A Lada Samara: A Szovjet Autógyártás Modern Korszaka és Fejlődése
A Szputnyik néven is piacra dobott Lada Samara az AvtoVAZ második teljesen önálló fejlesztésű modellje volt a Niva után. Ez a jármű azonban egy új fejezetet nyitott a szovjet autógyártásban, hiszen ez volt az első fronthajtású, fogasléces kormányzású Lada, amelyet elől korszerű MacPherson-, hátul pedig hosszanti csatolt lengőkaros futóművel szereltek.
A szíjas vezérlésű, keresztben elhelyezett négyhengeres motorjának fejlesztésébe a Porsche szakembereit is bevonták. Az első prototípus már 1979-ben elkészült, a sorozatgyártás mégis csak 1984. december 18-án indult, egy háromajtós, azaz 2108-as kódjelű példánnyal. Az AvtoVAZ 1984-ben dobta piacra a kocka Ladákénál modernebb vonalvezetésű és technikájú Samarát, mely különböző kivitelekben és országokban egészen 2013-ig gyártásban volt.
Modellváltozatok és Karosszériák
A Samara bemutatkozásakor kezdetben 1,3 literes, 65 lóerős benzinmotorral és 3 ajtós ferde hátú karosszériával volt elérhető. Később viszont megjelentek az 1,1-es (54 LE) és az 1,5 literes (75 LE) erőforrások, valamint az 5 ajtós ferde hátú és a 4 ajtós lépcsőshátú karosszéria is. A nyugati autók, többek közt a VW Golf mintáját követve praktikus ferdehátú kivitelben mutatkozott be az új, három- vagy ötajtós Lada.
Azonban a klasszikus, háromdobozos formákhoz szokottak, illetve a nagyobb, bár rosszabbul pakolható csomagtérre vágyók kedvéért a gyár bevezetett egy lépcsőshátú verziót is. Ez volt a Lada-család legújabb tagja, a 21099-es típusjelzésű, Forma néven is emlegetett modell, melyet a „lépcsőshátú” köznyelvi elnevezés kapott. Ez a modell kvázi a 2110-es elődje volt, és először 1993-ban érkezett tesztre az Autó-Motorhoz. Alapvetően testvére a már ismert ötajtós változatnak, ám esetében módosult a karosszéria vonalvezetése: a motorháztető és a sárvédők megnyúltak, s természetesen hosszította a járművet az utastértől optikailag is elkülönített csomagtér. Míg az ötajtós Lada hossza 4006 mm, addig a régi autók receptjét követve lépcsős hátú modellé 4205 mm lett.
Pályafutásának egyetlen komolyabb ráncfelvarrása 1997-ben érkezett (ez volt az 1,5 literes injektoros motorral szerelt Samara 2), és körülbelül eddig tartott nemzetközi pályafutása is. Hazájában viszont egészen 2013 végéig elérhető volt, abban az évben búcsúzott, 29 év és 5,2 millió legyártott példány után.
Távirányító hibaelhárítás Suzuki Swift
¡¡RESTAURADO!! LADA SAMARA 4 PUERTAS 21099 - ANTES Y DESPUÉS
A Samara Motorcsalád Részletes Áttekintése
A Samara modellcsalád számára egy vadonatúj motor került kifejlesztésre. A három ajtós alapmodell egy teljesen új konstrukció volt a korábbi modellekhez képest. Itt már első kerék hajtásúra tervezték a mérnökök a járművet, ennek köszönhetően a motortérben a blokk keresztirányban került beépítésre.
