Melyik Suzuki Modellekben Van Kettős Tömegű Lendkerék?

Sokan kérdezik tőlünk, hogy milyen autót vegyenek egy-, két- vagy ötmillió forintért. Válaszainkban sokszor nem csak típusokat, hanem motorváltozatokat is ajánlunk, mert a legfontosabb gépészeti egység egyben a legnagyobb kockázat is.

Ha abból indulunk ki, hogy a modern autók legfőbb ellensége a hanyag tulajdonos, könnyen eljuthatunk a következtetésig, hogy nincs igazán rossz konstrukció. Csakhogy ez nem így van.

Szerencsére jó és tartós, olcsón üzemeltethető motorból több mint húsz van, de érdemes leszögezni, hogy bármelyik lehet pénztemető, ha a korábbi tulajdonosok elhanyagolták a karbantartásokat és/vagy rendszeresen rossz minőségű üzemanyaggal etették. Ugyanilyen ártalmas, ha az autót rendszeresen használták rövid utakra, ezért a motor ritkán melegedett be. Ez nem a tulajdonosok hibája, a belső égésű motor egyszerűen ilyen.

Bár összeállításunkat saját szempontjaink szerint készítettük, elsősorban azt tartottuk szem előtt, hogy mivel kockáztat igazán keveset aki ma, Magyarországon használt autót vásárol. A válogatásból nemcsak azokat a konstrukciókat hagytuk ki, melyekről 100-200 ezer kilométeres korukra kiderült, hogy nem igazán hosszú életűek, de azokat is, melyeket összetettségük, vagy drága javíthatóságuk miatt érdemes elkerülni, főként, ha a nem ismert az autó előélete, amit mozgatnak.

A Suzuki itthon nagyjából egyet jelent a Swifttel, mivel a típus második és harmadik generációjából több mint 400 ezer példány van forgalomban. A későbbi, 2005-után gyártott modell első verziójába építették és több mint 300 ezer kilométert szinte garantáltan kibír az 1,3 literes, 92 lóerős M13AA motor.

Termosztát beépítési útmutató Renault Clio-hoz

A két vezérműtengelyes, tizenhat szelepes motor vezérművét lánc hajtja, karbantartása így a folyadékok és a szűrők cseréjére koncentrálódik. A szerkesztőségi stábautóban kilométerek százezrei alatt csupán gyújtáskábeleket kellett cserélni, de egyetlen alkalommal sem robbant le.

Lássuk, mi is az a kettős tömegű lendkerék, és miért van rá szükség!

Miért van kettős tömegű lendkerék az autóban?

Dehogy, viszont ahogyan egyre kisebb motorokból egyre nagyobb teljesítményt kívánnak kisajtolni a fejlesztők (természetesen a lehető legszerényebb emisszió és fogyasztás mellett), a motorok sokkal bonyolultabbak lettek, ütemenként akár 8 befecskendezési ciklussal, s mind nagyobb rezonanciával járnak. Az ügyfelek meg persze azt várják el, hogy az autó üzeme mind halkabb és mindinkább rezzenéstelen legyen. E paradoxon feloldására született meg a kettős tömegű lendkerék, ami természetesen ma már akár több tömegűnek is nevezhető, ugyanis vannak olyanok, amelyekben többféle ellenállás és rugó van.

A rendszer lényege egyébként, hogy a motor főtengelyére nem csak egy óriási vaskerék kerül, hanem egy összetett szerkezet, amely a mai elvárásoknak megfelelő rezgéscsillapítást ad. Korábban ugyanis azt a kuplung önmaga látta el 10-15 fokos elmozdulásra képes rugós rezgéscsillapításával, az viszont ma már nem elegendő. A kettős tömegű lendkerék nagyobb, középállásától 60-60 fokos, azaz összesen 120 fokos elfordulásra képes. Kézzel ellenőrizve ez persze nem tapasztalható, a Sachs egységei 1,5 foknyit rugóznak kézzel, s erőkarral lehet őket próbára tenni: ha mindkét irányba egységesen fokozódó ellenállás mellett forognak 60-60 fokot, akkor még jók, de kuplungcserekor nem állapítható meg, hogy még mennyi ideig lesznek működőképesek.

A csere nem olcsó, modelltől függően 100-300 ezer forintra, de jellemzően inkább az utóbbihoz közeli alkatrészárra lehet számítani, amit nyilván szeretne mindenki megúszni. Lássuk hát, hogy mi az, ami megöli a kettős tömegű lendkereket.

Blokkolásgátló rendszer javítása Ducato

Mivel ez egy rezgéscsillapító alkatrész, logikusan a túlzott, illetve nem tervezett rezonancia teszi (idő előtt) tönkre. Ha idő előtti hiba jelentkezik, akkor azt jellemzően három fajtára lehet bontani: gyártási hibából, egyéb rendellenesen dolgozó alkatrészből vagy a vezetési stílusból eredőre.

