Renault Clio 2 Gyakori Hibák és Megoldások

„Francia autót ne!” - ugye találkoztatok már ti is ezzel a felkiáltással, amikor autóvásárlási tanácsot kértetek? Bizony, létező jelenség ez a beskatulyázás, ám a Renault Clio második generációja, legalábbis annak benzinmotoros változatai tökéletesek az ellenpélda szerepére, hiszen alig van velük probléma. Bár elődje, az első generációs Clio az Év Autója címet is kiérdemelte anno, azért az 1998-tól 2005-ig gyártott másodiknak sincs szégyenkezni valója. Az 1,2 literes Renault Clio II. 2003-ban újonnan idehaza került értékesítésre. Motorkódja D4F712, a motormenedzsment Magneti Marelli 5NR típusú. A Renault Clio hosszú évek óta a népszerű kisautók közé tartozik Európában.

Az alap 1,2 literes benzinestől a 3,0 literes V6-ig terjedt a skála. Az 1,2 literes motor is jó választásnak tűnik egyébként, bár ezzel kapcsolatban már több elégedetlen hangot hallani. Érdemes még tudni, hogy az 1,4 literes motornak kétféle változata is létezik. A gyengébbik 75 lóerős, az erősebb, 16 szelepes viszont 98 lóerős. A képeken látható modellben ez utóbbi teljesít szolgálatot átlagosan 7-7,5 litert benyakalva vegyes használatban, ami egy teljesen elfogadható érték. Ráadásul a futóműve maximálisan kényelemre hangolt. Öröm a köbön, hogy a Használtauto.hu felületén a legtöbb ráncfelvarrás előtti kettes Cliót igencsak kedvező áron kínálják. Ugyanakkor az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy ezek között többen is bőven 200 ezer kilométert tudhatnak maguk mögött, de azért találni megkíméltebb példányokat is. A használhatónak tűnő darabok már 350 ezer forinttól elérhetőek, de 500 ezer forint környékén érdemes nézelődni. Felette pedig már frissítés utáni példányok is akadnak.

Gyakori Elektromos Hibák és Diagnózisuk a Renault Clio 2-nél

Minden autó produkálhat érdekes hibákat. A szóbanforgó derék francia ezt becsülettel meg is tette, kiérdemelte, hogy esetleírásaink elején szerepeljen. Hogy esélyünk legyen feltárni egy számítógép vezérelt motor elektronikával összefüggő problémáit, ahhoz pontosan ismerni kell az adott modell motorvezérlésének bekötési rajzát. Az eredményes munka alapfeltétele oszcilloszkóp megléte, a közölt diagramok csak ezzel jeleníthetők meg.

Összetett Motorvezérlési Probléma Diagnosztikája

Ezt a cikket körülbelül tíz évvel ezelőtt írtuk. Esetleírás oldalainkon néhány, érdekesebb konkrét eset hibafeltárását szeretnénk részleteiben bemutatni. Pár napos eredménytelen vizsgálódás után az egyik autószerelő vállalkozás úgy látta, hogy minden tőlük elvárhatót megtettek, nincs további ötletük. Így került a kocsi hozzánk. A kollégák alapvetően két működési zavar feltárásával bíztak meg bennünket. Az autó néha napokig indítható, majd csak a sokadik indításra pöccen be. Ez időszakos hiba, de van egy másik panasz is: sikeres indítás után néhány perces elfogadható motorműködés után a motor egyre gyengül, egyenetlenné válik az alapjárat, a motor szinte kiesik a helyéről, néha újra erőre kap, de általában le is áll.

Kapcsolatunk az autóval nem kezdődött barátságosan: az utólag beépített noname riasztó eszetlen visításba kezdett. Telefon: szerelő kollégáink állították, hogy a kesztyűtartóban lévő kis kütyüt kitartóan nyomogatva megszűnik a csendháborítás. Nem jött be. Nem baj, lekötjük a szirénát. Igen, de nincs éltető nafta, nem megy az üzemanyag szivattyú. A kábelköteg kibontása, némi bogarászás után már ketyeg is a motor, mi győztünk. Persze, egy kis csatát megnyertünk, de a háború csak most kezdődik.

Hogyan javítsd meg a 2011-es Renault Clio ajtózárját?

