Renault Clio I Motorvezérlő Hiba: Esettanulmány
Ez a cikk egy körülbelül tíz évvel ezelőtti esetleírást mutat be, melyben egy 1,2 literes Renault Clio II (2003) motorvezérlésével kapcsolatos problémát tárunk fel részletesen. A motorkódja D4F712, a motormenedzsment pedig Magneti Marelli 5NR típusú. A szerelő kollégák két fő működési zavar feltárásával bíztak meg minket.
Az autó néha napokig indítható, majd csak a sokadik indításra pöccen be. Ez időszakos hiba, de van egy másik panasz is: sikeres indítás után néhány perces elfogadható motorműködés után a motor egyre gyengül, egyenetlenné válik az alapjárat, a motor szinte kiesik a helyéről, néha újra erőre kap, de általában le is áll.
A szóban forgó derék francia becsülettel megtette, és kiérdemelte, hogy esetleírásaink elején szerepeljen. Szerelő kollégáink figyelmébe ajánljuk, ilyen esettel nem minden nap találkozhatunk. Minden autó produkálhat érdekes hibákat.
Fontos megérteni, hogy esélyünk legyen feltárni egy számítógép vezérelt motor elektronikával összefüggő problémáit, ahhoz pontosan ismerni kell az adott modell motorvezérlésének bekötési rajzát. Az eredményes munka alapfeltétele oszcilloszkóp megléte, a közölt diagramok csak ezzel jeleníthetők meg.
A Hibakeresés Kezdeti Lépései
Kapcsolatunk az autóval nem kezdődött barátságosan: az utólag beépített noname riasztó eszetlen visításba kezdett. Telefon: szerelő kollégáink állították, hogy a kesztyűtartóban lévő kis kütyüt kitartóan nyomogatva megszűnik a csendháborítás. Nem jött be. Nem baj, lekötjük a szirénát. Igen, de nincs éltető nafta, nem megy az üzemanyag szivattyú. A kábelköteg kibontása, némi bogarászás után már ketyeg is a motor, mi győztünk. Persze, egy kis csatát megnyertünk, de a háború csak most kezdődik.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
Szerencsénk volt, az időszakos indíthatatlanság okára hamarosan fény derült: a gyári immobiliser sporadikus hibája okozza a problémát. A motor említett működési zavara viszont másfél műszakot felemésztő elfoglaltságot adott nekünk.
A mindennapi rutin szerint elvégzett vizsgálatok semmi használható eredménnyel nem jártak. Feltártuk ugyan, hogy az egyik henger kompresszió végnyomása két bar hátrányban van a többi hengerhez képest, de a hibát végül is nem ez okozza. A hibás működés nem köthető alapvetően egyik hengerhez sem.
Ami egyértelműnek tűnt: amikor a motornak a leírt hibája bekövetkezett, rendre elszegényedett a keverék. Gondoltuk: a befecskendezési idő változik. De nem. A befecskendezési idő a hiba fellépésének pillanataiban ugyanakkora volt, mint korábban. Üzemanyag nyomás? A mérőórát felszerelve szintén nem találtunk semmi eltérést a két üzemállapot között. Befecskendező szelepek? Nem valószínű, hogy itt lenne a hiba, hiszen a hengerek viszonylag együtt dolgoznak. De az ördög nem alszik, essünk túl rajta. Befecskendező szelepek kiszerelése, ellenőrzése: ahogy sejtettük, nagyon kis eltérés van a szállításban, mondhatni tökéletesen működnek.
Ellenőriztük persze a gyújtórendszer működését is. A hiba fellépésekor minden esetben létrejött a korrekt gyújtási ív, minden hengerben. A gyújtótrafók kivezérlése pedig abban a főtengely-helyzetben történt, ami megfelelt a normális működés során tapasztaltaknak. (Ezt természetesen a fordulatszám-érzékelő FHP-jeléhez viszonyítottuk.)
Ejha, kezd - túlzottan is - érdekes lenni. Gyakorlatilag egy benzinüzemű motor nem állhat "csak úgy" le, ha minden rendben van: van befecskendezés, gyújtás, benzinnyomás...
