Renault 1.5 dCi Hajtókarcsapágy Problémák: Évjáratok és Megoldások

A Renault 1.5 dCi motorja, melyet 2001-ben mutattak be, sokak számára kedvelt választás volt takarékossága, ereje és kulturált járása miatt. A K9K kódú, 1461 cm3-es blokk Borg-Warner turbóval, valamint Delphi, Bosch vagy Siemens befecskendező-rendszerrel került forgalomba, teljesítménye pedig 65 és 110 lóerő között változott.

Azonban a motorral kapcsolatban idővel problémák merültek fel, különösen a hajtókarcsapágyak és a Delphi befecskendező rendszer meghibásodásával kapcsolatban. Amikor kiderül egy típusról valami turpisság, tornádóként söpör végig a hír a fórumokon, percek alatt zuhan be az árfolyam a használtpiacon, legyen szó TSI-ről vagy turbós Miniről, TDCi-ről vagy éppen dci-ről. Pedig a felismerés már gyakran a félutat jelenti a megoldás felé.

A Hajtókarcsapágy Probléma

Sokak szerint a leggyakoribb probléma az 1.5 dCi motoroknál a hajtókarcsapágyak meghibásodása. El kell ismerni ugyanakkor, s a Renault el is ismerte, hogy a kezdeti hajtókarcsapágyak nem voltak a helyzet magaslatán. Míg az alacsonyabb teljesítményűek, például egy 65 lóerős akár 250 ezer kilométert is elfutottak gond nélkül, az izmosabbaknál a teljesítmény növelésével csökkent a hajtókarcsapágyak élettartama. Rutinos rönósok a száz lóerő fölötti 1,5 dci-knél megelőzik a bajt, és 150 ezernél bedobnak egy új csapágysort, még mielőtt szétmenne a főtengely.

A hajtókarcsapágy-probléma értelemszerűen a nagyobb teljesítményű motorokra jellemző. A 65 lóerős változatnál, ami a kék furgon-Clióban van, szinte soha nem fordul elő, de a 82 lóerős változatnál, amilyen a párnak mellé állított szürke ötajtósé, sem törvényszerű.

A cseréhez nem kell kiszedni a motort, alulról megoldható, a költség néhány tízezer forint. Sok típusnál a vezérléscsere jóval többe kerül, szóval ha karbantartási munkaként fogjuk fel a hajtókarcsapágy-cserét, a konstrukciós gyengeség olcsón megúszható.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

Megoldás: A hajtókarcsapágy nem túl drága, a Motoparts kínálatából mindössze 5676 forint a teljes készlet. Ezt 100-150 ezer kilométeres futás után ajánlott már cserélni. A kopás tünete ugyanis kívülről nem fog látszódni, ha pedig már baj van, akkor a hajtókarcsapágyakon túl a jóval drágább főtengely is cserélendő már.

Befecskendező Rendszer Hibák

Az 1,5-ös dci egyrészt a 150-200 ezer kilométer után sok autóban összeomló Delphi-féle befecskendező rendszer miatt vált hírhedtté. Sokak a Delphit sem tartják ördögtől valónak, de akik igen, azoknak jó hír, hogy később lecserélték Boschra, míg a nagyobb teljesítményűek eleve Siemens-rendszerrel készültek.

Mindhárom gyártóról lehet jót is, rosszat is hallani, de a többség a Delphit tartja a legsebezhetőbbnek. A másik dogmaformáló tényező a javítóipar fejlődése. Amit eleinte méregdrágán lehet javítani, idővel születnek megfizethető megoldások, olcsóbb utángyártott alkatrészek, felújítási technológiák.

Nem mindig gyári technológiával, gyári garanciával, de jó hibaszázalékkal tartósan lehet javítani ma már azt is, ami régen erősen zsebbe nyúlós volt. Nincs más választás, el kell fogadni, hogy egy common rail rendszert nem annyiért raknak rendbe, mint a jó öreg csapos porlasztókat és VE-adagolókat, de vannak már típusok, melyekhez harmincezer a felújított porlasztó, a nagynyomású szivattyúhoz meg sokszor csak egy pár ezer forintos javítókészlet kell.

Az sem feltétlenül igaz, hogy a common rail, vagy pont a dci hamarabb adja be a kulcsot, mint a régi technika, csak éppen nagy a szórás.

Symbioz: Captur és Arkana között

Évjáratok és Típusok

A problémák az egyes évjáratok és típusok között eltérő gyakorisággal jelentkeznek. A kezdeti, 2001-től gyártott motoroknál gyakrabban fordultak elő hajtókarcsapágy problémák, különösen a nagyobb teljesítményű változatoknál. A későbbi modelleknél, ahol Bosch vagy Siemens befecskendező rendszert alkalmaztak, a Delphi rendszerrel kapcsolatos problémák csökkentek.

Másfelől a gyártó is általában reagál, még ha enyhe spéttel is, így ugyanabból a típusból a későbbi példányok sokszor tünetmentesek, de ember legyen a talpán, aki a motorkódok, éjváratok közül ki tudja mazsolázni a méltatlanul pocskondiázott gyöngyszemeket.

Érintett típusok (példák):

Renault Clio
Renault Mégane
Renault Scénic
Nissan Note
Nissan Qashqai

Karbantartás és Megelőzés

A motor élettartamának meghosszabbítása érdekében fontos a rendszeres karbantartás és a gyári javaslatok betartása. A karbantartásnak viszont nem lenne szabad elmaradnia, és a gyári javaslatokra is érdemes figyelni.

