Az Ikarus 260 – A legendás magyar autóbusz és műszerfala

Az Ikarus 260 az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár legsikeresebb, illetve világszerte is ismert és használt elővárosi-városi szóló busza. A 260-as a rövid, "csuklótlan" változat, pontosabban annak is a városi közlekedéshez gyártott verziója. A 11 méter hosszú Ikarus 260-as sorozatgyártása 1972-ben kezdődött el és egészen 2002-ig tartott, ez idő alatt 72 547 darab készült el. Sikeréhez többek között hozzájárult az addigi szokásoktól eltérő formatervezés, a tetőhajlat elhagyása, vagy az akkor hatalmasnak számító nyitható ablakok, illetve hogy a busz a megrendelő igénye szerint számos műszaki elvárásnak meg tudott felelni.

Fejlesztés és Tervezés

A 200-as buszcsaládot Bálint György főkonstruktőr, Oszetzky Károly, Mádi Jenő és Varga Papp József vezető tervezők és Finta László formatervező 1966-os tervei alapján építették. Finta László az Ikarus 180-as, az 556-os és az 557-es formatervezője is volt. Az Ikarus 200-as család első tagja a 250-es volt 1967-ben, ekkor egy sor prototípuson keresztül jutottak el a hamar sikeressé vált "panorámabusz"-ig, ahogy akkor nevezték.

A K1-es kísérleti darab 1970-re készült el, melynek tesztelésére a Budapesti Közlekedési Vállalatot kérték fel. A P1-es prototípus a Szovjetunióba, a P2-es prototípus pedig az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézethez (ATUKI) került tesztelésre. Utóbbit később trópusi kivitelűre építették át. A városi kivitelt '71-re fejlesztették ki, ekkor kapott a BKV is egy tesztgépet, a P3-as prototípust (frsz. GA-95-86), melyet december 22-én kezdtek el tesztelni a 144-es vonalon. Az Ikarus 260-as típusának első prototípusát 1971-ben mutatták be, sorozatgyártása pedig már 1972-ben megkezdődött.

Főbb Tervezési Jellemzők

A korábban gyártott típusokhoz képest eltérés volt, hogy a tetőhajlatot elhagyták és négyszög-keresztmetszetű kocsiszekrényt alkalmaztak, ezáltal magasra került az ablakok felső éle, ami kedvezett az álló utasoknak: a köznyelv gyakran „panorámabusz”-nak nevezte a 200-as széria buszait. Az ikerajtó gyorsabb utascserét biztosított 1300 mm-es nyílásszélességével, ami lényegesen megkönnyítette az utascserét. A vezető munkáját pedig Prága típusú hidromechanikus automata sebességváltó (később Csepel és ZF típussal is készültek) és hidraulikus szervokormány segítette.

A járműveket 1975-től ½ részben eltolható ablakokkal kezdték gyártani, a korábbi ¼ részben eltolhatóakkal szemben. További jellegzetesség volt, hogy 1980-ig az ajtó nélküli oldalon az utolsó ablak osztatlan volt. A Magyarországra szánt altípusok 1976-ig egyrészes, magasabb műszerfallal rendelkeztek. Homlokfalukon eleinte nyújtott I K A R U S feliratot helyeztek el, később áttértek a „zsinórírásos” Ikarus feliratra, ami a szerb Ikarus (Икарус) gyárral (mai Ikarbus) történő megállapodásra vezethető vissza. A buszok további ismertetőjegye volt a hűtőrácson elhelyezett 260-as típusjelző szám, melyet sokszor Z60-nak láttak és olvastak.

Távirányító hibaelhárítás Suzuki Swift

Műszaki Adatok

Az Ikarus 260 Műszerfala és Vezetőállása

Az Ikarus 260-as buszok műszerfala és vezetőállása az évek során változatos kialakítással rendelkezett, tükrözve az adott kor technikai elvárásait és a gyártás egyszerűsítését. A korai kivitelű, '72-es példányokra jellemző volt a keskeny, egyrészes műszerfal, amely a Prága típusú hidromechanikus automata sebességváltó kezelőszervének gombjaival (B R I II A N felirattal) volt ellátva. Ezek a korai műszerfalak magasabbak voltak, és 1976-ig Magyarországra szánt altípusokon is ilyenek voltak. Az 1976-tól gyártott 200-asok már a háromrészes műszerfallal készültek, mely szintén jellegzetes elem volt a buszvezetői környezetben.

A vezetőtérben a műszerfal jobb oldalán kaptak helyet az ajtónyitó gombok és a Praga váltó gombjai. Fontos megjegyezni, hogy ezen a típuson a hátramenetet már nem 'Z' jelölte, hanem a B, R, I, II, A, N gombsor részét képezte.

