A Renault Clio Grandtour: Részletes áttekintés és felhasználói tapasztalatok
A Renault Clio Grandtour egy népszerű választás a családi kombik között, de milyen tapasztalatokra számíthatunk a használata során? Ebben a cikkben összegyűjtöttünk néhány véleményt és szempontot, amelyek segíthetnek a döntésben. A Renault Clio Grandtour egy vegyes képet mutat a felhasználói tapasztalatok alapján.
Dizájn és külső megjelenés
A Renault Clio Grandtour az az autó, amely életben sokkal szebb, mint a képeken. Pár formatervezői trükk, csökkenő magasságú fekete oldalablakok, rejtett hátsó kilincs és már van is miről beszélni, már kilóg a németes hideg precizitásból. Ebben az ütős sárga színben pedig nem marad figyelem nélkül az utcán. Ha nem tudnánk, hogy az ötajtós miylan szép, ennek is örülnénk, így egy kicsit fanyalgunk rajta. Mentségére szolgál, hogy a Skoda Fabia Combi simán alulmúlja szépségben.
Mindezt a sok apróságot pedig olyan élőn, művészien formált lemezekbe ágyazta a Renault, hogy csak ámulunk és bámulunk. A Volkswagen és Audi által vezetett szögletesen gonosz trendnek pont az ellenkezőjét valósította meg a francia gyártó. Ilyen merész térplasztikákat, mint a hátsó ajtó vagy a küszöb feletti ránc, Infinitiken, Jaguarokon szokás látni, nem az egyik legkommerszebb európai autógyártó tömegeknek szánt majdnem-alap modelljén.
Szemből bumszli nagy lámpák, köztük az óriásira növekedett, hát, úgyis mindenki tudja, micsoda, alatta diszkréten gravírozott márkanévvel, két LED-csíkkal keretezve. Oldalt a teljesen funkciótlan, de nagyon hatásos lakkfeketés-fémes dekorcsík és rejtett kilincs a hátsó ajtón, megkoronázva az ívelt tetősínnel. Fellépése ráadásul kifejezetten bájos, formája arányos.
Belső tér és kényelem
Belül kisautót meghazudtoló méretek és kényelem fogad. Az utastérbe próbáltak mindent betenni, ami trendi. Van zongoralakk, van króm, valamint a Sport csomag furcsa Renault sport színei a kormányon és a légbelépőkön. Kellemes tapintású műanyagok, kényelmes ülések jellemzik. Igényes, kimunkált szellőzőrostélyok. Játékos, de könnyen értelmezhető műszeregység a jó fogású, bőrrel-lakkal bevont kormány mögött. A belső tér kényelmes, de a kormány és a padlókárpit minősége hagy kívánnivalót maga után.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
Ami nekem nem tetszik, hogy a kormány túl puha műanyag granulátumból készült, 115ezernél már úgy néz ki, mintha 400ezer lenne egy BMW-ben... Kicsit nagyobb baj, hogy a bőr kormányon műanyag betét van, ráadásul ott, ahol néha fogjuk is. Még nagyobb baj, hogy az illesztése olyan, hogy szinte vágja a kezet. A padlókárpit nehezen tisztítható, túl hosszú szálú, ezért minden beleragad, alig lehet kiporszívózni.
Ami az utasfülke kényelmét és helykínálatát illeti: elöl uras és szellős, hátul passzentos. Átlagtermettel ketten azért hátul is jól elférnek, ha elöl sem langaléták az utasok. Keskeny, ezért inkább négyszemélyes, de négy személynek hosszabb útra is teljes értékű autó. Mese nincs, a kisautós platform nem ad bő hátsó lábteret. Átlagtermettel (átlagtermetű mögött) még pont jó, azonban a nyúlánkabbak már fészkelődni fognak. Az ülőlapok hossza is azon a határon van, hogy le ugyan nem szóljuk, de komfortosabbra vágynánk. Az ülőlapok lehetnének hosszabbak, a formázottság meg határozottabb, de összességében rendben van a Grandtour komfortszintje. A kabin négy felnőttnek rövid távon megfelel, hátul három személy azonban már szűkösen kuporog, a szélesség csekély. Az utasoldali ülés fejtámlája nem állítható, ez különösen a támla lehajtásakor zavaró.