Symbioz: Captur és Arkana között
Eszünkbe jutott, hogy az autó elektronikus fojtószeleppel felszerelt. Ilyen hirtelen változások esetén - a leállás néha teljesen hirtelen, egy másodperc alatt megtörtént - nem érünk semmit a soros diagnosztikai eszközökkel, a mintavételezés - és a késedelem - miatt. Marad tehát az oszcilloszkóp. A Renault ezen motorján a kábelköteg egy "gumiöntvényben" halad végig, nem marad más hátra, mint az ECU és a gumiöntvény közötti 3cm-es (!) szabadon lévő szakaszon mérni a fojtószelep-potméter jelét.
Maga a megfelelő kábelre való ráállás nem kevés időt emésztett fel, de sajnos nem érte meg a fáradozást: a következő leállásnál egyértelműen látszódott, hogy a fojtószelep állandó helyzetben marad, sőt, a vezérlőegység próbálja menteni a helyzetet, és a hiba fellépése során jobban kinyitja a levegő útját.
Ez az a pont, ahonnan már csak akkor van értelme továbblépni, ha a feladathoz hozzárendelhető kellő műszerezettség, szakirodalom rendelkezésre áll. A feladat megfejtéséhez persze állandó ötletelés, folyamatos mérés, adatelemzés, gondolkodás szükséges.
Ha körülnézünk ezen modell kapcsolási rajzában, feltűnik annak viszonylagos egyszerűsége: tulajdonképpen egy "mezei" motor, egy egyszerű motorirányító rendszerrel. Néhány kiegészítő, de szokásos elem: EVAP-rendszer: ha onnan kap falls levegőt, ez bekövetkezhet! Lezártuk a csatornát, a hiba változatlanul előjön. Lezártuk az összes többi levegőcsövet, semmi változás.
Mivel a gumiöntvény miatt közvetlenül nem tudtunk rámérni az összes befecskendező szelepre, indirekt, de hatékony megoldást választottunk: árammérő fogóval - miután megtaláltuk a közösített tápvezetéket - az összes szelep vezérlését meg tudtuk jeleníteni. Az eredmény: a leállás pillanatában nem szűnik meg a befecskendezés, egyik hengerben sem. A probléma viszont globális, a fordulatszám-jeladó jele fokozatosan omlik össze, egyik henger sem jár ilyenkor jobban, vagy kevésbé.
Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató
Miután valóban minden jeladót, beavatkozót külön-külön ellenőriztünk, és minden hibátlan, mind mechanikusan, mind elektronikus szempontból, a szerelők nagy része rávágná, hogy persze, ECU hiba. (Ami a vizsgálatnak ebben a szakaszában még nem bizonyítható. Sejteni valamit, tét nélkül tippelni rá, vagy bizonyosságot szerezni róla: ez bizony nem ugyanaz a kategória...)
A problémánk az volt, hogy nem láttuk azt, hogy mi az a beavatkozó elem, vagy jellemző, ami miatt a motor leáll. AZ ECU végülis kiadja a gyújtás, ill. befecskendezés kivezérléseket, nem látjuk tehát bizonyítottnak az ECU-hibát.
Felvett oszcillogrammok tucatjai kellettek ahhoz, hogy végül ki tudjuk szűrni a problémát. A megoldás az alábbi és a felső kép összehasonlításánál tűnik fel.
Pirossal a fordulat-jeladó jele látható, kékkel az egyik befecskendező szelep kivezérlése, sárgával az egyik gyújtótrafó kivezérlése, zöld színben pedig az árammérő fogó jele látható, ami ugye a befecskendező szelepek közös tápvezetékére van "kötve".
Megfigyelhető, hogy normál esetben (felső kép) az adott befecskendezés mindig a főtengely-jeladó "fogkihagyásához" esett. A leállás, hibás motorműködés alatt viszont nem! A vezérlőegység elkezdi időben kitolni (késleltetni) a befecskendezést, ami négy főtengelyfordulat után már majdnem 360fokkal később érkezik, mint a normál esetben!!! Ez értelemszerűen szegény keverékhez, leálláshoz vezethet.