Szerencsénk volt, az időszakos indíthatatlanság okára hamarosan fény derült: a gyári immobiliser sporadikus hibája okozza a problémát. A motor említett működési zavara viszont másfél műszakot felemésztő elfoglaltságot adott nekünk. A mindennapi rutin szerint elvégzett vizsgálatok semmi használható eredménnyel nem jártak. Feltártuk ugyan, hogy az egyik henger kompresszió végnyomása két bar hátrányban van a többi hengerhez képest, de a hibát végül is nem ez okozza. A hibás működés nem köthető alapvetően egyik hengerhez sem. Ami egyértelműnek tűnt: amikor a motornak a leírt hibája bekövetkezett, rendre elszegényedett a keverék. Gondoltuk: a befecskendezési idő változik. De nem. A befecskendezési idő a hiba fellépésének pillanataiban ugyanakkora volt, mint korábban. Üzemanyag nyomás? A mérőórát felszerelve szintén nem találtunk semmi eltérést a két üzemállapot között. Befecskendező szelepek? Nem valószínű, hogy itt lenne a hiba, hiszen a hengerek viszonylag együtt dolgoznak. De az ördög nem alszik, essünk túl rajta. Befecskendező szelepek kiszerelése, ellenőrzése: ahogy sejtettük, nagyon kis eltérés van a szállításban, mondhatni tökéletesen működnek. Ellenőriztük persze a gyújtórendszer működését is. A hiba fellépésekor minden esetben létrejött a korrekt gyújtási ív, minden hengerben. A gyújtótrafók kivezérlése pedig abban a főtengely-helyzetben történt, ami megfelelt a normális működés során tapasztaltaknak. (Ezt természetesen a fordulatszám-érzékelő FHP-jeléhez viszonyítva.)

Ejha, kezd - túlzottan is - érdekes lenni. Gyakorlatilag egy benzinüzemű motor nem állhat "csak úgy" le, ha minden rendben van: van befecskendezés, gyújtás, benzinnyomás... Eszünkbe jutott, hogy az autó elektronikus fojtószeleppel felszerelt. Ilyen hirtelen változások esetén - a leállás néha teljesen hirtelen, egy másodperc alatt megtörtént - nem érünk semmit a soros diagnosztikai eszközökkel, a mintavételezés - és a késedelem - miatt. Marad tehát az oszcilloszkóp. A Renault ezen motorján a kábelköteg egy "gumiöntvényben" halad végig, nem marad más hátra, mint az ECU és a gumiöntvény közötti 3cm-es (!) szabadon lévő szakaszon mérni a fojtószelep-potméter jelét. Maga a megfelelő kábelre való ráállás nem kevés időt emésztett fel, de sajnos nem érte meg a fáradozást: a következő leállásnál egyértelműen látszódott, hogy a fojtószelep állandó helyzetben marad, sőt, a vezérlőegység próbálja menteni a helyzetet, és a hiba fellépése során jobban kinyitja a levegő útját.

A feladat megfejtéséhez persze állandó ötletelés, folyamatos mérés, adatelemzés, gondolkodás szükséges. Ha körülnézünk ezen modell kapcsolási rajzában, feltűnik annak viszonylagos egyszerűsége: tulajdonképpen egy "mezei" motor, egy egyszerű motorirányító rendszerrel. Néhány kiegészítő, de szokásos elem: EVAP-rendszer: ha onnan kap falls levegőt, ez bekövetkezhet! Lezártuk a csatornát, a hiba változatlanul előjön. Lezártuk az összes többi levegőcsövet, semmi változás. Mivel a gumiöntvény miatt közvetlenül nem tudtunk rámérni az összes befecskendező szelepre, indirekt, de hatékony megoldást választottunk: árammérő fogóval - miután megtaláltuk a közösített tápvezetéket - az összes szelep vezérlését meg tudtuk jeleníteni. Az eredmény: a leállás pillanatában nem szűnik meg a befecskendezés, egyik hengerben sem. A probléma viszont globális, a fordulatszám-jeladó jele fokozatosan omlik össze, egyik henger sem jár ilyenkor jobban, vagy kevésbé.

Miután valóban minden jeladót, beavatkozót külön-külön ellenőriztünk, és minden hibátlan, mind mechanikusan, mind elektronikus szempontból, a szerelők nagy része rávágná, hogy persze, ECU hiba. (Ami a vizsgálatnak ebben a szakaszában még nem bizonyítható. Sejteni valamit, tét nélkül tippelni rá, vagy bizonyosságot szerezni róla: ez bizony nem ugyanaz a kategória...) A problémánk az volt, hogy nem láttuk azt, hogy mi az a beavatkozó elem, vagy jellemző, ami miatt a motor leáll. AZ ECU végülis kiadja a gyújtás, ill. befecskendezés kivezérléseket, nem látjuk tehát bizonyítottnak az ECU-hibát. Felvett oszcillogrammok tucatjai kellettek ahhoz, hogy végül ki tudjuk szűrni a problémát. A megoldás az alábbi és a felső kép összehasonlításánál tűnik fel.