A vezetőülés kemény tömésű és jól formázott, de olyan magasan van, hogy szédülünk rajta. Ez Renault jellemző, még a Megane RS-ben is kicsit magas a gyári ülés. Szinte nem beülni kell az autóba, hanem ráülni.
Az utastérben sajnos már kevésbé praktikusak a pakolási lehetőségek. A vezető ajtaján egyetlen óriási zseb van, ami fekete lyukként működik: egy piros lámpányi idő alatt biztosan nem találom meg, amit egyszer beleejtettem. A sebességváltó mögött van egy pohártartó, amibe pont nem fér bele egy félliteres palack - cserébe a hűtött-fűtött kesztyűtartóba akár három is. A legbosszantóbb, hogy ha van egy teljes értékű hátsó sor, akkor az miért nem kapott utastérvilágítást? Nem könnyű sötétben bekötni két gyereket, ezért a hátsó ülésen kénytelenek vagyunk mindenféle felbarkácsolt zseblámpákkal próbálkozni.
A kilátás hátra-oldalra jó, előre inkább korlátolt a vaskos A-oszlopok által. A nagy tükrökkel hátrafelé jó a kilátás, a vaskos A oszlop viszont balra előre elég sokat kitakar. Körforgalomban nem zavaró, nagy ívű balkanyarokban viszont pont nem látom a szembejövőt. Első izzókat nőgyógyász legyen a talpán, aki kicseréli. A kerékdob felől kell megközelíteni.
Symbioz: Captur és Arkana között
Renault Clio kombi a hatalmas kisautó
Csomagtér és variálhatóság
A csomagtartó nagyjából változatlanul 443 literes, és persze duplafenekű. Örömteli az is, hogy ha a mélyebb üregre szavazunk, akkor a padlót egy kis retesz segítségével a háttámlákhoz lehet rögzíteni. A rakodóperem alacsony, a hátfal magasra emelkedik, a nyílás nagy, s mivel az anyósülés támlája is dönthető, közel 2,5 méteres tárgyakat is elnyel a kisautós, mégis majdnem Mégane-méretű Clio. Amennyiben fent a padló, akkor a 60:40 arányban osztottan dönthető hátsó üléstámla előrehajtásával sík marad a felület, illetve az előd 1275 literes értékével szemben már 1380 liternyi helyre pakolhatunk, ami örömteli.
Komódszállítás, netán egy 2,5 méter hosszú létrát vagy az egyhetes családi nyaralás holmiját kell berámolni? Nem probléma, a Clio Grandtour ügyes fuvaros módjára rugalmasan alkalmazkodik a tulaj és az aktuális rakomány igényeihez. A csomagtér alapon is elnyeli egy nyaralás minden cuccát babakocsistul, az üléseket lehajtva pedig egy költözést is végig tudtunk vele csinálni. A csomagtér alatti rekeszben el lehet rejteni az elsősegélydoboz-papírzsebkendő-pelenkacsomag-pokróc készleteket anélkül, hogy azok bombaként röpködnének a csomagtartóban. A hátsó ülések ledöntésével óriási sík csomagteret kapunk.
A kombi raktere a padlólap alatti rekesszel (85 l) együtt 443 liter, az osztva dönthető ülések lehajtása után pedig közel 1,4 m3-es teret nyerünk. A hátsó küszöb alacsony, csupán 604 mm, így a nehéz tárgyak beemelése nem ördöngösség. A csomagtérpadló használaton kívül a hátsó támlákhoz rögzíthető, a roló és a térelválasztó háló pedig a padlóba süllyeszthető. A jobb első ülés lapjára hajtható, utóbbi révén akár 2480 mm hosszú tárgyak is gond nélkül szállíthatók a kabinban. A csomagtérroló vászna olcsó, sprőd anyagból készült, ráadásul nehézkes a behúzása, könnyen kiugorhat a helyéről. 443 liter van pakolni az övvonalig, nagy síkokkal határolt a raktér, a támlák döntésével pedig 1380 literes, lapos padlós teherautó lesz a Clio kombiból.
