A Proflex és Állítható Lengéscsillapítók Beállítása: Versenypályától az Utcáig
A sok fokozatban állítható lengéscsillapító és rugó készletek beállításához nyújthat segítséget alábbi cikkünk. Megírásához az amerikai NASCAR sorozat versenymérnökeinek tapasztalatait vettük alapul. Fontos hangsúlyozni, hogy elsősorban a nagy sebességű balra kanyarodás hatásait vizsgáljuk az alkatrészek beállítása szempontjából, de az elvek széleskörűen alkalmazhatók.
Miért Fontosak a Lengéscsillapítók?
A lengéscsillapítókat azért találták ki, hogy kontrollálják a futómű le-fel mozgását, melyet a karosszéria átterhelődése (súly átadás), illetve az útegyenetlenségek gerjesztenek. Lengéscsillapítók nélkül az autónk nagyjából annyira lenne kezelhető, mint egy motorcsónak a vízen, dűlöngélne előre-hátra, jobbra-balra. A megfelelő lengéscsillapítókkal kontrollált karosszéria erőlködés-mentesebb, egyenletesebb kanyarbevételt tesz lehetővé.
A versenyzésben talán a lengéscsillapítókkal kapcsolatban merül fel a legtöbb félreértés, és legtöbb kérdés. Könnyen megzavarodhatunk a beállítási lehetőségek bőségében. Egyes esetekben még az is előfordul, hogy ha ugyanazt a lengéscsillapítót túl keményre, vagy túl lágyra állítjuk, mindkét esetben ugyanazt a hatást váltja ki a futómű viselkedésében. Ilyen például a legjobban terhelt jobb első (JE) kerék csillapítójának túl lágy, vagy nagyon kemény nyomófokozati beállítása, mely teljes konfúziót okoz a helyes beállítás keresése során.
A Dinamikus Súlyátterhelődés és a Lengéscsillapítók Szerepe
A lengéscsillapítók NEM kontrollálják az átterhelődés, azaz súlyátadás mértékét a kanyarban. Ezzel szemben, azonban ezek az alkatrészek tartják kézben, hogy milyen gyorsan történjen a súlyátterhelődés. Tehát a súlyátterhelődés sebességét határozzák meg. Amikor mélyebben értekezünk a lengéscsillapítók tuningjáról, az alapvető dolog a dinamikus súlyátterhelődés megértése, és hogy az milyen hatással van a gumik terhelésére.
A dinamikus súlyátterhelődés alatt a súly "átszállítását" kell érteni kanyarodás közben az autó bal oldaláról a jobb oldalára (bal kanyarban), vagy az autó hátuljáról az autó elejére lassításkor, illetve az autó elejéről az autó hátuljára gyorsításnál. A súlyelosztás, amit át kell szállítani átterhelődésnél, a rugók keménysége által is befolyásolt. Alapvetően ha az egyik rugópár erősebb, mint a másik, a keményebb rugók arányosan nagyobb súlyt fognak átvenni, mint a lágyabb rugók.
A ki- és berugózáskor a gumikat érő súlyterhelés mértéke a dinamikus átterhelődés közben részben a lengéscsillapítók húzó és nyomófokozati beállításától is függ. Kirugózásnál a kemény húzófokozatú lengéscsillapító lelassítja, a lágy pedig felgyorsítja a tehermentesítés folyamatát. Azonban egy túlságosan lágy, vagy kemény lengéscsillapító képes a leírtakkal ellentétes folyamatot kiváltani. Következésképp egy versenyautón a lengéscsillapítók keménységét változtatva, a pálya különböző pontjain mérhető gumiterhelést tudjuk állítani, illetve a gumik terhelését tudjuk szabályozni a pálya különböző pontjain.
A Húzó- és Nyomófokozat Finomságai
A legtöbb állítható lengéscsillapító, például a Proflex vagy Öhlins rendszerek, számos fokozatban állíthatók. Vegyünk egy kilenc fokozatban állítható csillapítót, ahol az 1. a leglágyabb, a 9. a nagyon kemény beállítás. Ez a húzó és nyomófokozat csillapítására egyaránt érvényes.
