Lada VFTS Alkatrészek: A Legendás Versenyautó Születése és Fejlődése

A Lada gyárnak fontos volt a versenyzés, hiszen jelentős reklámértékkel bírt. A Vilnyusskaya Fabrika Transportnykh Sredstv 1988-ban váltott nevet, ekkortól EVA néven működött tovább (Experimental Vilnius Autoplant - Vilniusi Kísérleti Autóüzem), és még mindig a már rendkívül elavultnak számító 2105-alapú VFTS-eket készítették. 1991-ben aztán teljesen felhagytak a versenyautó-építéssel, és a Litvániába importált autók karbantartásából próbáltak boldogulni.

Hogy összesen mennyi "gyári" VFTS épült? 200 biztosan készült az előírások miatt, de nem található róla pontos adat, hogy azon felül mennyit raktak még össze.

Az alig 400 m2-es területen, pár fővel dolgozó egység a spéci alkatrészek gyártása miatt elég gyorsan bővítésre került. Később már több, mint 50 dolgozóval, 1500 m2-es területen üzemelt, jelentős állami támogatással.

Dolgoztak is, 1981-től már a „kocka” Ladát fejlesztették, mégpedig a „B” csoport szabályainak megfelelően. A hengerfej további módosításával, újabb vezérműtengellyel és egyéb finom átalakításokkal a 2106-os motorból sikerült előcsalogatniuk 160 lóerőt, amihez egy négysebességes(!) váltó csatlakozott. Ez a teljesítmény sajnos messze elmaradt a többi „B” csoportos szörnyetegétől, így nem igazán számítottak nemzetközi szinten versenyképesnek.

1981-ben már a VFTS-ről ismert szélesítésekkel futottak a 21011/1600-as versenyautók.

Samara kerékcsapágy Francia típus

1982-ben mutatták be a Lada 1600R újabb, immár B csoportos változatát. A homológlap kiadásakor az új modell már felvette a tervezőiroda nevének rövidítését, így született meg a VFTS, pontosabban a B-222 számú, 1982. október elsején kiadott homológlapon a Lada VFTS-2 név szerepel.

Lada VFTS versenyautó

A homologizációhoz 200 példányra volt szükség, így garantált volt a munka, és a megrendelések is sorra futottak be a darabonként nagyjából 20 ezer dollárért kínált versenyautókra (ennyibe került egy 944-es Porsche is akkoriban). A VFTS-eket nem csak a Szovjetunióban, hanem Norvégiában, Finnországban, Csehszlovákiában, Németországban, Svédországban, Panamában, Kolumbiában, Görögországban, Nagy-Britanniában is értékesítették.

Kevesen tudják, hogy nem egy, hanem kétféle VFTS volt, mai kifejezéssel élve egy EVO1-es és egy EVO2-es változat is létezett.

1984. január 1-én a kipufogó átmérőjével kapcsolatos módosítás került a lapra, 1985 áprilisában pedig a hátsó híd változtatásait csatolták hozzá, de 1986-ban már komoly fejlesztésekkel módosult a VFTS: az elhúzható plexi ablakok, az alumínium karosszériaelemek és a híres-neves, tolókerekes váltóként ismertté vált szerkezet kétféle változata is 1986. március 1-től volt homológ.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

Ugyan a 2105-alapú VFTS népszerű volt, de a fejlesztés nem állt meg. Készítettek többek között egy 2105 T16 nevű, turbós-16 szelepes motort, ami sajnos nem lett homologizálva, pedig a 240 lóerős teljesítmény már nem lett volna olyan megmosolyogtató különbség a vetélytársakhoz viszonyítva sem.

A „B”és a tervezett „S” csoport 1986-os betiltásáig még egy legendát sikerült építeni Vilniusban.

A Lada Samara EVA S-Proto 1985-től volt fejlesztés alatt.

Az "EVO2"-es változat tetején már nincs ott a szárny, a külső borítóelemek alumíniumból készültek.