| Modell | Alap kapacitás (liter) | Bővített kapacitás (liter) |
|---|---|---|
| Renault Clio Grandtour | 443 | 1380 |
| Renault Clio Grandtour (előd) | n.a. | 1275 |
Motorok és menetteljesítmény
Az autó vitathatatlanul legerősebb pontja a motor és a váltó. A Renault Clio Grandtour prospektusában a dolgokat, ott ugyanis azt állítják, hogy „Az új Energy dCi 90 egyszerűen a legjobb a dízelmotorok között!” - és ebben van igazság. A kis lökettérfogatú, nyolcszelepes gázolajos 90 lóerő és 220 Nm leadására képes, utóbbit pedig nemcsak papíron, hanem a valóságban is 1750-es percenkénti fordulatszámtól biztosítja. Hangja visszafogott, lefulladási hajlam nem jellemzi, ereje még teljes terhelés esetén is megfelelő, ráadásul nem egy iszákos darab.
Miért ez a jelentős árkülönbség? Azért, mert a jó öreg 1.5 dCi motornak 75 és 90 lóerős változata is van, és a gazdag felszereltséghez értelemszerűen az izmosabbik jár. Alapára 3,2 millió forint, van hozzá szívó 4 hengeres és turbós 3 hengeres benzinmotor is. Speedzone használtteszt: Renault Clio 1.2 16V: Alizé használt teszt. Egy turbóval még jobb lenne. Városban és 90/130-as egyenletes haladáshoz bőven elég az 1.2 szívó. Előzésnél és emelkedőn viszont már szorgalmasan kell visszakapcsolgatni, 100 felett gyakorlatilag nincs gyorsulás. Amúgy annyira jó vezetni a Cliót, hogy sokszor megkíván az ember hozzá egy turbót... De ha a lelkesedést legyőzi a józan ész, akkor átlagembernek átlag használatra az 1.2 16V is bőven elég.
Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató
Az alaposan átdolgozott euro5-ös Energy dci motor csendes, fordulatszám-barát és nyomatékos. A 90 lóerőtől nem esünk hanyatt, de elegendő, a 220 Nm-es nyomatékkal és a duplakuplungos hatfokozatú EDC váltóval kellemesen vezethető. A váltó finoman indít, jól kapcsol és gyorsan reagál. A programozása olyan, hogy a dízel nyomatékát jól kihasználja, nagyon jó partnere a takarékos 1,5-ös motornak. Az 5 gangos váltó átlagos darab, talán egyedül a hátramenet kapcsolása karcos kissé, az áttételezése megfelelő - 100 km/óránál 2000, 130-nál 2600-as fordulatszámmal kell számolni.
Azonban a fogyasztás parádés, főleg ha azt nézem, tényleg fürge 90-ig. Óvatos vezetéssel könnyedén 5 alatt tartható a fogyasztás, még városban sem megy 6 fölé, a tesztátlag pedig 5,2 liter volt. Stop-start rendszerrel párosítva, Energy fedőnéven, hogy papíron legalábbis hasonlóan elképesztő 3,6 l/100 km-es lehessen az átlagfogyasztása, mint a harmatosabb 75 lovasé. Tesztátlagunk úgy lett 4,9 l/100 km, hogy sok-sok rövidet autóztunk, dugókban aszalódtunk. A mért 4,7 l/100 km-es tesztátlag baráti, pláne az állandó klímahasználat tükrében. A városi fogyasztást start-stop rendszer mérsékli, míg lakott területen kívül az aktív hűtőlamella-rendszer optimalizálja a légellenállást. A hűtőmaszk spalettái csak akkor nyitnak ki, amikor a motornak tényleges hűtésre van szüksége.
Amúgy a (némileg turbólyukas és némileg kerepelő) 90 lóerő és az 1750-es percenkénti fordulaton jelentkező 220 Nm-es nyomaték bőven elég, a 11,7 mp-es 100-as sprintidő sem rossz. A megengedett autópálya-tempó viszonylag halkan futható és nem mellesleg stabilan, kompaktokat idéző felnőttséggel. A Focus erősebb, de a Megane szinte lehagyja 110-120-ig... Ezután elfogy az erő, 150 fölött már alig gyorsul, kb 170 a vége, de itt már elviselhetetlen a zaj, és szerencsétlen motor is ki akar esni a helyéről. A Clio Grandtour elbírna több dízel lovat is, de valójában inkább egy pörgős turbó-benzinest kíván. Talán kap is. Hiszen már itt a Clio RS, 1,6 literes turbóval, és ez a Grandtour akár még azt is megkaphatná, jelleme olyannyira messze áll az elődmodell nagypapás, békés karakterétől. Valószínűleg meg is fogja kapni, és az 1,6-os, igen-igen jól sikerült Renault-dízel is tuti belekerül.