- Nyomófokozat: Ez a lengéscsillapító összenyomhatósági sebességére van hatással.
- Húzófokozat (Rebound): Ez a lengéscsillapító széthúzásának, azaz az összenyomás utáni visszatérésének sebességét befolyásolja.
Ha van egy lengéscsillapítónk, melyen a húzó és nyomófokozat mértéke megegyezik, azt 50/50-es csillapítónak hívjuk. Ez azt jelenti, hogy ugyanolyan ellenállásba ütközünk a lengéscsillapító benyomásakor, és széthúzásakor. Egy csillapítót, melynek kompressziós és húzási fokozata is 9-es, azt nehéz összenyomni, és nehéz széthúzni. Azt a lengéscsillapítót, melynek nyomófokozata 9-es, húzása pedig egyes, osztott szelepes csillapítónak nevezzük. Ezt a fajta csillapítót nehéz összenyomni, de könnyű széthúzni. A szelepek beállításával beszabályozható az átterhelődés sebessége a jobb és baloldal, illetve az autó első és hátsó része között. Az egyes lengéscsillapítók különböző szelepeinek állításával finomhangolhatjuk autónk viselkedését a kanyarokban.
Súlyátterhelődés a Gyakorlatban: Utcai és Versenyautók
Most, hogy már értjük egy lengéscsillapító húzó és nyomófokozatának lényegét, azt kell megismernünk, mindez hogyan hat az autó kanyarodási képességeire. Ennek megértéséhez a legegyszerűbb, ha egy hétköznapi autó példáját vesszük.
Képzeljük el, hogy ez a jármű 90 km/h sebességgel halad az úton! Most képzeljük el, hogy az autó vezetője beletapos a fékbe! Mi történik a karosszériával? Amikor a fékek működésbe lépnek, a teljes tömeg átterhelődik az autó elejére, és az autó orra lesüllyed, míg a hátulja felemelkedik. Milyen folyamatokon mennek keresztül ilyenkor a lengéscsillapítók? Az első csillapítók összenyomódnak, míg a hátsók kihúzódnak.
Koni lengéscsillapítók - teszt és összehasonlítás
Általánosságban mondva ugyanez történik a versenyautóban is, amikor belépünk a kanyarba (mínusz a fékezés kanyar előtt). A lengéscsillapítók ugyanazon alapvető folyamatokon mennek keresztül, mint az utcai autóban.
Most képzeljünk el egy utcai autót, ami éppen áll! Teljes gázzal elindulva hogyan mozog majd az autó karosszériája? Éppen ellentétesen, mint az előbbiekben. Az autó eleje felemelkedik, a hátulja pedig lesüllyed. Az első lengéscsillapítók szétnyílnak, míg a hátsók összenyomódnak. A versenyautó lengéscsillapító hasonló reakciót akarnak kiváltani, amikor a kanyar közepén a pilóta teljes gázzal kezd újra gyorsítani.
Ne felejtsük el, hogy az előbbi példák csak a folyamatok érthetősége miatt lettek felhozva, hogy megértsük a lengéscsillapítók alapvető funkciói hogyan működnek! A valóságban ennél jóval bonyolultabb a megfelelő beállítást megtalálni, hiszen egy versenyautóban sokkal nagyobb erőhatások lépnek fel a kanyar bejáratánál, és minden egyes lengéscsillapító eltérő mértékben nyomódik össze, illetve húzódik szét.
Mi vár ránk az F1-es Belga Nagydíjon?
Aszimmetrikus Beállítások Oválpályákon
Éppen ezért a beállításokat aszimmetrikusan is megtehetjük (különösen oválpályán) a bal és jobb oldal, illetve az autó eleje és hátulja között. A jobb és bal oldali gumik tapadása közötti egyensúly nagymértékben meghatározza, hogyan kezelhető az autó lassítás közben a kanyarban.