Az alábbi táblázat összefoglalja a Samara motorjainak főbb jellemzőit:
| Motor Kód (kb.) | Löketfogat (cm³) | Teljesítmény (LE) | Furat (mm) | Löket (mm) | Kompresszió viszony | Vezérműszíj csereintervallum (km) | Megjegyzések |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2108 | 1300 | 65 | 76 | 71 | 9.9:1 | 60 000 | Alapmodell, karburátoros |
| 21081 | 1100 | 54 | 76 | 60.5 | 9.0:1 | 60 000 | Adózási okokból nyugati piacokra |
| 21083 | 1500 | 75 | 82 | 71 | 9.9:1 | 60 000 | Nem károsodik vezérműszíj szakadás esetén |
| Korai 1.6L | 1600 | Kb. 80-85 | 82 | 74.8 | Nincs adat | 60 000 | Kis darabszám, 2110-es vezérműtengely |
| 2111 (1.5L) | 1500 | 75 | 82 | 71 | 9.9:1 | 60 000 | 2110-es vezérműtengely, Euro 3, többszörös befecskendezés |
| 21114 (1.6L) | 1600 | Kb. 80-85 | 82 | 75.6 | 9.6:1 | 60 000 | 2004-től, Kalina fejlesztés |
| 21116 (1.6L, 8V) | 1600 | Kb. 87-90 | 82 | 75.6 | 10.5:1 | 200 000 | 2011-től, Gates vezérműszíj, elektronikus fojtószelep |
Az Alap 1.3 Literes Motor (2108)
A négyhengeres vízhűtéses erőforrás gömbgrafitos öntvényből készült blokkján a hengereket a lehető legközelebb helyezték el egymáshoz, így a hengerek középpontja 89mm-re van egymástól a korábbi klasszikus blokk 95mm-e helyett. Így rövidebb lett a motor és a főtengely, ami nem csak méret, de komoly tömegcsökkenést is jelentett. Furata 76mm, főtengelyének lökethossza 71mm. A hengerfuratok öt osztályba vannak sorolva a hónolás után, egy század milliméterenként (82,00-82,05mm). Felújítás esetén két javítóméret létezik: 82,4 és 82,8mm-es méret. A klasszikhoz képest rövidebb, 121mm-es hajtórudat alkalmaztak, a dugattyúcsapszeg a klasszikkal egyezik. A motor emelt kompresszió viszonyú 1:9,9, de ennek ellenére 92-es oktánszámú üzemanyag elegendő az üzemeltetéséhez.
A nagyobb teljesítményű olajpumpát a blokk elejére tervezték, közvetlenül a főtengelyről kapja a hajtást. A hengerfej is teljesen új kialakítású, a vezérműtengely közvetlenül mozgatja a szelepeket, cikkszáma 2108-1006015. A szelephézag beállítása keményfémlapkák segítségével történik, mely művelethez speciális szerszámok szükségesek. 20°C-os motornál a szívószelepek hézaga 0,2 +-0,05mm, míg a kipufogóké 0,35+-0,05mm. A vezérműtengely és a vízpumpa bordásszíjjal kapja a hajtást a főtengelyről. A bordásszíj trapéz fogazatú, 111 foggal és 19mm széles. A feszítőgörgő a hengerfej elejére van rögzítve, a vezérműszíj csereintervalluma 60.000km.
Az 1.5 Literes Erőforrás (21083)
Az 1.5 literes erősebb erőforrás nagyságrendileg fél évvel az alap konstrukció után mutatkozott be. A hengerfuratot megnövelték 76mm-ről 82mm-re, így 1500cm³-es lett az erőforrás. A hengerfej égésterének mérete megnövekedett, így a kompresszió viszony megmaradt a 9,9-es értéknél. A változtatások miatt vezérműszíj szakadás esetén sem károsodik a motor, ami jelentős előny volt. A szívószelep átmérőjét 35mm-ről 37mm-re növelték, emellett nagyobb lett a szívócsatornák átmérője is. A 35mm-es szívószelep tányérjának közepén félgömb alakú mélyedést találhatunk a könnyebb megismerés érdekében.
Az 1.1 Literes Motor (21081)
Az alap 1.3-as erőforrás után főleg nyugaton (Belgium, Görögország, Portugália, stb.) igény volt egy kisebb térfogatú motorra a térfogat utáni adók miatt. Így körülbelül másfél évvel az alap típus után megjelent az 1.1 literes erőforrás. Az 1,3 literes blokk főtengelyét 71mm-es löketűről 60,5mm-esre cserélték, a blokk magasságát 194,8mm-ről 189,2mm-re csökkentették. A hengerfejet nem tervezték át, így a lökettérfogat csökkenés miatt a kompresszió viszony 9,9-ről 9-re csökkent. A vezérműtengely apró változtatáson esett át, kódja 21081-1006015. Az alacsonyabb blokk ellenére a vezérműszíj megegyezik a korábbi motorokéval, csak a 21081-es hengerfejen a vezérműszíj feszítő görgő tartócsavarjánál két furat található, mert a 1.1-es motornál a feszítő beljebb került, így nagyobb ívben feszíti meg a szíjat.