Vezetési élmény és futómű
Több autó megfordult alattam ebben a kategóriában is (Fiat Stilo, Opel Astra F, G, H, Ford Focus III - hosszú távon, nem csak a kereskedés körül autókázva), ezért van némi összehasonlítási alapom. Az említett típusokhoz képest szerintem a legpuhább futóműve van a Megane-nak. Erős kanyarokban nekem már kissé veszélyessé válik, csakúgy mint pl az Astra, úszik a levegőben, és eléggé himbálózik. A futómű puhasága és a gyári fék adagolhatósága problémát jelenthet. Az előző Clio kombihoz képest sokkal-sokkal feszesebb, precízebb futómű és kormányzás képességei jóval túlmutatnak a motor lehetőségein kanyargós utakon. Az ember húzatná, húzatná, de hamar eljön a redline.
A gyári fék nekem érzésre a legerősebb a hajtott modellekhez képest. Nagyot harap, de lehet, hogy csak a behimbáló futómű miatt mondom - lebólintja az aszfaltot szinte szó szerint. A gyári fék elég furcsán volt adagolható, néha egy pöccintésre ráharaptam a kormányra, néha taposni kellett, hogy megálljon. Ezen egy komplett fékrendszer csere segített. 95e km-nél érett meg a második féktárcsa és fékbetétcsere (hátra nem kellett féktárcsa), mivel nem volt jelentős árkülönbség, Brembo tárcsát és betéteket kapott. Az 5 fokozatú váltó karja pontosan kapcsolgatható, az elektromos szervokormány a közvetlenebbek közül való, a féket azzal együtt sem érezni alulméretezettnek, hogy hátul csupán dob lassít és nem tárcsa.
Kényelmes, de stabil rugózás, pontos kormányzás. Meglepően kis helyen megfordul. Elsőre megijedtem a jelképes hátsó ablaktól, de a tolatóradarral és a nagy, mozgatható tükrökkel álom a parkolás. A tempomat szépen vezet és finoman gyorsít. A fordulatszámszabályozó remekül működik, gázadás nélkül el lehet vele gurulni, ami megkönnyíti a dugóban araszolást. A futómű, talán a sport csomag 16-os kerekei miatt kicsit feszes, de nem bántóan. A futómű kellő biztonsági tartalékokkal rendelkezik, a Clio Grandtour tisztességesen fordul és a rugózása is korrekt.
A kombi pluszsúlya alig 50 kg a ferdehátúéhoz képest, vezethetőségre meg nem nagyon van köztük differencia - a Grandtourt is egész jó vezetni.
Infotainment és technológiai megoldások
A gyári hifi (sima kazettás rádió, kiegészítettük egy CD-tárral), nem vág földhöz. Hupog, nincs basszus, nincs tiszta sem. Valószínű egy hangszóró készlet csere segít a dolgon, még ha nem is cserélünk fejegységet, hogy a beltér összhangja megmaradjon. A rádió jól szól, a telefonos app gond nélkül kapcsolódik és egyszerűen használható - kár, hogy a multimédiás rész el is foglalja a középkonzolt, ezért a szellőztető gombokat valahol derékmagasságban kell tekergetni.
Az R-Link rendszer csodálatos, okostelefon után jön az okosautó, kicsit a kezelő felületet kellene még finomítani és stabilitását javítani. (Tisztes 120 ezer forintért az okostelefon-kompatibilis R-Link letölthető szolgáltatások hadát nyújtja 3D-s Arkamys hifivel megspékelve. A Bass Reflex hangszórókból érkező művi motorhangok kevésbé fontosak, de szórakoztatóak. A 120 ezer forintos, R-Link névre keresztelt, a mókás hangélmény mellé navigációt és online-szolgáltatásokat (például aktuális időjárás-jelentést és előrejelzést) is nyújtó elektronikai csomag menüje eléggé zavaros és nehezen kiismerhető.