Például az a versenyautó, melynek bal oldali gumijai (bal kanyar!!!) kevés terhelést kapnak, és így nem tudnak megfelelő mértékben hozzájárulni a lassuláshoz, hajlamos kitörni. (A jobb oldali gumik jobban lassítják az autót, mint a bal oldaliak, így az autó jobbra tör ki). Keményebb lengéscsillapítók használatával (különösen a bal első és hátsó erősebb húzófokozatával) lassítjuk a bal oldali kerekek tehermentesülésének folyamatát, így tovább maradnak terheltek az ívbelső gumik, hiszen a dinamikus súlyátterhelődés a jobb oldalra lassabban megy végbe. Ez pedig segít szűkebb íven befordítani az autót, és kanyarvétel közben mindvégig kiegyensúlyozottabb marad az autó.
Aszimmetrikusan változtatva az első és hátsó gátlókat (lengéscsillapító) szintén különböző hatásokat válthat ki az autó kezelhetőségében. Az első gátlók húzófokozatának csökkentése gyorsítja a súlyátterhelődést a váz elejéről annak hátuljára gyorsítás közben. Ez bizonytalanná teszi a futómű viselkedését gázadás közben. (Emlékezzünk, a keményebb futómű végül kisebb tapadásban jelentkezik!) Ezért keményebb hátsó lengéscsillapítókkal csökken a hátsó gumik tapadása. A húzófokozat növelése éppen ellentétes hatást fejt ki.
Rugók és Lengéscsillapítók Kölcsönhatása
A gátlók és a rugók hasonlóan végzik a munkájukat. Ha megértjük a rugókat, könnyebb lesz megérteni a lengéscsillapítók működését. Minden olyan aszimmetrikus alkalmazhatósági felvetés, mely a rugókra érvényes, hasonlóan érvényes a gátlókra is. Másképpen: egy keményebb jobb első csillapító ugyanúgy feszesebbé teszi a futóművet, mint egy keményebb jobb első rugó, csak lényegesen kisebb mértékben. Vagy egy erősebb jobb hátsó gátló és rugó ugyanúgy bizonytalanítja a futóművet.
Négy tekercsrugó helyezkedik el az alváz sarkaiban. A rugók határozzák meg, mekkora súly helyeződik át az autó négy sarka között. A rugók úgy helyezkednek el, hogy fel-le állításukkal beállíthatjuk a karosszéria talajtól mérhető magasságát. A rugókat aszerint osztályozzák, hogy mekkora súly hatására nyomódnak össze egy egységnyit. Az ideális rugókombináció az, ha a kerekek között egyforma nagyságú kerékmozgást biztosít az alváz négy sarkában.
Az ovális pályákon a legnagyobb terhelés a jobb első kereket éri a kanyar bejáratánál. Ez azt jelenti, hogy az autó jobb első sarka mozogna a legnagyobb mértékben, így ezen a helyen erősebb rugóra van szükség, mint a másik három kerék esetében. Minél nagyobb a számozás, annál erősebb a rugó.
Rugóválasztás és Hatásai
A NASCAR Versenyszériában az oválpályákon mind a négy rugó cserélgetése, és ebből kifolyólag akár különbözősége is megengedett. Az alkalmazható első rugók terhelhetőségi mutatója széles skálán mozog:
| Rugó elhelyezkedése | Terhelhetőségi mutató (tartomány) | Lépések |
|---|---|---|
| Első rugók | 204 és 1133 kg között | 22 kg-os lépésekben |
A lágyabb rugócsomag jobban kedvelt, mint a keményebbek használata. Ez attól függetlenül így van, hogy a lágyabb készlet magában hordozza a veszélyt, hogy az autó hátulja kitör a pályán. Erről úgy lehet "leszoktatni" az autót, hogy merevebb stabilizátor rudat alkalmazunk, és/vagy megemeljük a karosszéria magasságát. Összességében keményebb első rugók az autót feszesebbé teszik. Keményebb hátsó rugók pedig éppen ellentétesen, bizonytalanabbá teszik az autót.