Pirossal a fordulat-jeladó jele látható, kékkel az egyik befecskendező szelep kivezérlése, sárgával az egyik gyújtótrafó kivezérlése, zöld színben pedig az árammérő fogó jele látható, ami ugye a befecskendező szelepek közös tápvezetékére van "kötve". Megfigyelhető, hogy normál esetben (felső kép) az adott befecskendezés mindig a főtengely-jeladó "fogkihagyásához" esett. A leállás, hibás motorműködés alatt viszont nem! A vezérlőegység elkezdi időben kitolni (késleltetni) a befecskendezést, ami négy főtengelyfordulat után már majdnem 360fokkal később érkezik, mint a normál esetben!!! Ez értelemszerűen szegény keverékhez, leálláshoz vezethet. Talán kézzelfoghatóbb, ha az alsó ábrán megszámoljuk a két befecskendezés közötti trafó-kivezérlések számát (a sárga ábrán sajnos az ellentétes hengerpár okozta feszültségrogyások is láthatóak). Eleinte négy, majd öt! A vezérlőegység jó időpontban adja a szikrát, viszont egyre többet késik a befecskendezéssel! Így már egyértelmű a keverék szegényedése, a motorleállás, és az ECU-hiba is bizonyítást nyert. Nem volt egyszerű, de a Clioval való küzdelem nem volt elfecsérelt idő: korábban ilyet sosem tapasztaltunk. Váljék Önnek is a hasznára!

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

További Gyakori Elektromos és Indítási Problémák

• Immobiliser hibája: Egy barátom vett egy 1.2 16v 2002-es autót. A fő probléma az, hogy 10 indításból, kb. 5x beindul, (de ez igazából véletlenszerű) a többi indításnál beindul ugyan a motor, de csak fél másodpercre. Hozzátartozik a dologhoz: az immo lámpa gyújtás nélkül villog rendesen, de a gyújtás ráadásánál nem alszik el, folyamatosan világít. Ha már jár a motor, nem áll le menetközben. Az időszakos indíthatatlanság okára hamarosan fény derül: a gyári immobiliser sporadikus hibája okozza a problémát.
• UCH és motorvezérlő elektronika hibák: Van egy 2003-as, 1,2 benzines, 16 szelepes Renault Clio II autónk és a szerelőm szerint megadta magát a motorvezérlő elektronika és az UCH elektronika is. A hátsó lámpa testzárlata furcsa hibajelenségeket okozhat. Például, ha rossz kedve van az autónak, ellenőrizze, hogy működik-e az index és/vagy az ablaktörlő, valamint a központi zár, mivel ezek összefügghetnek az UCH (központi vezérlőegység) hibájával. Mozgassa át alaposan az UCH-t, amikor éppen nem működik megfelelően. Indítási problémák: Előfordulhat, hogy a kártya behelyezése után az autó nem indul, nincs gyújtás. A kijelző életre kel, és az akkumulátor is jó, de az autó nem reagál. Ez összefügghet azzal, hogy korábban a ventilátor felpörgött, a hátsó ablaktörlő elindult, de az elsőket és a lámpákat nem lehetett bekapcsolni.
• Általános elektromos anomáliák: Az autóban egyszer csak nem működött a szivargyújtó, rádió pedig 20 percenként magától kikapcsol. Jóideje már, hogy ezzel a problémával találkoztam, de most a javítás befejeztével és az autó hosszabb idejű problémamentes használatával egyetemben, szeretném közreadni a tapasztalatimat hátha valakinek hasznára lesz. A megoldáshoz gyakorlatilag újjá kellett "építeni" az autó elektromos rendszerét. Minden földelési pontot, izzófoglalatot, biztosítéktartót, stb. megtisztítani, konzerváló, víztaszító anyaggal kezelni, illetve a reléket, reléfoglalatokat kompletten kicserélni. (A javítási költség vs autó ára - egy húsz éves gépről van szó - messze nincs egymással arányban.)
• Fojtószelep és potméter hiba: Az alany egy 2001 Renault Clio 2 1.4 16v volna egy vezérlés csere után valószínűleg elfelejtette a fojtószelep az állást, valamit egy fojtószelep potméter sáv 1 hibát dob.
• Hátsó lámpa testzárlat és vezetékezési problémák: A Renault Clio II típusú autók hátsó lámpáival kapcsolatos gyakori problémákat és azok lehetséges megoldásait vizsgáljuk meg. A hátsó lámpa testzárlata furcsa hibajelenségeket okozhat. Előfordulhat, hogy rágcsálók megrongálják a csomagtartóban futó kábeleket, ami a tolatóradar és a légzsák folyamatos jelzéséhez vezethet. Fontos az elrágott vezetékek szakszerű javítása. A fekete szál a negatív (test), a kék és barna szálak pedig egy-egy légzsákhoz tartoznak. A fekete szálak a vezető oldali (bal hátsó) csomagtartó, lámpa alatti pontról jönnek és mennek a függöny légzsákokhoz. Az egyik barna-kék páros az övfeszítőhöz tartozik, a másik pedig az oldal légzsákot működteti.
• Index relé hibák: Mint a kocsi bármelyik eleme, az index is elromolhat, ezért pedig elsősorban az index relé nevezetű alkatrész tehető felelőssé. Az index relé az az elektronikai berendezés, amely biztosítja, hogy az irányjelző villogjon. Ha meghibásodik azt több módon is észrevehetjük. Előfordul, hogy nem működik az indexlámpa, az sem kizárt, hogy lassul a villogás, de a leggyakoribb jele a relé fals működésének, ha kétszer-háromszor gyorsabban villog az index. Sajnos ez a relé is el tud romlani. Elhasználódhatnak a vezetékei, deformálódhatnak az érintkezők. Nem ritka, hogy kiég a biztosíték, de az sem elképzelhetetlen, hogy korrodálódik a relé fémháza, mivel valahogyan pára, nedvesség jut az alkatrészbe.
• Légzsák és övfeszítő problémák: Gyakori probléma, hogy a vezetőoldali ülés állításakor feljön a légzsák lámpa. Ez összefügghet a vezetőoldali övfeszítő szakadásával. A légzsákvezérlőből kiolvasható, hogy melyik vezetéken hány Ω-ot mér. Általában 100-400 Ω közötti érték a megfelelő.

