A Renault benzinmotoros modelljeinek áttekintése és tesztinformációk

Kevés autó mondhatja el magáról, hogy több mint 35 éven át folyamatosan képes volt újradefiniálni saját kategóriáját. Az új Renault Clio, amely 2025 októberétől rendelhető, pontosan ezt a hagyományt viszi tovább. A modell minden generációja egyfajta mérföldkő volt, miközben mindig hű maradt ahhoz az alapelvhez, hogy a kisautók világában is nagyautós élményt nyújtson.

Az 1990-ben bemutatott első Clio már akkor forradalminak számított: „tout d’une grande” - vagyis minden megvolt benne, ami addig csak nagyobb kategóriákban volt elérhető.

A megújulás művészete: A Renault Clio benzinmotoros változatai

Az ötödik generációs Clio, amelyet 2019 óta kisebb-nagyobb módosításokkal gyártanak, méretei alapján sokáig a kisautó kategória felső határára helyezkedett. Hosszabb mint négy méter, így már rég nem olyan kicsi, mint az első generáció volt, ráadásul a Clio csomagtartója már alaphelyzetben is több mint 390 literes, szóval kisebb családoknak is megfelelő választás lehet.

A németországi műszaki vizsgáztatásban tapasztalt TÜV statisztikája szerint az első forgalomba helyezés után három évvel kötelező ellenőrzésen a középmezőnyben végzett a Clio, a megvizsgált példányok állapota, illetve jellemző hibái alapján, ahogy a Volkswagen Polo is.

A modern kisautó: A Renault Clio benzinmotoros kínálata

A jelenleg is kapható Clio motorkínálatában a szívócső-befecskendezésű 1.0 TCe motor, illetve ennek turbó nélküli változata (SCe) a legnépszerűbb. A kipróbált, mindössze egyéves, de 24 ezer kilométert futott Clio TCe 90 Evolutiont 6,5 millió forintnak megfelelő összegért kínálták eladásra egy németországi kereskedésben. Az 1.0 TCe motor nem összekeverendő a Renault 0.9 TCe-ként ismert 898 köbcentis, háromhengeres konstrukciójával: karakterükben hasonlók, de a felépítésük más, és a kisebb motort nem is szerelték a mostani Clióba.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

Az ezer köbcentis benzines vonzerejét növeli, hogy sem rövid karbantartási intervallumokkal, sem szeszélyes olajfogyasztással, sem konstrukciós zsákutcákkal nem keseríti a használói életét. Vezérműtengelyét lánc hajtja, alacsony futásteljesítménynél nem eszi az olajat, és hagyományos befecskendezésének köszönhetően nem szenved a szívószelepek elkokszosodásától sem. A Renault és a Dacia, illetve a Nissan típusainak javítására szakosodott, független Car-Szakértő szerviz vezetője, Kőmíves Tibor szerint az ötödik generációs Clióban és más, a Renault-csoporthoz tartozó típusokban elterjedt 1.0 TCe motorral kapcsolatban gyakori probléma, hogy a vezérműlánc idő előtt megnyúlik. A lánc, és a hozzá tartozó vezetőlapok, illetve a feszítő körülbelül félmillió forintba kerülnek, és már 100 ezer kilométer futásteljesítmény után érdemes számolni ezzel a kiadással, illetve a munkadíjjal - különösen, ha a motor alapjáraton zörgő-surrogó hangot hallat.

Az 1.0 TCe motor fogyasztása városban 5,5 liter/100 kilométer lehet, de lakott területen kívül, nagyobb sebességnél inkább 8,5 literes átlaggal érdemes számolni.

Az ötödik generációs Clio erősebb, 130 és 140 lóerős változatai részecskeszűrős, közvetlen befecskendezéses 1,33 literes, négyhengeres benzinmotorral készülnek, amelyeket egyebek mellett a Mercedes is használ az A osztályban, de ezek közül a gyengébbik csak az első évben színesítette a Clio motorkínálatát. A négyhengeres benzines Renault-t hétfokozatú, dupla kuplungos (EDC) váltóval párosították, amit nem éppen a megbízhatósága miatt emlegetnek. Bár simán és pontosan kapcsol, nagyobb futásteljesíténynél hajlamos egyszerre két fokozatban beragadni, vagy olajat ereszteni a behajtótengelyénél.