A jobb és bal első, illetve a két hátsó rugó tengelyenkénti különbözőségével képesek lehetünk beszabályozni az autó reakcióit gyorsításnál és fékezésnél. Ez tengelyenként és oldalanként eltérő erősségű rugó alkalmazását jelenti. Az első tengelyen alkalmazott nagyobb eltérés a gyengébb bal oldali és az erősebb jobb oldali rugó között javítja az autó viselkedését gyorsítás közben, de rontja azt fékezéskor. Például egy 362 kg (bal oldal) és 450 kg-os mutatójú (jobb oldal) rugó. A nagyobb differencia nagyobb eltérést okoz az autó viselkedésében az említett helyzetekben. Amennyiben hátul van nagyobb eltérés a két oldal rugóereje között (a bal gyengébb), az éppen ellentétes hatást vált ki, az előbb említett első rugók eltérésénél tapasztalhatóval.
A jobb első és jobb hátsó rugó meghatározza a sodródási mérték elosztását az alvázon. Az erősebb jobb első rugó feszesebbé teszi az autót. Ez azért van, mert az alváz keményebb sarka nem megbocsátó a sodródással szemben, és tovább folytatva a sodródást kitöréssel fenyeget. A keményebb jobb hátsó rugó éppen ellentétes hatást fejt ki, és bizonytalanabb viselkedést eredményez.
A bal első és bal hátsó rugó is hatással van az alváz viselkedésére, mert erősségük meghatározza a keresztsúlyt az autón. Egy keményebb bal első rugó bizonytalanabbá teszi az autót a kanyar be- és ki- járatánál, mert az átló, vagy keresztsúlyt az alvázon kívül helyezi. Észrevehetjük, hogy amennyiben például egy gyengébb jobb első rugóval bizonytalanabbá tettük az autó viselkedését, az ellentétes sarokban található bal hátsó rugót is gyengítenünk kell, hogy segítsük az autó megbocsátóbb viselkedését. Egyszóval az autó átlósan ellentétes sarkaiban a rugók erejének változtatásával meghatározzuk az autó átlós, vagy keresztsúlyát. Az ellentétes sarkokra gondoljunk úgy, mint párokra. Bármit is tesz az egyik pár, az ellentétes pár éppen azzal ellentétes hatást fejt ki. Ezt felhasználva könnyebb emlékeznünk arra, hogy mi is a rugók feladata. Például az erősebb jobb első rugó egyet jelent a feszesebb kondícióval, míg az átlósan elhelyezkedő keményebb bal hátsó rugó kiegyensúlyozza a feszesebb alvázat.
A Stabilizátor Rúd Szerepe
A stabilizátor rúd elsődleges szerepe, hogy kontrollálja a karosszéria dőlését a kanyarban, összekötve a lengőkarokat az alvázhoz. Technikai részletekbe merülés helyett tekintsünk úgy a stabilizátor rúdra, mint az adott tengely harmadik rugójára, mely segít kiegyensúlyozni a súlyátterhelődést kanyarodás közben.
A stabilizátor rúd akár állítható is lehet az összekötő pálcák csavarozási pontjainak áthelyezésével, de általában a rúd vastagságával lehet szabályozni hatásának erősségét. A NASCAR szériában 12 féle méretű rudat használhatunk elöl. A méret változtatásával az autó dőlését, illetve a súlyátterhelődés mértékét szabályozhatjuk kanyarodás közben. Lényegében minél vastagabb a rúd, annál kisebb a dőlés elöl, és minél kisebb a dőlés, annál feszesebb az autó. Ezért a kisebb keresztmetszetű rúd nagyobb dőlést enged meg, így az autó bizonytalanabb. A hátsó stabilizátor rúd szerepe ugyanaz, mint az elsőé.