Mechanikai és Egyéb Karbantartási Tudnivalók

Bár a Clio 2-es benzinmotoros változatai megbízhatóak, idővel bizonyos mechanikai alkatrészek cserére szorulhatnak.

• Kuplung: Egy 2000-es évjáratú Clio II szorul kuplung-felújításra.
• Gyújtótrafók és gyertyák: A gyújtótrafóval lehet gond, bár az utóbbi években gyűjtött tapasztalatok alapján számomra úgy tűnik, ez szinte minden benzinmotoros autónak az egyik gyenge pontja. Renault Clio II. 1.2 16v. Gyertyáit szeretném megnézni. A csatlakozókat hogyan kell leszedni a gyertyákról, mert számomra nem akar lejönni.
• Szelephézag: A 1.2 16V motor esetében 60.000 kilométerenként kötelező a szelephézag ellenőrzése, mert ha elmarad, a motor alapjárata instabillá válik.
• Kerékcsapágyak: Számítani kell még a kerékcsapágyak cseréjére 80-100 000 kilométer környékén, főleg a gyakori városi használat mellett.
• Kipufogódob: Emellett a csak városban használt példányoknál gyorsabban átrozsdásodhat a hátsó kipufogódob.
• Olajcsere: Ami még nagyon fontos mozzanat annak érdekében, hogy hosszú ideig jó szolgálatot tegyen a Clio, az az olajcsere.
• Légszűrő cső: A motorról készült képen egyetlen anomália fedezhető fel. Méghozzá a légszűrőhöz vezető cső hiánya (szerencsére a bevezető, nem pedig a motor felé vezető cső szakadt meg). Nos, ezt a hiányosságot hamarosan pótolják, egyszerűen csak megsérült egy óvatlan mozdulat során.

Mindezek mellet volt még némi egyéb mechanikus javítás is persze, úgymint: toronycsapágyak, fékek, miazmás. A nálunk vásárolt szinte összes alkatrész beszerelését is tudjuk vállalni, előzetes időpont egyeztetés után.

Renault Clio II alkatrész javaslatok:

• Fojtószelep ház: 1.2 16v motorokhoz
• Gyújtótrafó: Renault Clio II 1.0, 1.2 16V új utángyártott
• Váltó: Bontott, használt Renault váltó ellenőrzött
• Vezérműtengely jeladó: Renault Clio II 1.5dcI/I.9d gyári új
• Hátsó ablaktörlő lapát
• Pót féklámpa
• Váltórudazat
• Vezérlés szett

Műszerfal Visszajelző Lámpák Jelentése

Márkától és típustól függően többféle lámpa is lehet az autók műszerfalán, a legtöbb autós azonban - márkától és típustól függetlenül - ugyanazt a négyet-ötöt ismeri. Pedig ennél jóval több létezik, ezekkel pedig nem árt tisztában lenni, mert különben komoly baleset lehet az autózás vége. Az autóipari mérnök Kiril Mucevski 64 különböző lámpa jelentését gyűjtötte össze. Ezek közül néhány:

Symbioz: Captur és Arkana között

tags: #renault #clio #2 #gyakori #hibák

• az MQB platform Touranra gyakorolt hatása
• Lakóautó felszerelések T5-höz
• Kormánykapcsoló problémák a Wagon R-ben?
• CM1-es Accord műszaki specifikációk
• Biztosíték helye Schwalbe motorokon