Talán kézzelfoghatóbb, ha az alsó ábrán megszámoljuk a két befecskendezés közötti trafó-kivezérlések számát (a sárga ábrán sajnos az ellentétes hengerpár okozta feszültségrogyások is láthatóak). Eleinte négy, majd öt! A vezérlőegység jó időpontban adja a szikrát, viszont egyre többet késik a befecskendezéssel!
Így már egyértelmű a keverék szegényedése, a motorleállás, és az ECU-hiba is bizonyítást nyert.
Nem volt egyszerű, de a Clioval való küzdelem nem volt elfecsérelt idő: korábban ilyet sosem tapasztaltunk. Váljék Önnek is a hasznára!
A modern autók működésében a motorvezérlő egység, azaz az ECU (Engine Control Unit), kulcsszerepet játszik. Ez az eszköz a motor működésének minden aspektusát felügyeli és irányítja, beleértve az üzemanyag-ellátást, a gyújtást és az emissziószabályozást. Ha az ECU meghibásodik, az autó teljesítménye jelentősen romolhat, sőt, akár működésképtelenné is válhat.
A Motorvezérlő Hiba Jelei
Az alábbiakban bemutatjuk, melyek a motorvezérlő hiba leggyakoribb jelei, és hogyan lehet azokat felismerni.
- „Check Engine” lámpa: Az egyik legnyilvánvalóbb jele a motorvezérlő hibának, ha a műszerfalon a „Check Engine” lámpa vagy más figyelmeztető ikon világítani kezd. Ez a jelzés arra utal, hogy az ECU valamelyik rendszer működésében hibát érzékel. A lámpa kigyulladása esetén érdemes az autót mielőbb szervizbe vinni, ahol diagnosztikai eszközökkel pontosan meghatározható a probléma forrása.
- Teljesítménycsökkenés: A motorvezérlő egység hibája esetén gyakran tapasztalható a motor teljesítményének csökkenése vagy akadozása. Ez abban nyilvánulhat meg, hogy az autó lassan reagál a gázpedál lenyomására, vagy hirtelen leáll menet közben. Az ECU meghibásodása esetén az autó vészüzemmódba kapcsolhat, ami korlátozott teljesítményt és sebességet eredményez.
- Megnövekedett üzemanyag-fogyasztás: Ha a motorvezérlő hibás, az üzemanyag-keverék optimalizálása nem működik megfelelően. Ez a probléma gyakran vezet megnövekedett üzemanyag-fogyasztáshoz, mivel az ECU nem tudja pontosan szabályozni az üzemanyag-befecskendezést. Az autó ilyenkor túldús keveréket használhat, ami nemcsak a fogyasztást növeli, hanem a motor károsodását is okozhatja hosszabb távon.
- Indítási problémák: A motorvezérlő hiba gyakran okoz problémát az autó indításakor is. Ha az autó nehezen indul el, vagy egyáltalán nem reagál az indítókulcs elfordítására, az ECU meghibásodása lehet a háttérben. Az indítási problémák akkor jelentkeznek, ha az ECU nem küld megfelelő jeleket a gyújtórendszernek vagy az üzemanyag-befecskendező rendszernek.
- Károsanyag-kibocsátás: A hibás ECU nem képes megfelelően szabályozni a motor égési folyamatait, ami megnövekedett károsanyag-kibocsátást eredményezhet. Az emissziószabályozó rendszer működésének zavara miatt a kipufogógáz összetétele megváltozhat, és az autó nem fog megfelelni a környezetvédelmi előírásoknak.
- Szokatlan zajok: Ha az ECU nem működik megfelelően, előfordulhat, hogy a motor szokatlan zajokat kezd el produkálni, például kopogást, vagy erős vibrációt érezhetsz a járműben. Ezek a jelek arra utalnak, hogy a motor nem kap megfelelő utasításokat a vezérlőegységtől, és a működése nem optimális.