Az érintőképernyős multimédiás R-link rendszer egy picit akadozik és kétszer le is fagyott. Az egyik alkalom sajnos akkor történt, amikor valakinek meg szerettem volna mutatni, hogy az R-sound egység még űrhajó hangot is tud utánozni az autó belterében, milyen jól lehet szórakozni ezzel. Ekkor beakadt a rendszer maximális hangerőn űrhajóban. Ha próbáltam kikapcsolni, akkor az „Ön autójában ez a funkció nem elérhető” tájékoztató szöveget kaptam. Csomókban kezdett hullani a hajam az űrhajó visítástól és csipogástól, úgyhogy megálltam, leállítottam, kivettem a kulcs nélküli indítás kártyáját a tartójából, elmondtam egy rövid fohászt és újraindítás után megjavult a rendszer. Kis dolgoknak is nagyon lehet örülni, a Clio megtanít erre is. Tudják, egyéniség.
Van akit halálra idegesít, de engem például rendkívül szórakoztatott a Clio új extrája, a szintetizált, szabadon választható motorhang. Igényes a rendszer, nem csak a fordulatszámot, de a gázpedál állását, a motorterhelést is híven követi a szintetikus, csak odabent hallható motorhang. Az akusztikus élmény szinte kívánja, hogy - pláne emelkedőkön - az ember meg-megnyomja a gázpedált egy kis feldübörgésért - ez ugyan nem tesz jót a fogyasztásnak, de egyszerűen MUSZÁJ. A remek basszust szolgáltató, öblös hangszórókban nem keveredik össze zavaróan a zene és az V2, R8, V6-moraj.
A rendszer első hallásra hülyeségnek tűnik, és az is valójában, de profi módon van megcsinálva. Többféle hangot bekapcsolhatunk, ami a jármű hangszóróiból szól, de fordulatszám és gázpedál állás, tehát terhelés arányosan, akár zene vagy a telefonálás alatt is. Kicsit nehezen átlátható menüjét megszokva okos kis rendszer ez, a TomTom navigáció pedig kategóriájában a jobbak közé emeli. Az R-Linkhez igényesebb hangrendszer (4×20 helyett 4×35 W) és számos letölthető webes alkalmazás is dukál. Az egyik legmókásabb az R-Sound Effect alkalmazás, melynek segítségével beállíthatjuk annak a járműnek a motorhangját, amelyiket a kocsi hangszóróin keresztül hallani szeretnénk. Az R-Sound Effect figyeli a gázpedál állását és a fordulatszám függvényében élethűen adja vissza mondjuk a V6-os Clio duruzsolását.
A Bluetooth rendszer például az LG telefonnal nem bírt tartósan összebarátkozni, néha szakítottak. Az esőérzékelő ablaktörlő felidegesít egy pillanat alatt. Össze-vissza töröl, nem lehet normális intervallumot beállítani (mint pl. a Fiatnál). Ha sötétben megyek, akkor nem töröl, ha jön szembe valaki, akkor "veszi észre" - gondolom ahogy megvilágítja az érzékelőt - hogy hoppá, kellene törölni, akkor nekiáll veszettül törölni, majd leszakad a lapát, majd megint megáll a következő szembejövő autóig...
Biztonság és felszereltség
A legolcsóbb új kombi ötcsillagos törésteszttel, két gyerek szállítására 10-300 kilométeres távokon. Szerencsére széria (Authentique) a visszagurulás-gátlós ESP, a 4 légzsák, a sebességrögzítő- és határoló, a fedélzeti számítógép, a tengelyirányban is állítható kormányoszlop, az elektromos és fűthető tükör, a két első villanyablak és az osztottan dönthető hátsó üléstámla, Isofix-csatlakozó pedig nem csak hátul, a széleken, hanem jobb elöl is van. A hátrafelé néző ISOFIX-es gyerekülésben a háromévesünk is kényelmesen elfér úgy, hogy az anyósülést nem is kell teljesen előre húzni. Függönylégzsák nincs, a feláras pótkerék pedig egy számmal kisebb, mint az autón lévők (16″).