A műszerfalon és a vezetőállás környezetében további fontos kezelőszervek találhatók. A mikrofon mellett az erősítő és annak főkapcsolója látható, valamint egy csatlakozó, ami nincs bekötve. A rögzítőfék a bal alsó sarokban helyezkedik el. A fűtéscsap egyetlen egységből áll, amely minden fűtőberendezést szabályoz. A külső ajtóvezérlés három nyomógombból áll, ahol a két szélső a nyitás és zárás funkcióját látja el. Mindkét gomb csak az első ajtóra van hatással, megkönnyítve a vezető számára az utascserét.

A vezetőülés is ergonómiai szempontból állítható volt. Az előre-hátra húzáshoz az ülés elejénél alul (mint a kocsiknál) vagy bal kéznél középen található egy gomb, amit le kell nyomni. Az ülés magassága jobb kéznél elől egy szeleppel állítható. Az ülés előrebuktatása a légrugóhoz való hozzáféréshez is egyszerű volt: a jobb hátul levő kart lenyomva, az ülést előre lehetett billenteni.

Az Ikarus 260 Magyarországon - A BKV szerepe és a típus története

Magyarországon a legnagyobb felvásárló a BKV volt, több mint 2400 darab új buszt szereztek be 1972 és 1992 között. A próbaüzem után 1972 végén megérkezett az első húsz darab 260.00 altípusú autóbusz a Fürst és a Récsei garázsokba. 1980-ra már 1035 darab állományi Ikarus 260-as tartozott a BKV-hoz, ez azóta is a legnagyobb darabszám az egyidejűleg egy típusból közlekedtetett buszokat figyelembe véve. Az 1990-es években elkezdődött a 400-as széria fokozatos forgalomba állása, azonban továbbra is voltak 260-as beszerzések: 1991-ben 90 darab, 1992-ben pedig 50 darab új busz érkezett.

Monitor elszíneződés javítása

Felújítások és Speciális Változatok a BKV-nál

A 260-asok szükséges cseréje forráshiány miatt elmaradt, átmeneti megoldásként 2003-ban a BKV Rt. 22 darab 260-ast küldött Mezőtúrra felújításra. Ezek a buszok új szövetülést és Fok-Gyem kijelzőket kaptak, valamint elektronikus jegykezelővel is felszerelték őket. Kívülről is egyszerűen fel lehetett őket ismerni, mert az úgynevezett „ezüstnyíl” festést kapták. Forgalomba állásukkor „BKV-Plusz” megjelölést is kaptak. A különleges festést 2008 és 2012 között fokozatosan felváltotta a korábbi sötétkék külső.

2006-ban kísérleti megfontolásokból JNG-724-es rendszámmal egy különleges típus állt forgalomba. A harmadik ajtónál a padlószintet lejjebb vették, illetve kerekesszékrámpát is szereltek be, mely így könnyebb le- és felszállást tett lehetővé a mozgásukban korlátozott embereknek. Classic-arculatos homlok- és hátfalat és Fok-Gyem kijelzőket is kapott.

A BKV emellett több nosztalgiabusz felújítását is elvégezte. 2013 tavaszán elkészült a korábbi BPO-103-as rendszámú 260.00 altípusú harmonikaajtós busz felújításával, melyet LZZ-331-es rendszámmal vett fel a nosztalgiabuszai közé. 2015-ben felújították a BPO-100-as rendszámú autóbuszt a budapesti autóbusz-közlekedés 100. évfordulójára. 2015 őszén, felújítása után újra forgalomba került a BKV legtöbbet futott autóbusza (frsz. BPO-147), amely közel 3 millió km-t futott. 2015 decemberében forgalomba állt az egyedien felújított BPI-206 rendszámú, Mikulásbusznak nevezett jármű.

Kivonás a Forgalomból

A típust az 1980-as években jellemzően körülbelül 400-600.000 km megtétel és/vagy 10 év használat után selejtezték (vidéken általában tovább voltak használatban). Budapestről 2017-re tervezték kivonni a típust. Ez akkor nem valósult meg, a 260-asok napjainkig (2022) forgalomban voltak. Számuk a fővárosban 2022 januárjában 11 darab volt. Végül 2022 november 11-én búcsúztak el a közforgalomtól. Az utolsó közforgalmú indulást a közel 3 millió km-t futott BPO-147 rendszámú busz teljesítette a 144-es viszonylaton, szimbolikusan emléket állítva a prototípusnak, mely bő fél évszázaddal korábban a hajdani 144-es viszonylaton közlekedett először.