Brundza csak a következő évben, 1976-ban szerezte meg a mérnöki diplomát, de már ekkor is nagy tapasztalattal rendelkezett a versenyautó-építés terén, és jó néhány sportsikert is elért már. Az első Lada versenyautója a 2103-as modellből épült 1600-as motorral, amivel aztán az 1976-os Akropolisz Rallyen az abszolút hatodik helyezést érte el.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

Mielőtt egy laikus alábecsülné ezt az eredményt, meg szeretném jegyezni, hogy Brundzáék a tökéletes hűtés érdekében bekapcsolt fűtéssel teljesítették a versenyt, és olyan autók végeztek mögöttük, mint a BMW 2002, Porsche 911, Audi 80, Alfa Romeo Alfetta, Citroën CX, vagy az Opel Kadett GT/E. A 7. helyezett 2002-es BMW-t 47 perccel (!) előzték meg a célban.

1977-re fejlesztettek a technikán, megszületett a Gr.2-es 21011/1600-as modell, röviden Lada 1600R. A technika már hasonló volt a későbbi VFTS-éhez, és már a karosszéria is szélesítéseket kapott egy Moszkva melletti műanyagüzemből, számos titánból készült alkatrészt használtak fel (pl. üléstartó, kartervédő, hajtókar), a motort a legendás Weber DCOE 45-ös karburátorok itatták. A motor és a sebességváltó (hosszabb áttétel) is a 2106-ból érkezett. Átépítés után a teljesítménye 140 lóerő volt, és 9,5 másodperc alatt érte el a 100 km/h-s sebességet.A kezdetben Cromodora, majd később a strapabíróbb ATS felnikre a Szovjetunióban luxusnak számító Dunlop, vagy Pirelli abroncsok kerültek.

Az autón természetesen nem csak Brundza dolgozott, hanem többek között Saulyus Zalanskas, Genrikas Shilinis, Vitoldas Silevichyus, Romas Yuknyalyavichyus, Arunas Volungyavichyus, valamint Vigandas Ulitskas is, közülük többen mérnökként tevékenykedtek.

1978-ban alakult meg a Vilniusi Járműüzem - eredeti nevén Vilnyusskaya Fabrika Transportnykh Sredstv, azaz rövidítve VFTS, ami egy addig jelentéktelen üzemből, a Vilnius Avtoremzavoda-ból vált motorsport-részleggé, amikor Brundza és csapata beköltözött. A legendákkal ellentétben itt NEM voltak tengeralattjárók, így nem is fejlesztették azokat a versenyautók mellett.

Film Múzeum : Balatonyi Árpi és a Lada VFTS

Válogatott alkatrészek Opel C20 motorokhoz (VFTS tuning)

A VFTS tuninghoz válogatott alkatrészek széles választéka elérhető, amelyekkel jelentősen növelhető a motor teljesítménye és megbízhatósága. Az alábbiakban bemutatunk néhány kiemelkedő terméket:

Bitang erős lendkerék csavar szett: A gyári csavaroknál sokkal erősebb, ajánlott Opel C20 benzines motorokhoz.
ARP hajtókar csavarok: Kétféle erősségű hajtókar csavar, melyek a gyáriaknál sokkal erősebben fogják össze a hajtókarokat.
ACL Race csapágy szettek: Kifejezetten verseny célra fejlesztett, kiváló minőségű csapágy szettek különböző méretekben és típusokban.
Kovácsolt dugattyú szettek: Prémium minőségű kovácsolt dugattyúk, melyeket rally, drift és drag autókban is használnak extrém strapabírásuk miatt.
Cometic hengerfejtömítések: Eredeti amerikai, első osztályú, 3 rétegű, strapabíró fémből készült hengerfejtömítések.
RC Engineering injektorok: Kiváló minőségű, pontosan beállított szállítási kapacitású, eredeti USA gyártmányú injektorok.
H profilú hajtókar szettek: Nagyon erős, kovácsolt hajtókar szettek Opel C20LET turbós motorokhoz, teherbírása 8000 RPM és 500 lóerő.
Verseny kipufogó- és szívószelepek: Kiváló minőségű verseny szelepek C20LET turbo motorokhoz, melyek a gyárinál magasabb fordulatot tesznek lehetővé.
Walbro benzinpumpák: Eredeti USA gyártmányú, nagyon megbízható működésű benzinpumpák.

Ezekkel az alkatrészekkel a VFTS motorja jelentős teljesítménynövekedést érhet el, miközben a megbízhatóság is megmarad. Fontos azonban, hogy a beépítést kizárólag szakember végezze!