Leggyakoribb halálokként az egyéb hibás alkatrészekből eredő rezgések említhetők. A legnagyobb terhelés egyébként nem menet közben, hanem indítózáskor éri, főként akkor, ha az önindító esetleg nem is a gyárilag előírt, a motor életre keltérésre képes fordulatszámon forgatja a főtengelyt és vele a lendkereket. Ilyenkor ugyanis kenés nélkül forognak annak fogaskerekei.

Igen, akár egy rossz önindító is tönkre tudja tenni a drága kettős tömegű lendkereket, ha kitartóan indítózunk. De akár egy olyan apró hiba, mint az elkoszolódott vagy elkopott porlasztócsúcs, illetve PD befecskendező-elem, ami miatt a motor - akár alig észrevehetően - egyenetlenül jár. Megbonthatatlan, összetett, rugókkal telített szerkezet a kettős tömegű lendkerék.

Hiba esetén beállhat, a külső primer és a belső szekunder lendkerék egymástól elszakadhat. Bár a vezetési stílusból eredő problémákat külön soroltuk, a hibás használat nem csak közvetlenül, de közvetetten, egyéb alkatrész hibáján keresztül is ki tudja végezni a kettős tömegű lendkereket.

Amivel közvetlenül az életére törhetünk, az például a berántás, vagy a tartósan alacsony, alapjárati fordulat közeli használat. A például a légkondicionálás érdekében tartósan alapjáraton ketyegtetett motorhoz csatolt kettős tömegű lendkerék is idő előtt fog meghibásodni, de igazán az alacsony fordulaton terheléssel, pláne az ott indított padlógázas gyorsítással törhetünk az alkatrész életére.

Minden, amit a turbónyomás mérő órákról tudni kell

Beszerelés előtt a kuplungtárcsához hasonlóan precízen ellenőrizendő. Leejtés esetén könnyedén törhetnek benne a rugók, ami komoly bajt fog okozni már az első indításkor.

Fontos tudni, hogy sem a kettős tömegű lendkeréknek, sem a befecskendező-rendszernek nem jó a kifejezetten magas fordulati használat sem, ideálisnak a dízelmotornál 2000-3000 1/perc közötti, tempóban pedig jellemzően a 120-130 km/órás tartomány tekinthető. Így nem csak azok küzdenek idő előtt vele, akik autójukat zömében városban használják, hanem azok is, akik autópályán az itthon szabályos 130 km/óra feletti tempóval mennek meglehetősen sokat.

Igaz azonban az is, hogy egy autópályán, szinte váltás nélkül használt autóban a kuplung és a kettős tömegű lendkerék akár ezer kilométeren sem kopik annyit, mint a városi dugóban 10 kilométert araszoló.

Így persze erős szórás van a kettős tömegű lendkerekek 180-200 ezer kilométeres várható élettartamában is, ami viszont fontos, hogy csere esetén a motorhoz tartozó összes rendszer, kiemelten az önindító és a befecskendezés ellenőrizendő, nehogy idő előtt ismételten szükség legyen a mai (már nem csak dízel, hanem egyre több esetben benzines) autók egyik legdrágább alkatrészének cseréjére.

Ajánlott továbbá vele a teljes kuplungszettet (szerkezetet, tárcsát, kinyomócsapágyat) is cserélni, még akkor is, ha a teljes szervizelés az autó értékének jelentős hányadát teszi ki.

És természetesen az is mérhetetlenül fontos, hogy az alkatrészeket az előírásoknak megfelelően, a szükséges szerszámokkal szereljék fel. Természetesen azok sem olcsók, adott esetben drágábbak, mint maguk a beépítendő elemek.

Ha tehát eljön a kettős tömegű lendkerék cseréje, spórolni rajta sem szabad. A felújíthatatlan alkatrészt megfelelő szakértelemmel rendelkező szerelő, megfelelő módon kell, hogy kicserélje.

Aki pedig a kettős tömegűt hagyományos lendkerékre váltaná, annak csak annyit mondunk, hogy az egy rezgéscsillapító egység, a váltót hivatott megóvni a motor rezgéseitől. Hosszú távon nem biztos, hogy megéri eltérni a gyárinak megfelelő alkatrésztől.

Autóválasztás előtti tanácsként pedig e cikkből is kiolvasható: modern dízelt leginkább annak érdemes választania, aki sokszor és sokat megy hosszú távon, úgy kilométerben kitolhatja a drága javításokat, s addig azok árát talán kitermelheti a szerényebb fogyasztással megspórolt üzemanyaggal.

A kettős tömegű lendkerék rendszeresen tart műszaki oktatást a ZF-hez tartozó Sachs, hogy az általa gyártott kuplungokkal és kettős tömegű lendkerekekkel mind kevesebb probléma adódjon. A szerelési és a használatból eredő hibák ugyanis náluk jelentkeznek, még akkor is, ha azok nem számítanak garanciálisan orvosolhatónak. Azonban így is idejébe és persze pénzébe kerül a gyártónak is, hát még a tulajdonosnak.

Az elszigeteli a motor rezonanciáját a kettős tömegű lendkerék, csillapításával pedig csekély kuplungcsúsztatással, a nyomatékos dízeleknél is könnyedén ad rángatásmentes elindulást.