Javaslatok:

Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató

Olajcsere a gyári előírásoknak megfelelően
Hajtókarcsapágyak cseréje 100-150 ezer kilométerenként
Injektorok ellenőrzése és szükség esetén felújítása
Gyűrűk és dugattyúk ellenállóbbakra váltása

Ha ezeket mind megcsináltatja valaki, akkor valóban több mint 100 ezer kilométeres hibamentes üzemet kaphat egy korosabb 1.5 dCi-től. A munka a szerelési díjakkal együtt nyilván nem szerény, de a dCi simán 5 liter alá vihető fogyasztás ezt simán ki tudja termelni. Nem kell tehát temetni, átkozni a dCi-t, karbantartani kell.

Chiptuning és Teljesítménymérés

Motordiagnosztika, közös tesztkör, majd teljesítménymérés és az érkező állapot mentése után készítjük a megbeszéltek szerinti erős vagy óvatosabb Prémium Pro chiptuning beállításunkat erre az 1.5 DCI motorra. Régebben tovább tartott a folyamat, egyes rendszereknél mert a motorvezérlőt ki kellett venni, szétszedni, ezt követhette az olvasás / írás.

FONTOS: Nem vállaljuk semmilyen környezetvédelmi rendszer (EGR, DPF, Adblue, stb. ) akár végleges, akár csak diagnosztikai célú lekapcsolását sem. Prémium Pro beállításunkat, és a méréseken látható minőségi munkát NE KEVERD ÖSSZE más chiptuning ajánlatokkal.

Amikor mi az ajánlott értéknél ügyfelünk kérésére nagyobbat hozunk a motoron, az agresszív használat esetén fellépő lehetséges mellékhatásokról ügyfeleinket akik hasonlóan brutális eredményt szeretnének, tájékoztatjuk. Noha a használt rendszerek közül a legrégebbi majdnem 20 éves, de vannak egészen frissek is, pl. a legújabb tuningvédett Bosch verziók 2016 után, majd újabb váltás 2019-től. Ahogy látom programozásuk, számolásuk sokaknak problémát okoz.

Ahogy a mérőpados teljesítménymérés is mutatja, az autók kiválóan felébrednek PPro beállításainkkal. A biztonsággal hozható 30-50NM nyomatéktöbblet szuper dinamikát és erőt ad, és legtöbbször a kuplung és hajtáslánc is csúszás, rezonancia, túlterhelés nélkül átviszi. Természetesen minden környezetvédelmi rendszert DPF, EGR aktívan hagytunk.

Kangoo 1.5 dci | timing belt replacement

Használt Autó Vásárlása

Egyre többek számára kezd nyilvánvalóvá válni, hogy egy nyomorult, négyhengeres családi kombi vásárlásához is nagyobb szerencsére van szükség, mint a forintnak az erősödéshez. Nem is olyan régen még 2015-2016 körül gyártott, középkategóriás autót adtak ennyiért, de az euró erősödésével, az inflációval, a háborúval szomszédunkban és az eladó használt autók számának jelentős csökkenésével együtt nőnek az árak.

Ma, ugyanazért a pénzért már 5-6 évvel idősebb autóban reménykedhetünk. Kedvelt motor az először a Clio II-ben feltűnt 1.5 dCi.

Mire figyeljünk használt autó vásárlásakor:

Ellenőrizze a szervizkönyvet és a karbantartási előzményeket
Kérjen állapotfelmérést egy szakembertől
Fókuszálsz, mindet ismered már rég, játszásdiból elraboltad őket legalább tízszer. Egyből kiszúrod a rendőröket, ahogy követnek egy ártatlan Matizt és a motorost is, akit elég lenne könyökkel leütni a vasról, hogy elrabold.

Tapasztalatok és Vélemények

A tulajdonos szakmabeli, házon belül intézi a karbantartásukat, javításukat, és nincs rossz véleménnyel a dci-kről. A kék Clio úgynevezett szaladgálós autó, minden nap megy. Felszabadító élmény olyan autóval közlekedni, aminek gyakorlatilag nincs értéke. Rég megdolgozott a pénzéért, félteni nem kell, ellopni úgyse fogják. Bezárni fölösleges, kiszállni is, ha belénk koccannának.

Hajlamosak vagyunk mondogatni, a mai műanyagautókat már nem abból a fából faragták, a jó öreg kaffermerci még elment egymillió kilométert, de próbáld meg ugyanezt egy modern vacakkal. Tessék, itt a tökéletes cáfolat, egy francia hulladék, a betegágy 1,5-ös dci-vel, ahogy mondani szokták. A dogmák időnként átformálódnak.

Azért a vezetőajtó centis lógása, a tömítéseknél alapozóig kopott festék és az általános szertelenség, ami a Clio vezetésénél szembe tűnik, eloszlatja a kételyt. A lötyögős ülés szintén, pedig lehet, hogy már nem is először cseréltek ki, és bár a kormány se tűnik eredetinek, abban is biztosan van már pár százas.

A két autót egymás után kipróbálva arra jutottam, hogy egy bizonyos elhasználtsági fok után már nincs érdembeli romlás a Clióknál. Egyszer beáll az a szint, ahonnan nem lehet tovább süllyedni, mert az már funkcióvesztéssel járna, de ez az állapot a kék furgon látlelete szerint gyakorlatilag a végtelenségig fenntartható. Munkásautónak tehát kiváló, főleg azon az árszinten, amennyiért mostanában mennek.