A Korai 1.6 Literes Változat
Ez egy 1.6 literes, viszonylag kis darabszámban gyártott motor volt, a 90-es évek végén fordultak elő. Az 1.5 literes erőforrás főtengelyét 71mm-es löketűről 74,8mm-esre cserélték, és a motorblokk magasságát 1,2mm-el megnövelték. A dugattyú a 21213-as Lada Nivából ismert, de magassága 1,8mm-rel kisebb. A hengerfej égésterét kicsit módosították, a vezérműtengely az újabb 2110-es típusból származik. A szívóbütyök emelési magassága 9-ről 9,6mm-re nőtt, míg a kipufogóé 9-ről 9,3mm-re.
A 2110-es Sorozatú Fejlesztések a Samara Motorjainál
1996-tól jelentek meg az új Lada 2110 / 2111 / 2112-es autók. Ezzel párhuzamosan továbbfejlesztették az 1500-as motort. Talán a legfőbb változás a vezérműtengely volt, mely a 2110-1006015 cikkszámú. A bütyökprofilok megváltoztak, és megnőtt a szelepek emelési magassága. A lendkereket 2110-1005115 cikkszámúra cserélték, melynek nagyobb az átmérője (208mm), emiatt változott a fogaskoszorú és az indítómotor fogaskereke is. A vastagsága 27,5mm-re nőtt, így nagyobb tömeg miatt kiegyensúlyozottabb lett a motorjárás. A dugattyúkat a 2110-1004015-ös cikkszámúra cserélték, melynek csapszeg mérete lecsökkent, 22x61mm-es lett. A vezérműszíj félkör profilú bordákat kapott, emiatt változott a főtengelyen, vezérműtengelyen, és vízpumpán található bordáskerék is. Kisebb lett a hanghatás, és nőtt az élettartam. Eleinte karburátoros, majd hengerenkénti befecskendezős változatban készültek.
A 2111 és 21114 Motorok Evolúciója
A 2111-es motor gyakorlatilag a 2110-es blokk továbbfejlesztett változata. A blokk csak a segédberendezések (generátor, klímakompresszor, szervókormány olajszivattyú) tartókonzoljai miatt rendelkezett pár új menetes furattal. A hengerfejcsavarok M12x1,25-ös méretűekre változtak. A főtengelyt a 2112-es 16 szelepes változatból kapta meg, mely nagyobb ellensúlyokkal rendelkezik, így a nagyobb 2110-es lendkerékkel nagyobb a nyomatéktárolás a nagyobb tömegnek köszönhetően, és kisebb a rezonancia és a zaj, növelve a motor élettartamát. Az Euro 3-as vagy annál jobb besorolású motorokban új 2111-1006015-ös cikkszámú vezérműtengelyt alkalmaztak, mely kialakítása csak azért tért el a 2110-estől, mert egy pozícióérzékelő jeladóval látták el. Erre azért volt szükség, hogy a korábbi egyszeri befecskendezés helyett a jobb környezetvédelmi besorolás miatt egy munkaütem alatt a motorvezérlő többszörös üzemanyag befecskendezést tudjon végrehajtani.
2004-től az 1.5 literes motorokat leváltotta az újabb fejlesztésű 1.6 literes 21114-es motor. A 2111-es blokkhoz képest megnövelték a főtengely lökethosszát, így 71mm helyett 75,6mm lett. A főtengely cikkszáma 11183-1005016, és a hengerűrtartalom így 1600 cm³-re nőtt. A hengerfej is a 11183-as típusból származik, égésterének méretét megnövelték. A kompresszió viszony 9,6. Az alumínium szívócsövet műanyag váltotta, a termosztát pedig a Lada Kalina 1118-1306010-es kódjelű változata lett. Ezt a blokkot a Lada Kalina 2004-es gyártásának megkezdésekor fejlesztették ki, és a Kalinákban alkalmazták.