Regionális Jelenlét

A Volán-társaságok révén vidéki városok helyi közlekedésében, illetve a helyközi közlekedésben is jelen voltak a 260-asok. Békéscsaba helyi közlekedésében 1977 januárjában jelent meg a típus, ekkor 5+1 sebességes, mechanikus sebességváltóval ellátott 260.16 altípusú autóbuszok álltak forgalomba. A Körös Volán jogelődje, a 8-as számú Volán Vállalat, több év szünet után, 1987-ben egy bolygóajtós példányt is szerzett be. Az elöregedő járműpark frissítésére a Budapesti Közlekedési Vállalattól 260.00, majd 1992-től a volt Német Demokratikus Köztársaságból 260.02 altípusú használt autóbuszokat is beszereztek.

Amit a külföldi rendszámokról tudni kell

A Hajdú Volán Debrecenben többféle típusváltozatot is üzemeltetett: 260.02, 260.03, 260.06, 260.30M, 260.32, 260.39, 260.43 és 260.50, melyek közül ma már egyik sem közlekedik. Győrben az első 260-asok már 1974-ben megjelentek, és évtizedekig meghatározó szereplői voltak mind a helyi, mind a helyközi közlekedésnek. 2018 elején már csak kettő autóbusszal találkozhattunk helyi forgalomban (AEU-225, CTG-972). A Kapos Volán első 260-as buszait 1981-ben szerezte be, az utolsó öt kaposvári 260-ast pedig 2015 novemberében vonták ki a forgalomból. Kecskeméten 2017 januárjában már csak két darab 260-as közlekedett, egy 260.06-os és egy 260.32-es. A városban helyi járaton ma már nem fordul elő a típus.

Az Ikarus hanyatlása és a 260-as öröksége

Az 1990-es évek elején az Ikarus megrendelései folyamatosan csökkentek, köszönhetően részben a legnagyobb megrendelőnek számító Szovjetunió és NDK megszűnésének. Miközben a költségek növekedtek, ráadásul exportra szánt autóbuszok is itthon maradtak, vagy a kivitt járművekért csak késve fizetett a megrendelő, ezért a gyárat 1990-ben fizetésképtelennek nyilvánították. A hanyatláshoz az is hozzájárult, hogy az Ikarus kifejlesztette a 400-as szériát, ám a megmaradt megrendelők (köztük a BKV is) inkább a megbízhatóbb 200-as szériát szerették volna vásárolni. A gyár 1998-ban megpróbálkozott az Ikarus Classic buszcsaláddal is, de többnyire csak néhány hazai Volán vállalat vásárolt a buszokból. Az Ikarus 260-as típust még 2002-ben is gyártották, ekkor három darab dízel érkezett a Kisalföld Volánhoz (260.20) és négy darab gázüzemű a Tisza Volánhoz (260.30).

A Kelenföldi Járműtelep Szerepe

A BKV elődje, a BSzKRt. már a harmincas években eldöntötte, hogy a folyamatosan növekvő igények kielégítésére buszgarázst épít. Az építészeti szempontból is érdekes csarnokban a háborús idők miatt először villamosok pihentek, végül 1949-ben indult be a munka az akkor Fürst Sándor Autóbusz Állomás nevű telephelyen. A BKV új és használt buszok beszerzése mellett a régiek komplett felújítását is simán megoldja itt, házon belül, de a legérdekesebb a PKD (partly knocked down) gyártás. A hangár egyik felében épülnek a PKD buszok, Cummins motor Allison váltóval kerül beléjük. A régebbi buszok napi karbantartása nem kis feladat. Az Ikarus 200-as szériájáról tudni illik, hogy hazának egyik exportslágereként eljutott több földrészre és ezerszámra készült példányai közül jó pár ma is szolgálatban van. A BKV egyes vonalain is jártak még, de Kelenföldön már csak pár kivételes példány volt belőlük a típus közforgalmi kivonása előtt.

Változatok és Kapcsolódó Típusok

Az Ikarus 260-as csuklós változata az Ikarus 280-as, amely szintén nagy számban gyártott busztípus volt. Amíg a 260-as évjárati sajátosságain túl viszonylag egyszerű eset, addig a ma is közlekedő 280-asra csak jellegében hasonító 284-es egy külön világ. Ez is csuklós, ez is négyajtós, de teljesen más a műszaki kialakítása, így a beltere is eltér a megszokottól és hosszabb is 140 centiméterrel. A 284-es ugyanis 76 centis padlómagasságú, ami ha messze is van az alacsonytól, de jobb komfortot ad a 92 centi magas 260-asnál és 280-asnál. Ez már bolygóajtós, de a hátsó szimpla szárny nem igazán passzol a budapesti utasforgalomhoz. Kísérleti darabnak indult, amivel a későbbi 435-ös szériát készítette elő az Ikarus.

tags: #regi #bkv #ikarus #260 #muszerfal #leírás

• MK3 Mondeo távirányító beállítása
• váltókarok karbantartása
• 308 CC tetőemelő alkatrészek elérhetősége
• a skót duda felépítése és működése
• Az európai felnigyártás központja: Portugália