Finomhangolás és Gyakori Hibaforrások
Ami leginkább slamasztikába kergeti az embereket a lengéscsillapítással kapcsolatban, ha egy-két állítás után nem érzik annak azonnali hatását az autó viselkedésében. Nem feltétlenül járnak ezek az állítgatások nagyobb hatással. A lengéscsillapítók állítgatása finomhangolásnak minősül, mely csak azután járhat igazán eredménnyel, ha a futómű egyébként már közel van az egyensúlyi, vagy stabil állapothoz.
A legkönnyebb módja, hogy beállítsuk és érezzük mi változik az állítással, ha ún. 50/50-re állítjuk a gátlóinkat. Vagyis a húzó és nyomóoldali fokozatokat egyforma értékre állítjuk. Tehát ha 9-es a nyomó, akkor legyen 9 a húzó is, vagy mindkettő 1. Egy 9/9-es gátlóval a lehető legkeményebb csillapítási lehetőséget kapjuk, az 1/1 a leggyengébb. Próbáljuk ki ezeket a beállításokat egy-egy alkalommal különböző kanyarokban, hogy érezzük, milyen hatásbeli különbség jelentkezik az autó kezelhetőségében!
A 9/9-es jobb első gátló feszessé teszi az autót végig a kanyarokban (balos kanyar), míg az 1/1 éppen ellentétesen nehezebben kezelhetővé. Fontos megjegyezni, hogy a feszesebb kisebb tapadást jelent ugyanabban a kanyarban. A keményebb jobb első ki akar törni, mert a kisebb tapadás miatt elkezd csúszni. Sok versenyző azért nem érzi a különböző lengéscsillapító állítások hatásait, mert hamar elfelejti, hogy a feszesebb gátlók kisebb tapadást eredményeznek. Ezért ha a jobb első 7/7-es csillapítót 6/6-ra állítják, szinte semmi hatás nem jelentkezik, hiszen a hátsók 4/4-es, lágyabb értéken állnak. A jobb első még mindig keményebb.
Mielőtt állítanánk a lengéscsillapítókon, próbáljuk elképzelni, a súly hogyan terhelődik át az autón gyorsításkor, fékezésnél, motorfék üzemben! Minél jobban megértjük, annál könnyebb lesz meghatározni, hogy melyik lengéscsillapító beállítása fogja kisimítani a kanyar bevételét. A megfelelő nyomó és húzófokozat megtalálása után a pilóta komfortosabban (nem kényelmi értelemben) érzi majd magát az autóban, nagyobb bizalommal kezeli azt. Viszont ami az egyik versenyző esetében működik, nem biztos, hogy egy másik versenyzőnek is jó. Lágyabb gázpedál és fékhasználat, finomabb kormányzás lassítja a tömeg átterhelődést, szemben egy az autót agresszívabban kezelő pilótával.
- Alacsonyabb húzófokozat esetén bizonytalanabb az autó kanyarból kigyorsítás közben.
- Bekeményített jobb első gátlóval feszesebb a futómű, míg gyengével bizonytalanabb.
- Az aszimmetrikus beállítás nagyobb hatással van az autó viselkedésére, mintha kerekenként más beállításúak a lengéscsillapítók.
Modern Állítható Rendszerek: Az Öhlins Példája
Az Öhlins Racing AB, egy svédországi vállalat, több mint 30 éve elkötelezett a lengéscsillapítók fejlesztése iránt, összehangolva a vásárlói igényeket a legújabb technikai vívmányokkal. Az Öhlins a világ elsőszámú futóműgyártó cége, amely minden technikai versenysportban kiemelkedő szerepet tölt be az autósport és a motorsport világában.
Öhlins Felfüggesztés Beállítási Útmutató és DFV Technológia
Az ÖHLINS Road & Track Suspension Kit (tartalmazza a lengéscsillapítókat, a rugókat és minden mást, ami a beszereléshez szükséges) igazi versenyélményt és hihetetlen tapadást biztosít anélkül, hogy a kényelem csökkenne. A felfüggesztés a versenypályán is tökéletesen működik, és könnyedén leengedhető akár 35 mm-rel (modelltől függően), és körönként néhány másodpercet lefaraghatunk vele. Az ÖHLINS megakadályozza, hogy a karosszéria túl sokat guruljon, és segít tartani a versenyzési vonalat, még éles bukkanók vagy járdaszegélyek esetén is.