Az aktuális Clio 65-75 lóerős szívó benzinmotorjaihoz, illetve a gázüzemű változathoz társított ötfokozatú kézi sebességváltójával kapcsolatban a szakértő megerősítette a németországi tapasztalatokat, vagyis ennek az egyébként egyszerű szerkezetnek a hibáival is gyakran találkoznak a műhelyben. Használt autó vásárlásakor a váltó rendellenes zörgésére és a kapcsolási nehézségekre érdemes figyelni. Ha ezeket a jelenségeket tapasztaljuk, érdemes másik példányt választanunk, mert a komplett váltó körülbelül egymillió forintba kerül újként, bontottan pedig ritka, és a másodkézből származó egység szintén kockázatot jelent.

Clio benzinmotoros változatok és jellemző problémáik

A Renault Clio E-Tech Hybrid

Ezeken, illetve hagyományos, öt- vagy hatfokozatú kézi váltós verziókon kívül választhatunk akár hibrid hajtásláncot is, amely 2020 közepén érkezett, E-Tech 140 néven, és egy évvel később váltotta fel az E-Tech 145 (ami valójában 143 lóerős). Ezekben a modellekben két villanymotor dolgozik együtt egy 1,6 literes szívó benzinmotorral és egy olyan sebességváltóval, amelyben két sebességi fokozat áll a villanymotor és négy a belső égésű motor rendelkezésére. A Renault hibrid rendszerében nincs kuplung, és a hajtás mindig elektromos üzemmódban indul, ráadásul elég lendületesen.

Symbioz: Captur és Arkana között

A tisztán elektromos hajtás csak addig használható, amíg van töltés a mindössze 0,55 kilowattóra kapacitású hajtóakkumulátorban. Ha ez lemerül, a benzinmotor egyedül dolgozik, de ez elég ritka, mert a vezérlés nagyon ügyel arra, hogy szinte mindig legyen tartalék az akkuban. Hibridek esetében ritkán ugyan, de előfordul, hogy olaj kerül a belső égésű motor mellett található villanymotorba, és tönkreteszi azt, de vásárlás előtt érdemes alaposan utánajárni, hogy nincs-e kialakulóban ez a probléma.

Clio a mindennapokban: vezetési élmény és megbízhatóság

A beltérben, elöl a finom burkolati anyagok és a habosított felületek szinte középkategóriás autóhoz mérhető hangulatot teremtenek, hátul viszont a kemény műanyagok dominálnak, a csomagtartóban pedig petyhüdt padlószőnyeg és alig festett pótkeréknyílás hoz vissza a kisautós valóságba. Összességében elégedettek lehetünk a modell legnépszerűbb kivitelezésével, a tesztautó sem adott ki zavaró hangokat menet közben, és a külső tükrök sem lötyögtek, ellentétben az online fórumokon olvasható panaszokkal.

Megjelenésekor az elérhető ötből ötcsillagos minősítést szerzett a Clio az Euro NCAP független töréstesztjén, a pontértékelés szerint pedig az Audi A1-gyel holtversenyben a kisautó kategória legbiztonságosabb típusának választották. Érdekes megjegyzés is került az elismerés mellé, hiszen a járvány idején kialakult félvezetőhiány miatt a Clio korai példányaiból hiányzott a vészfékasszisztens hatékony működéséhez szükséges radar. Ezért ezekre az autókra nem vonatkozik az ötcsillagos minősítés, csak a későbbi, illetve legmagasabb felszereltségű példányokra.

Idővel gondot okozhat az is, hogy a klímaberendezés kondenzátora viszonylag vékony anyagból készült, és ahova beépítik, ott kőfelverődésnek van kitéve, ezért az átvizsgálás során mindig ellenőrizni kell a rendszer működését. Apróság, bár a 2020-as években említésre méltó, hogy a kis Renault fedélzeti multimédia-rendszere néha nehezen kapcsolódik össze a mobiltelefonnal, de ezen egy szoftverfrissítés segíthet, a kipróbált autóban pedig hibátlanul működött.

A használt ötödik generációs Cliók kínálati ára 4-6 millió forint körül van. Az új Cliók kedvezményes alapára jelenleg 6,75 millió forint, a turbóbenzinesért 7,4 milliót kérnek, míg a legolcsóbb hibrid több mint 9,2 millió forintba kerül.

Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató

Mégane: A kompakt kategória sokoldalúsága

Mintha a Renault kísérletezne kompakt autóival. Az első Mégane átlagos volt, a második nagyon merész. Az új Mégane fő feladata, hogy tetszeni, minél többeknek. A Renault 19-et váltotta a Mégane I. 1995-ben a Renault a kompakt osztályban is felhagyott a számozással. A Renault 19 utódjaként kaptuk a Mégane-t, minden addiginál gazdagabb választékkal.

A megjelenésekor designos és egyedi, de passzentos II. generáció és a józan, inkább praktikus első generáció után az új Mégane igyekszik az elődök erényeit ötvözni. A külső szerintem jól sikerült, bár nincs az a hűha-érzés mint az elődjénél.

A Mégane benzinmotorjai és menetdinamikája

Azonos motor és felszereltség esetén az új Mégane nyolc kilóval kevesebbet nyom elődjénél, pedig 8,6 centivel hosszabb nála. A könnyítés nem megy a biztonság rovására. Utasvédelemre a Mégane III majdnem pontveszteség nélkül kapott öt csillagot, az oldalütközésen remekelt a Lagunából átvett kétkamrás oldallégzsákokkal.

Alapjáraton észre sem venni a benzinest. Halkan és egyenletesen forog, nem rezegteti a pedálokat és a váltót, mint a dízelek szokták. A Renault ezerhatos, 16 szelepes motorja még az első Mégane ráncfelvarrásakor, tíz éve jött ki, és Horváth Zsoltival még ma is emlegetjük, hogy 9,8-at gyorsult vele az autó. Hangulatában a Mégane a Mitsubishi Lancer 1,5-re hasonlít. Szépen reagál a gázra, szeret pörögni és a mai lomha egy-hatosok között üdítően könnyedén mozog.

A fogyasztás józan keretek között mozog. Budapesten 9,6 litert mértünk, autópályán 100 körül andalogva 6,2 liter elég lett. Túl zajos autópályán, hiába a 6. A 100 lóerős alapverzióból kispórolt hatodik autópályán jönne igazán jól, de az áttételezése túl rövidre sikeredett. Hiányzik a normális zajszigetelés, de nemcsak a motor hangos. Az első napokban állandóan nyomogattam az ablakfelhúzó gombokat, mert az erős futómű- és gumizajból úgy tűnt, résnyire nyitva maradtak.

A benzines paletta újdonsága a stop-start rendszerrel ellátott közvetlen befecskendezéses, kétoldali változó szelepvezérléses, teljesen alumínium szerkezetű, 1,2 literes turbómotor (1.2 TCe Energy) az 1,6-osok menetdinamikáját hozva azoknál sokkal takarékosabb és környezetbarátabb. Az Energy-motorcsaládot a már említetteken kívül fékenergia-visszanyerés és karbantartást nem igénylő vezérműlánc is jellemzi. No meg a stop-start rendszer gyors és kultúrált működése. Az 1.2 TCe benzinmotort egy ötajtós, GT felszereltségű példányban teszteltük, s bár 2000-es fordulatszám alatt gyengécske, fölötte tisztességesen húz, de annyira lineárisan, hogy a turbó csupán fütyülése miatt jut az ember eszébe. Ez azt is jelenti, hogy motorzajból szinte semmi sem szűrődik be az utastérbe, gumi- és szélzaj sem sok. Fogyasztást egy nemzetközi menetpróbán józan autósújságíró nem mér, legfeljebb - a fedélzeti számítógép adatai alapján - megfigyel: a kis benzines két személlyel, kicsit városi tötymörgésből, országúti krúzolásból és tempomatos autópályázásból is kapva 7 litert evett.

A kormányzás sokkal jobb lett az elődénél. Míg abban csapnivaló volt, most már megüti a közepest, de nem mondanánk élvezetesnek az irányíthatóságot. A futómű hozza a kötelezőt: se nem túl lágy, se nem túl kemény, a tempósabban vett kanyarokban meg érezni, hogy nagy tepsit viszünk magunkkal, még ha nem is ér le az autó ívkülső sarka. Az elöl MacPherson típusú, hátul csatolt lengőkaros futómű tökéletes kompromisszum - bizony rugózási komfortban és kellő kanyarstabilitásban is jeleskedik.