Amit a külföldi rendszámokról tudni kell
A Legújabb 8 Szelepes Változatok (21116 és rokonai)
2011-től került gyártásba a jelenleg is használt 8 szelepes változat. A 21114-es blokkhoz képest az eltérés, hogy teljesen új a motorblokk hónolási technikája, és szigorúbbak a méretkövetelmények. Így ezeket már csak 3 csoportba sorolják a furatméret alapján (82,00-82,03mm). A hónolást és a dugattyúkat a Federal-Mogul készíti. A hajtórúd hossza 133,5mm-re nőtt, míg a dugattyúk sokkal alacsonyabbak lettek, a dugattyútetőben minimális mélységű tállal. A blokk magassága nem változott, de a kompresszió viszony 10,5-re nőtt. Az új 22mm széles vezérműszíjat (21116-1006040) és az új kialakítású feszítőt (21116-1006238) a Gates szállítja és 200.000 km garanciát vállal rá. A vezérmű és főtengely bordáskerék is változott. A szívócső szintén műanyagból készült, de változtattak a formáján, és a fojtószelepet elektronikusra cserélték. A kipufogó leömlő egyben van a katalizátorral, de öntvény helyett lemezből préselt a kisebb tömeg miatt. A hengerfej is új 11186 kódú. Az 11186 és az 11189 kódú motorok a 21116-ostól minimálisan eltérő változatok (pl. segédberendezések konzoljai).
Lada Samara a Mindennapokban: Élmények és Értékelések
Egy Hosszútávú Tulajdonos Szemével
Egy tulajdonos 2002-ben akadt rá egy 1988-as, 1300-as, 3 ajtós törtfehér Lada Samarára egy Suzuki kereskedés hátsó udvarában, ahol valaki becserélte egy Suzukira. Az akkor még jó állapotban lévő karosszéria miatt esett a választása erre a példányra. Azóta nagyon sok közös élményük volt, és a kocsi valóban elnyűhetetlennek, elpusztíthatatlannak, megállíthatatlannak bizonyult. Annak ellenére, hogy nem volt különösebben karbantartva az évek során, lényegében csak akkor lett hozzányúlva, amikor kellett.
A Samara elment hóban, jégen, viharos szélben, felhőszakadásban (és sehol sem ázott be), megpakolva kívül-belül (nem kicsit!!), autópályán 160 km/h-val, városban 8 liter alatti fogyasztással. A fekvőrendőröket vígan kiröhögte (nem úgy, mint a nyugatiak, akiknek már ott leér az aljuk, a padkákra meg föl se mernek állni), földúton, hatalmas víztócsákon keresztül, sártengeren átkelve, emelkedőkön. Nem volt terep, amin elakadt volna, pedig hivatalosan nem terepjáró! A "sportosabb" arcáról annyit, hogy gyorsulásban az ősöreg egyes Golfot agyonverte, és odaken az F Astráknak is, mert azok is 60 lovasak, viszont 1100 kilósak mellé. Hosszabb utakon is jeleskedett, Eger, Visegrád, Nagykáta, Tápiószacső-Budapest távokon semmi baja nem volt egész úton, az ülés kényelmes, a motor csak nagy sebességeknél kezd hangos lenni. Keményen fel lehet lépni vele az emberkedő 8 szelepes "ellenfelekkel" szemben, 130-ig simán versenyben van velük, legyen az bármilyen autó!
Negatívumként csak egyetlen komolyabb lerobbanás történt, amikor valami szennyeződés eltömte a karburátor fúvókáját, amit otthon megoldottak. Néhány érintkezési hiba a hátsó lámpáknál és biztosítékcserék voltak a más, nagyobb gondot nem jelentő problémák. A főfékhengert a vásárlás után nem sokkal kellett cserélni szivárgás miatt, de azóta nem volt vele baj. Az egyetlen gyenge pontja a kasztni, de az is csak rozsdásodás szempontjából, ami a tulajdonos szerint arra utal, hogy "van anyag" benne. 6 év használat után, 20 évesen, a tulajdonosnak sajnos meg kell válnia tőle, mert a kasztni javítására már annyit kéne költenie, hogy abból már új autót vehetne.