Mindez az egyedülálló Dual Flow Valve (DFV) csillapítási technológiának köszönhetően történik, amely egy szabadalmaztatott szelepmechanizmus (olaj-átfolyó) rendszer, beépítve a lengéscsillapító test 1-héjú kialakításába. A DFV technológia lehetővé teszi a lengéscsillapító merevségének azonnali változtatását, és a sokkal nagyobb dugattyúátmérő (az 1-lemezes megoldás egyik legfontosabb előnye) a teljes felfüggesztés nagyobb merevsége ellenére sokkal simábbá (pluszosabbá) teszi a csillapítóerő felfutását. Ez szinte skizofrén helyzeteket eredményez, ahol gyorsabban és nagyobb tapadással megy az autó, mint valaha, de a kényelem a törött felületeken jelentősen megnövekedett a stock futóműhöz képest.
A Beállítások Egyszerű Megváltoztatása
A beállítások megváltoztatása egyszerű. Csak forgassa el a lengéscsillapító tetején található arany szelepgombot. Ez könnyen elérhető a motorháztető alatt, majd a hátsó tengelyénél egy kerékkel ellátott kábelnek - az úgynevezett meghosszabbított szelepkarnak - köszönhetően. Ez a művelet a lengéscsillapító mind a négy területét megváltoztatja, vagyis az alacsony és a magas fordulatszámú kompresszió (azaz a csillapítás összenyomáskor), valamint a lengéscsillapítás (azaz a csillapítás a lengéscsillapító kinyújtásakor).
Nem érti? Attól fél, hogy nem tudja majd saját maga beállítani? Csak számoljon el 20-ig. A kézikönyv mindig megadja a használati módhoz - Országúti / Sport / Körzeti / Körpálya - ajánlott beállítást. Minden üzemmódhoz tartozik egy meghatározott számú elfordítás a szelep maximális meghúzásától számítva, és akkor csak számolnia kell, amikor elengedi.
Az ÖHLINS felfüggesztés másik abszolút döntő előnye, hogy a járművet alig kell lejjebb engedni, gyakran akár 10 mm-rel is megemelhető, ami a téli szórakozásnál értékelhető. A használhatóság a mindennapokban tehát változatlan. A hasmagasság változása ekkor független a rugó összenyomásától, és a mellékelt C-kulcsok segítségével néhány perc alatt módosítható az emelőn, például minden pályára indulás előtt. Ez csak rajtunk múlik.
Ez a Road & Track termékcsalád nem igényel fizikai ismereteket vagy tuningtapasztalatot. Az ÖHLINS mérnökei ezt megtették Ön helyett, és a lengéscsillapító minden egyes kattintása egy konkrét, tesztelt beállításnak felel meg, pontosan meghatározott mennyiségű csillapítással lassú és gyors sűrítésben, sőt még a visszahatásban is. A kompresszió és a lengéscsillapítás független beállítása (vagy akár a kompresszió 2 fokozatban) a versenyzők eszköze, és csak feleslegesen drágává tesz egy olyan konstrukciót, amelyet a versenyzők 95%-a nem tud beállítani, és ezért nem is használ. Egy "hobbifutó" kezében többet árt, mint használ.
Rugóválasztás és Előfeszítés Beállítása (példa motorkerékpáron)
A rugóválasztás és előfeszítés beállítása kulcsfontosságú, még ha a példa motorkerékpárról is szól, az alapelvek autókra is vonatkoznak. Öhlins rugót azután válasszunk, miután alaposan leteszteltük és megismertük járművünk viselkedését. A megfelelő rugó kiválasztását befolyásolja a vezető stílusa, testalkata, a versenypálya kondíciói, stb.