Belső tér, kényelem és ergonómia a Mégane-ban

Ebben a kategóriában sehol máshol nincs szebb anyagból a műszerfal, jó benyomást keltenek a kapcsolók, elegáns a középkonzolon a rádió és a légkondi kezelőfelülete. Az ülésállítást végre normálisan megoldották, nem az ülés elején kell kaparászni. Az ülésmagasság karral szabályozható, ez is jó, csak ne lenne olyan labilis. A vezetőülés feltűnően nagy tartományban állítható, kicsinek-nagynak eltalálható az üléshelyzet. A padlóban továbbra is van fedett rakodóhely, de ezeken kívül is jó a felhozatal a váltó előtt és a könyöktámasz alatt.

A sebességkijelző teljesen elüt a mellette lévő két kisebbtől és az egész rossz szögben van hátradöntve. A Civic megoldása sokkal profibban néz ki. Az apróságokban még mindig jó a Renault: tárolók, kilépőfény, klímavezérlés stb. Vezetni a kocsit teljesen átlagos, semmi különös, minden magától értetődően működik. A kocsiban hosszú órákat ücsörögve kiderül, hogy kényelmesek az ülések, a rugózási komfort átlagos. Papíron 405 literes, ami a padló alatti, nehezebben kiaknázható tartalék nélkül is majdnem 380 litert jelent.

Megmaradt a nyomógombos indítás Renault-kártyával. A Renault rutinosan hangolta az automatikus rögzítőféket, amely egy könnyen nélkülözhető extra, de itt legalább jól működik.

A Mégane III ár/érték aránya és megbízhatósága

Tulajdonságait nézve a Mégane III közepes autó, de minden terméket az ár tükrében érdemes értékelni. A tesztelt Expression modell az erősebbik 1,6-os motorral 3,9 millió forintba kerül, igen kulturált felszereltséggel. A négy légzsák és a légkondicionáló mellett a menetstabilizáló elektronika is alapáron jár. A három és feledik Mégane kicsit drágult elődjéhez viszonyítva, de ha igazán jól felszerelt, mutatós és modern autót szeretne az ügyfél LED-sorral, takarékos motorral, stb., mélyen a zsebébe kell nyúlnia. Ugyanakkor a Mégane maradt jó ár/értékű, ha a konkurenciához hasonlítjuk, és a konkurencia főleg a Golf, az Astra, a Focus, az Octavia, a 308 és a C4. Ezek többségénél olcsóbb, továbbá vezetve is jobb a Renault frissített kompaktja.

Grand Scénic: A családi egyterű benzinmotoros kihívásai

A harmadik generációs Renault Scénic bosszantó hibái ellenére végtelenül sikeres volt, legjobb évében több mint háromszázezret adtak el belőle. Pedig ha ránézünk, inkább valami fura, de nem első látásra szép buborékot látunk. A kipróbált példány már a sokkal szebb, faceliftes verzió, amit a mandulavágású első lámpákról a legkönnyebb felismerni, ráadásul a hosszított Grand Scénic modell, aminek másfajta hátsó lámpája van, mint a rövid verziónak.

Motorválaszték és vezetési tapasztalatok a Grand Scénicben

Benzinesek elég ritkák, mert a szívó 1,6-os nagyon gyenge, a kétliteresből nulla darab eladó van az országban. A tesztelt autón 16-os kerek voltak, aminél nagyobbat biztosan nem tennék rá, ültem már több szépfelnis Scénic taxiban, amik botrányosan ráztak. A futómű hozza a kötelezőt: se nem túl lágy, se nem túl kemény, a tempósabban vett kanyarokban meg érezni, hogy nagy tepsit viszünk magunkkal, még ha nem is ér le az autó ívkülső sarka. A kormányáttételezés jól hangolt. A váltó is eléggé rendben van, nem lötyög, könnyű beletalálni a fokozatokba, nyugodt vezetési stílushoz tökéletes.

Praktikum és megbízhatóság a Grand Scénicben

Kicsit vegyes a kép, ha a praktikumot vizsgáljuk. Tapintani, nézni ugye mindent tök jó, viszont a konkurenseknél kicsit kevesebb tárolórekeszt találunk az autóban. A berendezés gusztusos még ezzel a sötétebb szürke árnyalattal is, pedig ebben az autóban nem volt üvegtető. Talán nem is feltétlenül fontos, hiszen az első szélvédő már önmagában óriási.

Eggyel hátrébb ülve továbbra is óriási tér fogad, ráadásul átlagos testalkatúak kényelmesen ülhetnek a középső ülésben is, hiszen normálisan formázott az ülő- és háttámlája, a tologatható középső rekesznek köszönhetően a lábak is kényelmesen elférnek mindenféle kényszeredett terpeszkedés nélkül. Ja igen, és a legfontosabb: mindhárom ülésen van Isofix rögzítési pont, gyanítom, hogy el is fér egymás mellett a három szék.