- Alapjárati problémák: A motorvezérlő hiba gyakran okozza az alapjárat szabálytalanságát is. Ez azt jelenti, hogy az autó alapjáraton járva ingadozó fordulatszámot mutathat, vagy akár le is állhat. Ez a jelenség különösen bosszantó lehet városi forgalomban, ahol az alapjárat stabilitása elengedhetetlen a folyamatos haladáshoz.
Diagnosztika és Javítás
A motorvezérlő hiba pontos meghatározásához elengedhetetlen a hibakódok olvasása egy OBD2 diagnosztikai eszközzel. Ezek az eszközök képesek az ECU által tárolt hibakódokat kiolvasni, ami segíthet a szerelőknek a hiba pontos lokalizálásában.
A motorvezérlő hibák javítása sokféleképpen történhet, a probléma súlyosságától és típusától függően. Néha elegendő egy szoftverfrissítés vagy egy egyszerű javítás, de előfordulhat, hogy az ECU-t teljes egészében ki kell cserélni.
A motorvezérlő egység meghibásodása komoly problémákat okozhat az autó működésében, ezért a legkisebb gyanús jelre is érdemes odafigyelni. Az időben történő diagnosztika és javítás nemcsak az autó élettartamát növeli, hanem a költséges javításokat is megelőzi.
Azzal érkezett a kis Clio, hogy nem egyenletes az alapjárat illetve terheléskor rángat valamint néha kihagy a motor. A diagnosztika nem segített, mert nem volt semmilyen hibakód. Ez a rosszabbik, mert ilyenkor támpont nélkül kell elindulni szorosan a logika mentén.
Mivel félig-meddig ismerem a típust azt godnoltam, hogy nagyjából két dolog lehet. Fojtószelep koszolódás vagy gyújtótrafó. Hát akkor lássuk a medvét.
A Fojtószelep Tisztítása
Mielőtt bárminek nekiállunk fontos kiemelnem, hogy az akkusarut kössük le mindenképp. Meg fogom mutatni, hogy erre miért van olyan nagy szükség.
Első ízben kivettem a levegőszűrőt, melynek tartóját összesen két darab csavar rögzít a szívósorhoz. Első látásra kicsit szörnyűnek tűnhet a dolog. A valóságban azonban ez nem annyira drasztikus. Persze egy nem annyira becsületes szerelő előtt már pörögnének a dollárjelek mondván, hogy hengerfejezni kell stb. Mielőtt azonban bárki pánikba esne gondolja át alaposan azt a hengerfej levételt. Nem biztos, hogy szükséges. Tisztán látszik, hogy áll a motorolaj a levegőszűrő házban. Ez első körben valóban nem jelent jót, ellenben van néhány típus, köztük ez is, amelynél nem jelent akkora tragédiát.
A szelepfedél két részből áll. A felső része, amelyben a fojtószelep is található egyben van a szívósorral. A képen annak a csavarjait látjuk, mely a motor eleje felé néz. Könnyedén kiszerelhetőek.
Itt van a lényeges pont amiért le kell szerelni az akkusarut. Amint látható a szívósor egyes csavarjai az önindító előtt helyezkedik el. Ha nem vigyázunk könnyen le tudjuk testelni az önindítót a szerszámmal, ami igen komoly elektromos zárlatot eredményezhet.
A gyertyapipákat mindenképp le kell szerelni a szelepfedél eltávolításához. Érdemes megjelölni őket, hogy melyik hol helyezkedett el. A pöttyök azt jelentik, hogy melyik hengerben volt. A vezérlés felöl számoltam.
Miután eltávolítottuk a gyertyapipákat szereljük a csatlakozókat melyek az alábbiak: MAP szenzor, motorvezérlő, gyújtótrafó és egy darab vákuumcső. A motorvezérlő a szívósor hátulján helyezkedik el. Ne felejtsük a két szélén lévő csavart, ami a szívósort rögzíti.
Miután eltávolítottuk a csavarokat és csatlakozókat meg tudjuk emelni a szelepfedél felső részét vagyis a szívósort. A képen jól látszik a csatlakozója a befecskendező fejnek. Ebből összesen négy darab van. A fojtószelepre kettő darab csatlakozó megy. Ha nem tudjuk leemelni ne feszegessük mert könnyen eltörik. Inkább nézzük át még egyszer.