A rugóelőfeszítés beállítása fontos tényező a súlyelosztásban és geometriában. Egy rossz beállítás negatívan befolyásolja a jármű karakterisztikáját. A beállításhoz jelöljünk meg egy tetszőleges pontot (tollal vagy szalaggal) és mérjük meg a keréktengelytől való távolságát.
Fontos Információk a Beszereléssel és Karbantartással Kapcsolatban
FIGYELEM: A helyes működéshez, beállításhoz és a teljes felfüggesztés élettartamához is elengedhetetlen a helyes beszerelés, mivel ennek elmulasztása a lengéscsillapítók idő előtti elhasználódásához vezethet. Az alábbiakban néhány általános lépés és figyelmeztetés található a lengéscsillapítók beépítéséhez és karbantartásához:
Beszerelés előtti teendők:
- Gondosan olvassa el a gyártó által javasolt eljárást vagy a vonatkozó műszaki kézikönyvet.
- Szükség esetén tisztítsa meg a jármű azon felületeit, amelyek a felfüggesztési egység közelében találhatók.
- A felfüggesztés kialakításától függően hagyja a járművet a kerekeken állni, vagy emelővel emelje fel.
- Alaposan figyelje meg az eredeti lengéscsillapítók helyzetét, és jegyezze fel a darabok elhelyezkedését.
- Győződjön meg arról, hogy minden szükséges szerszám a rendelkezésére áll.
Fontos figyelmeztetések:
- Ne használjon pneumatikus pisztolyt. A használata a szár/rúd elfordulását okozhatja, és a meghúzás során megkarcolhatja a krómfelületet. Az ilyen sérülés tönkreteheti a tengely tömítését, ami olajszivárgást eredményezhet.
- A dugattyúrudat sosem szabad hagyományos fogóval rögzíteni, mivel ez megsértheti a krómfelületet, ami tönkreteheti a tengely olajtömítő gyűrűjét, és ezáltal magát a lengéscsillapítót is. Mindig az egyes feladatoknak megfelelő célszerszámot használjon.
- A lengéscsillapítókat mindig párban kell beszerelni.
- A megfelelő szerszám használata az össze- és szétszerelés során az egyik legfontosabb tényező a felfüggesztési rendszer új alkatrészeinek biztosan hibátlan működése szempontjából.
- A rögzítőgyűrűs lengéscsillapítóval ellátott járművek esetében gyakran előfordul, hogy a rögzítőgyűrű elmozdul a helyzetéből, és károsítja a dugattyúrudat. Ezt a hibát a rögzítőgyűrű fölötti elemeket rögzítő anya nem megfelelő meghúzása okozza. Ezt az anyát 1,5 és 3 daN.m közötti nyomatékkal kell meghúzni.
Beszerelés utáni ellenőrzések:
- Felszerelés előtt készítse elő a lengéscsillapítót.
- Nyomatékkulccsal húzza meg a gumiból készült rögzítő csapágyperselyeket a felső rögzítőkészleten. Ha nem követi a nyomatékra vonatkozó műszaki utasításokat, kárt tehet a csapágyperselyekben, és jelentősen csökkentheti az élettartamukat.
- Ha a jármű a saját kerekein áll, mozdítsa el kicsit az alvázat, hogy a felfüggesztés darabjai a helyükre kerüljenek. Győződjön meg arról, hogy a lengéscsillapító megfelelően a helyén van.
- A kerekek felszerelése után ellenőrizze a keréknyomást.
- Ellenőrizze a jármű kerekeinek igazítását.
- Végezzen dinamikus tesztet a járművön annak biztosítása érdekében, hogy minden alkatrész megfelelően működik. Csak ezt követően adja át a járművet az ügyfélnek.
- Kövesse a helyes felszerelési eljárást a rögzítés helytelen meghúzása következtében fellépő funkcióvesztés elkerüléséhez.
Megjegyzés: Ez az információ csak tájékoztatásul szolgál.
tags: #proflex #lengéscsillapító #beállítása