A Lépcsőshátú (21099) Tesztvezetési Tapasztalatok
A VAZ-21099 gyári néven futó modell utasterének kiképzése majdnem megfelelőnek mondható, bár ez alkati kérdés. Például, míg egy 178 cm magas tesztelőnek csak kicsit zavarta, hogy a kormánykerék a megszokottnál magasabban áll, mások ezt már nem érezték elhanyagolható szempontnak. Hasonlóan, míg a magasabb tesztelő kis igazgatás után megfelelően be tudta állítani az ülést, az alacsonyabb termetűeknek meggyűlhetett a bajuk az összehangolással. A belső tér egyébként ismerős, pár elrejtett kezelőszervvel.
A hátsó üléssoron utazók kényelme elsősorban a vezető ülésének pozíciójától függ. Ha a vezető nem kényszerül túlságosan hátratolni vagy elfektetni az ülését, marad hátul elegendő hely. A hátsó üléssor egyébként túlzottan szélesre sikerült, és nincs hátsó fejtámla. A két szélső helyen viszont automata biztonsági öv található, amit újabban már egyes ferdehátú Samarák is megkaptak.
A műszerfal egyáltalán nem különleges, viszont jól áttekinthető és esztétikus, bár erről is vannak eltérő vélemények. Vitathatatlan, hogy minden visszajelző műszer megtalálható, ami a jármű vezetéséhez szükséges lehet, egyetlen kivétellel: sajnos nincs fordulatszámmérő az autóban. Van viszont jókora, „STOP” feliratú, piros fénnyel világító kijelző, amely minden, a kocsi működését akadályozó jelenség esetében felgyullad, jelezve, hogy a javításig ne folytassuk utunkat; és nem maradt ki a takarékos vezetést segítő Econ fogyasztásmérő sem. A hidegindító (szívató) gombját jól elrejtették a tervezők, és a napi kilométer-számláló beállítógombjának megtalálásához már a kezelési könyvet is használni kellett. Az utastérvilágítás - sok más, egyszerűbb kivitelű autótól eltérően - mind a négy ajtóhoz be van kötve, s térképolvasó lámpa, illetve az ajtók felett négy kapaszkodó is helyet kapott a kocsiban.
Csomagtartó és Pakolhatóság
A lépcsőshátú Samara csomagtartója tágasabb, azonban szerény variálhatóságot kínál. A csomagtartó szükség esetén összenyitható az utastérrel, ehhez ki kell emelni a kalaptartót és előredönteni a hátsó üléssort. Bár erre a megnagyobbított területre az átlagautósnak csak ritkán van szüksége, ha mégis, nagy előny. Ennek azonban hátrányai is vannak: az ülések lehajtása csak akkor lehetséges, ha mindkét hátsó ajtót kinyitjuk, különben a széles könyöktámaszon fennakad a háttámla. Nagyobb gond a szűk berakodónyílás. Szintén kellemetlen, hogy a kalaptartó zöröghet menet közben, de ez némi házi ügyeskedéssel (habszivacs vagy gumi csíkkal) orvosolható. Nagyobb tárgyak szállításának nem a szűk nyílás az akadálya, hanem a magas rakodóperem és a fix, az ajtóval nem felemelkedő hátsó szélvédő. Ebben különbözik leginkább ez a Samara a többitől: a lépcsős hát előnye a nagyobb csomagtartó, ám szűk ajtónyíláson keresztül pakolható, és kevésbé tágassá bővíthető.
