékes komolyabb példányokon található hátsó tárcsafék. Persze nem is kell túl komoly fék, hiszen ezúttal nem egy 2,5 tonnás elektromos rombolót kell megállítani, hanem egy olyan kompakt crossovert, melynek alaptömege alig 1 276 kilogramm. Bár elődjéhez mérten sokkal jobb vezethetőséget ad a második generációs Duster, továbbra sem egy driver’s car, a nagybetűs vezetési élményt ne itt keressük. Viszont minden eddiginél jobban kiszolgál minket. Kanyarban már jóval kisebbet billen, mint eddig, egész jó az egyenesfutása, autópályán sem vérzik el, városban és rossz úton pedig egyértelműen király. Na persze, hiszen a város, a főváros nálunk egyenlő a rossz úttal. Ezért is lett ekkora sláger nálunk is a Duster. Az új pedig még inkább sikergyanús, feltétlenül érdemes vele kalkulálni.

Tapasztalataink szerint egyértelműen halkabb lett az utastér, a kerékzaj átlag alatti és a szélzaj is csak autópálya tempónál kezd zavaróvá válni. A klíma zajos, és visszafogja a teljesítményt. Negatívumok: A tükör a vezető oldali napellenzőben zavaró, az utasoldaliból meg hiányzik. Nincs vízhőfokmérő a műszerfalon. Ma már természetesen szerepel a sebességhatárolós tempomat, ami néhány éve még újdonság volt a Daciánál, de van visszagurulásgátló, a csúcsverziónál pedig még holttérfigyelő is, ami nem olyan hisztis, mint a legtöbb autónál, csak akkor szól, amikor tényleg figyelmeztetnie szükséges. Nőtt egyébként a tükrök mérete, nemigen holtteresek, így a szenzor tényleg csak a biztonság kedvéért, de persze jó, hogy van.

Árak és Versenytársak: Verhetetlen Ajánlat a Kategóriában

A kisebb-nagyobb frissítésekkel már 10 éve piacon lévő aktuális Suzuki Vitarának és a hozzá hasonlóan Esztergomban készülő kicsit nagyobb S-Crossnak alaposan feladja a leckét a vagányabb külsejű, modernebb technikájú új Dacia Duster, melynek ráadásul az ára sem vészes. Bár a piaci startkor nemrég még 7,2 millió forintos összeg büszkélkedett a 100 lovas alapmodell árcéduláján, azóta 300 ezer forintot drágult a román gép, de még így sem nevezhető túlárazottnak. A 130 lóerős lágyhibrid kivitel eggyel magasabb felszereltséggel 8,75 millió forinton nyit, az összkerék-hajtás felára 1,2 millió forint. A 140 lovas és automata váltós normál hibrid a legdrágább Duster, mely összkerék-hajtás nélkül is minimum 10,1 millió forintba kerül.

Viszonyításképp, a Vitara és az S-Cross hasonló, de gyengébb hibrid technikával 10,25-10,85 millió forinton nyit. A fullos felszereltségű Dusterek persze már nem igazán olcsók, az áruk alulról súrolja a 12 millió forintot. A Duster még így sem drága, az 1.5 dCi 4×4 Prestige verzió listaára 5 199 000 Ft, a tesztautó okoskártyával, automata légkondicionálóval, 4 kamerával, ülésfűtéssel és teljes Európa navigációval, meg persze metálfényezéssel 5 599 000 Ft, ami természetesen bajnokká teszi a kategóriában. Hogy érthető legyen, miért vagyok oda és vissza a Dusterért, a konkurensek közül a legfőbbet említve a Suzuki Vitara dízelmotorral és összkerékhajtással 7,1 millió (akciósan 6,4 millió) forintról startol. A Duster legnagyobb ellenfele a neve: Dacia márkanévvel még mindig nehéz eladni egy alapvetően jó autót is. A románok első SUV-próbálkozása nem tökéletes, de az árát nézve mégis erősen ajánlott. A mai elszabadult árú világban még mindig józan összegért teljes értékű családi autózást, elfogadható felszereltséggel és alapáron is hat légzsákkal.

tags: #Renault #Duster #teszt #jó #ár #jól

• A Revell Mercedes-Benz Actros MP4 modellkészlet részletes elemzése
• Műszerfal panel felújítás útmutató
• Részletes útmutató a TGB felnikről
• Átfogó információk Volkswagen váltógombokról
• útmutató a Fiat Punto ingadozó alapjáratához