Ez a Grand Scénic azon ritka példányok közé tartozik, amelyekbe nem rendeltek harmadik üléssort, cserébe viszont orbitális, 752 literes a csomagtartója. Ha ez sem lenne elég, pikk-pakk előre hajthatjuk az üléseket, amivel 1,8 köbméteres rakteret kapunk. Fontos megjegyezni, hogy a középső üléssort csak felhajtani (vagy kiszerelni) lehet, nem hajtogathatjuk a padlóba, mint a harmadik üléssornál (ha lenne ebben az autóban).

A 2009-2016 között gyártott harmadik generációs Grand Scénic hozza a kötelező öt csillagot az EuroNCAP töréstesztjén, ahogy azt egy Renault-tól elvárjuk.

A Renault nagyjából ekkortájt kezdett el a jó útra térni, ami meglátszik Népítélőink értékelésén is. Az elődhöz képest egy teljes pontot javított az átlagán, így 7,84-es értéket kapott a rövid, 8,15-öst a Grand verzió. Egy garanciális motorcserét leszámítva csúnya szívásokról nem olvastam, inkább apróbb elektronikai hibák jellemzőek, de azok sem olyanok, amik pokollá tennék az életünket. Sokan írtak arról, hogy az automata ablaktörlő nem minden esetben találja el a megfelelő fokozatot, és az automata fényszóró is vét néha kisebb hibákat. Elromolhat az elektronikus kézifék (a legtöbb ilyen Scénicben ez van, de nem az összesben), mások a tanksapka zárjának meghibásodásáról számoltak be.

Bár ez minden autónál fontos, a Scénicnél kiemelten figyeljünk a vízelvezető csatornák tisztán tartására, mert csúnya beázást szedhetünk össze. A kipróbált autóban minden rendben működött, leszámítva a digitális klíma kapcsolóját, ami csak túlerőltetett nyomkodásra volt hajlandó lejjebb vinni a hőfokot.

A kipróbált autót 2,5 millió forintért árulják, ami a jó népes kínálat felső harmadának alsó részére tesz ezt a példányt. A legolcsóbb harmadik generációs Grand Scénicet 1,3, a legdrágábbat 4,3 millió forintért találtuk a cikk írásának pillanatában.

Tesztvezetés: Fedezze fel a Renault benzinmotoros kínálatát!

Kíváncsi rá, melyik Renault modell illik leginkább Önhöz? Foglaljon tesztvezetést, és találja meg azt az autót, amely tökéletesen megfelel az igényeinek. Fedezze fel a tesztvezetésre elérhető új modelljeinket, és lépjen be a Renault világába.

Széles választékú új modellek tesztvezetésre: Szedán, városi kisautó, pick-up, crossover, haszonjármű, sportautó, furgon és még sok más. Akár magáncélra, akár vállalkozása számára keres járművet, lehetőséget kínálunk arra, hogy kipróbálja a Renault egyik modelljét. Fedezze fel a teljes Renault kínálatot, és válasszon változatos modelljeink közül.

Többek között elérhetőek a következő modellek full hybrid opcióval, ami a benzinmotoros változatok széles körét is magában foglalja:

• Új Clio
• Capture
• Symbioz
• Új Austral
• Rafale

Tesztvezessen egy Renault-t, és élje át az első pillanat izgalmát. Harmonikus belső tér, könnyű kezelhetőség, rugalmas motorok, vezetési élmény, stabil úttartás - mindezek segítenek abban, hogy nyugodt és megalapozott döntést hozzon. Nem biztos benne, melyik modell az igazi? Hallgasson az ösztöneire, és próbálja ki a kiválasztott járművet tesztvezetésen. Miért várna tovább? Foglalja le tesztvezetését még ma! Válassza ki a modellt és az Önnek megfelelő Renault márkakereskedést, majd adja meg elérhetőségeit. Az online tesztvezetés-igénylés gyors és egyszerű.

tags: #renault #benzin #teszt #információk

• Audi 80 tetőcsomagtartó típusok
• Nyári gumiabroncs jelmagyarázat
• Tablet tartó a Superb-hez – tesztek
• Biztonságos autóvásárlás Mosonmagyaróvár
• 4Runner automata váltó karbantartása