Vezetési Élmény és Fogyasztás
A 75 lóerős teljesítményű és 940 kilogrammos saját tömegű Lada a jól gyorsuló autók közé sorolható, s ez ösztönzi is arra vezetőjét, hogy „odalépjen neki”. Tény, hogy a Samara 13 másodperc alatt gyorsul 100-ra. Ennek azonban a fogyasztásban mérhető ára van, holott a lépcsős Samara egyébként sem tartozik a kifejezetten szerény fogyasztású kocsik közé. Az 1500-as motor városi autózás közben - legalábbis téli, hideg napokon - megissza a maga 9,95 literét. Takarékos vezetési stílussal ez a szám esetleg lefaragható 8-8,5 literre. Országúton, autópályán - ha nem hajtják 120 km/h sebességnél jobban - nem fogyaszt többet 7,3-7,5 liternél 95 oktános ólmozatlan benzinből, tekintettel arra, hogy ez a Lada már katalizátoros kivitelben készült. Az átlagfogyasztása a teszt során 8,7 l/100 km volt. A motorteret tekintve a Ladáknál megszokott módon nem zsúfolt, minden könnyen elérhető és szerelhető.
Igen jó az autó útfekvése, a vezető még élesebb kanyarokban sem érzi bizonytalannak. A fogasléces kormányművel a lépcsős hátú Samara kellő érzékenységgel reagál az irányváltási szándékra, ráadásul a parkolási manőverek szervórásegítés nélkül sem izzasztóak. Sajnos a futómű zajai erősen hallhatóak az utastérben, igaz, csak akkor, amikor rossz minőségű útburkolaton gurul a gép. Például az M7-es autópályán zajos volt a kocsi, de az M5-ösön és az M0 autóút rövid szakaszain szép csendesen gurult.
Sok Samara-tulajdonos kifogásolja, hogy a belülről állítható jobb oldali visszapillantó nem fordítható eléggé a vezető felé. A fűtőventilátorral kapcsolatban valóban észlelhető a sokak által emlegetett halk, de sivító hang, ám csupán a legnagyobb fordulatszámon. A kocsi fűtése viszont igen hatékony, ahogyan egy Ladához illik. A váltó viszonylag könnyen vette be a fokozatokat, bár előfordult, hogy egyes helyett véletlenül hátramenetet kapcsolt a tesztelő. Az 50 km/h sebességkorlátozásra tekintettel a kocsi IV. és V. fokozatban is használható, rángatás nélkül gyorsít a szíjas vezérlésű, porlasztós benzinmotor. Igaz, nem dinamikusan, sietős tempóhoz legalább III. fokozatig vissza kell kapcsolni. Amúgy a végsebessége korrekt 154 km/h.
A Lada Samara a Jelenlegi Piaci Érték és Gyűjtői Státusz
A német Oldtimer Markt árkatalógusa (Oldtimer Preise 2020) szerint a Lada Samara 1.5-ös motorral szerelt, szép állapotú példányai napjainkban 2.700,- Euróért cserélnek gazdát. Egy átlagos állapotú autó 1.300,- Eurót ér, míg egy felújításra szoruló példányért már 400,- Euróval a zsebben is érdemes elindulni.
A legfiatalabb példányok tehát még csak néhány évesek, a régebbi darabok viszont már oldtimer vizsgára is bátran elvihetők. Így tett ennek a 31 esztendős autónak a tulajdonosa is, így a kocsi büszkén viselheti magán az OT-rendszámot. Egy 2 millió forint ellenében új gazdájára váró Lada 2108-as az eladó közlése szerint nem egy akármilyen, hanem egy nyugati piacos Samara, mely a normál keleti modelleknél jobb minőséggel kecsegtető típusból nagyon kevés példány érkezett hazánkba. A 2024-ig érvényes magyar okmányokkal rendelkező háromajtós Lada Samarával eddig 104 000 kilométert tettek meg.
Mindent összevetve, a 21099-es lépcsős hátú Samara a kedvező, 630 ezer forintos árához képest megfelelő szolgáltatásokat nyújt, így minden hibája ellenére is számíthat a népszerűségre. Igaz, a Magyarországon gyártott Suzuki Swift és Opel Astra magasabb áron is rengeteg vevőt elcsábíthat tőle. Mint kiderült, bizonyos körökben már ma is módfelett keresett az új Lada típusváltozat.