Ugyanakkor magasságában fix a vezetőülés, a klíma és az USB-s és Bluetooth-kihangosítós hifi feláras - 300 ezer forintos többlettel már ezeket is, sőt, a Kelet-Európa térképes MediaNav navigációt szintén adja a középső Expression szint. A navigátor az Expression szinttől széria, az R-Link navigációs és multimédiás fejegység felára 120 000 forint - a GT-változatban alap. A sebességszabályozó és -korlátozó gombjait a kézifékkar mellé helyezték, a középső szellőzőrostélyok pedig nem állíthatók vízszintesnél lejjebb. Amihez ugye forgatni „kell” a motort.
Fenntartási költségek és árak
Az 1.5 dci-t sokan szidják fenntartási költségek miatt (betüsszenő csúcsok - kb. 400ezer forintos művelet jó helyen, jó áron... tudom, 250-ért is megcsinálja valaki valahol, de nem csak csúcsokat kell cserélni). A Megane egy normális költségen fenntartható autó, a fogyasztáskülönbség majd megspórolja a porlasztócsúcs cserét egy 1.6-os benzineshez képest... A fenntartási költségek elfogadhatóak, de a porlasztócsúcsok cseréjére érdemes felkészülni. EDC váltóval sajnos nincs start és stop berendezés, a váltó felára pedig nagyjából 400 ezer forint, de érdemes rá költeni.
25ezer km-nél szoftverhiba miatt nem indult, javítás 5 perc volt (hazafelé megelőztük a trélert) - azóta ezzel nem volt gond - - - a többi szervíz tervszerű karbantartás volt, illetve kopó alkatrészek - ezek nem elromlanak, hanem elhasználódnak, és természetes, hogy cserélni kell (annak függvényében, ki hogy bánik az autóval). Első kötelező szervíz Celldömölk - Molnár, ahol nem ér annyit a szolgáltatás, mint amennyit kérnek érte. Ez nem a Molnár hibája, általában a szakszervízek nagy összegeket képesek lerántani. Azóta saját szerelőhöz visszük, aki legalább lelkiismeretes, és nem csak a kért dolgokat ellenőrzi.
A Clio Grandtour ára 3,2 milliótól indul ez szinte forintra megegyezik a Fabia Combival, a legolcsóbb dízel 3,8 millió. Ha azonban Fabiából választunk belépő dízelt, gyengébb motorral már 4,3 millió forint. Alapára 3,2 millió forint, van hozzá szívó 4 hengeres és turbós 3 hengeres benzinmotor is. A Grandtour-felár 200 ezer Ft a ferdehátúval összevetésben. A Captur meg picit több mint 200 ezerrel drágább. A felextrázott tesztautó 5,6 millió forint, sport csomaggal, EDC váltóval, ülésfűtéssel, űrhajó hanggal. A Skodát nem tudjuk űrhajó hangig extrázni, de hasonló felszereltséggel a 90 lovas 1,6 CR TDI-vel már beleharap az 6 millióba, tehát egyértelműen drágább. A kombi Clio klíma nélküli alapverziója (1.2 16V, 75 LE) már 3,19 milliótól elvihető, ha azonban a 90 lovas dízel a cél, akkor legalább 4,51 milliót kell a kasszában hagyni. A dízel-automata pártiaknak jó hír, hogy 410 000 forintért dupla tengelykacsolós EDC-váltó is rendelhető.
Az új Clio kombit, különösen 5 év garanciával (mely alapesetben 100 ezer kilométerre vonatkozik, de 36 ezer forintért megváltható 150 ezer kilométerre, 200 ezer kilométerre kiterjesztve 72 ezer forint a felár) igen jó szívvel ajánljuk mindenkinek, akinek bejön a forma. A Grandtour helykínálata, felszereltsége a Golf-kategória autóival összemérhető komfortszintet nyújt, ennek megfelelő áron. (Egy Mégane ugyanezzel a 90 lovas dízelmotorral 4,34 millióról indul, a Clio kombi - igaz jobban felszerelve - 4,51-ről).
tags: #Renault #Clio #Grandtour #jellemzők #és #tapasztalatok