A képen tisztán látszik, hogy a fojtószelep megéllt már szebb napokat is. A négy darab rögzítőcsavar eltávolítása után kényelmesen le tudjuk venni és meg tudjuk tisztítani. Figyeljünk a kerek tömítőgyűrűre. Ha van lehetőség használjunk majd egy kis szilikonzsírt a tömítéshez.
Íme a fojtószlep tisztítás után. A különbség szemmel látható. Lehetőleg használjunk egy puha rongyot ami nem karcolja meg a pillangószelep belsejét.
A szívósor belsejében is áll a motorolaj. Itt már én is kicsit gondolkodóba estem, hogy ez a motor tényleg ennyire felhordaná a motorolajat? Összesen 170 ezer km volt az autóban úgy, hogy tényleg első tulajos. Ezt nem akartam elhinni, úgyhogy tovább kerestem a hibát.
A szelepfedél leszereléséhez le kell venni a motortartó bakot is. Ennek most kifejezetten örültem, mert a szíj nem volt túl jó állapotban de erről egy picit később.
A szelepfedélen egyértelműen látszanak a motorolaj elhasználódásának a jelei. Ennek a típusnak a szelepfedélbe van beépítve egy úgynevezett kartergáz csapda, amely ebben az esetben az teljesen el van tömődve, ami máris megmagyarázza miért áll az olaj a szívósorban és a légszűrő házban.
Bár egy bontott szelepfedél került beépítésre a különbséget zongorázni lehetett még így is. Nem lett elmosva az "új" fedél. Egyszerűen ennyit számít a megfelelő motorolaj használata.
Fontos megemlítenem, hogy ezeknél a típusoknál a kartergáz csapda a szelepfedélben van kialakítva. Ha az el van tömődve, akkor nem tud átjutni a járatokon az olajpára, mely idővel azt eredményezi, hogy a motorolaj meg fog jelenni a szívósorban illetve a levegőszűrő házban.
A Vezérműszíj Cseréje
A vezérműszíj kicsit közelebbről. Enyhén szólva is kicsit eljárt az idő felette. Megérett a cserére. Főleg, hogy mint kiderült a gyári szíj még.
Ahhoz, hogy le tudjuk cserélni a szíjat ahhoz rögzíteni kell a vezérlést főtengely valamint vezérműtengely oldalon. A főtengelyt az önindító alatt található kis lukon keresztül tudjuk rögzíteni. Nem kell megijedni a fúrószártól. Tökéletesen alkalmas a feladatra. A lényeg, hogy a megfelelő méretet válasszuk ki, hogy a főtengely ne tudjon ide-oda mozogni.
A szíjtárcsa leszereléséhez elég csak a kereket levenni valamint a dobbetét alsó részét egy szalagbilinccsel el lehet húzni és már látszik is minden.
A főtengely bordáskeréknél jól látszik, hogy a szimering már ereszt. Mindenképp szükséges a cseréje.
Figyeljük meg a feszítő állást. Ne próbáljuk meg a másik irányba feszíteni mikor rakjuk össze a vezérlést. A feszítőgörgő helytelen állás esetén bele tud érni a hengerfej alsó peremébe ami ledarálja a görgőt.
A vezérműtengely bordáskerék eltávolítása után férünk hozzá a szimeringhez. Magát a tengelyt a túloldalt tudjuk rögzíteni a gumidugó eltávolítása után. Erre a célra van egy gyári célszerszám. Ha valakinek az nem áll rendelkezésre akár készíthet is magának egy saját jelet. Célszerű két helyen megcsinálni egyet a himbasornál, közvetlen az egyes hengernél illetve a gyári rögzítésnél.
A bordáskerék meghúzásánál mindenképp szükséges egy speciális kulcs, amivel rögzíteni lehet a bordáskereket a meghúzás idejére. Aki leleményesebb csinál magának egyet.
tags: #renault #clio #1 #motorvezérlő #hiba