Porsche Szaki: A Totalcar átfogó elemzése a legendás márkáról
A Porsche világa tele van ikonikus modellekkel és évtizedes fejlesztésekkel. A Totalcar csapata most közelebbről is megvizsgálta a márka néhány meghatározó típusát, beleértve a 924-est, a 911-est és a 968-ast.
A Porsche 924 története és fejlődése
A Porsche 924 egy olyan autó volt, amely mindent tudott, amit kellett: erős, hátsókerekes, alacsonyan ült a földön, finom futóművel rendelkezett, Porsche-emblémát viselt, és még bukólámpái is voltak. A világ a hetvenes évekre már ráunt a farmotorra, és a Porsche is érezte az idők szelét. Érezték ők az idők szelét, még ha a 911-es megmagyarázhatatlan okokból, de még mindig jól fogyott.
A Volkswagennel karöltve készítettek már egy vagány, origami-stílusú középmotoros modellt a hatvanas évek végén, a VW-Porschét, azaz a 914-est, amiből még 914/6-os hathengerest, sőt, a Porschénél, Zuffenhausenben majdnem 911-verő 916-ost (szintén hathengerest) is faragtak. A lapos, targa tetős, bukólámpás VW-Porsche arra született, hogy leváltsa az addigi olcsójános-911-est, azaz a négyhengeres motorral szerelt 912-est.
Az 1973-as olajválság azonban közbeszólt, a Volkswagen kivonult a közös projektből, és a Porsche egyedül maradt a fejlesztésekkel. A cudar helyzetben lehettek, mert a végtelenül komplikált, formabontó, eszeveszetten túltervezett és érthetően nagy pénzeket felemésztő szuperautó, a 928-as fejlesztése úgy vitte ki a pénzt a vállalatból, mint ha a kád lefolyójában még külön szivattyú is van.
A 924-es ugyanis csak bő egy évvel később készült el, mint ahogy a 914-es eladásai véget értek. Furcsa egy öszvér lett a 924, tervezésileg, beszállítóilag és összerakásilag egyaránt. A kocsiban a Volkswagen EA831-es, kétliteres, sornégyes motorját használták - innen jön a sokat emlegetett mikrobuszos rokonság is.
Legális LED használat Porsche-ban
1975 novemberében, a franciaországi Camargue lápvidéken zajlott a kocsi bemutatója. A 924-es holland formatervezője, Harm Lagaay addigra végtelen jó arányérzékkel helyreütötte a Projekt 425 elbaltázott arányait, az újságírók pedig nem győzték dicsérni a modern, egyszerű, mégis emlékezetes és sportos formát.
Szerencsére, ha jók az alapok, azokra lehet magasabb házat is húzni. Közben megjelent a saját, turbós, 2,5-ös blokkal készülő, komoly sportcélokra is alkalmas 944-es, amelynek csak a szélesítései és az árcédulája árulták el, mennyire eltér a 924-estől, de valójában szinte másik autó volt.
1984-re elégelte meg a Porsche, hogy egy tuningmester által közepesen meglehelt BMW is kifújja a 924-es orrát, s kidobta az Audi (oké, VW Transporter-blokkot) a típusból. Ez az autó lett a Porsche 924S, ilyen szerepel cikkünkben is. Így, hogy kidobták az eredeti motort, váltót, fékrendszert és átdolgozták a futóművet, a 924-es széria végre rendes, vállalható kocsi lett.
A későbbi autók már teljesen galvanizáltak voltak, s a törésmentes példányok a mai napig egyáltalán nem rohadnak, ez alól csak az akkutálca a kivétel, ami viszont mindig elkorrodálódik. A 924S csendes, pihentető autó. A jó ülést, a meglepően engedékeny rugózást is hozzáveszem, és rájövök: kontinenseket lehet vele átszelni a legnagyobb kipihentségben.
Ami VALÓJÁBAN történt a Porsche 924-gyel
A Porsche 911 generációi: 964, 993 és 996
A Porsche 911 egy ikonikus modell, amely generációról generációra fejlődött. A 964-es generáció 1988-ban jelent meg, és bár ránézésre keveset változott, a bőr alatt tovább hízott, már az alapváltozat is 1350 kg.
A tömegnövekedés szükségessé tette a kormányszervót, de ezt arra használták, hogy direktebb, pontosabb legyen az irányítás, a futóművet pedig teljesen újba tették: a torziós rugókat csavarrugók váltották, a hátsó felfüggesztés pedig önkormányzó hatású geometriát kapott, hogy kevésbé akarjon megpördülni.
A 964-es az, ahol elválik a modern, luxus 911 az eredeti, csupasz sportkocsitól, és ez a kompromisszum olyan jól sikerült, hogy vannak, akik ezt tartják máig a legjobb szériának. A 964 rendes filigrán sportkocsiméret, de 250 lóerő mozgatja, így még a Tiptronickal is 6,6 másodperc alatt ér szára.
A Porsche rohadt magasra tette a lécet a 964-essel: pokoli gyors volt, és könnyfakasztóan jól nézett ki. Az igazi zenit a 964 Turbo és Turbo S volt, amik szupersportautókat ettek reggelire, miközben annyira szexik voltak, mint semmi más.
Az utolsó levegősA Porsche mérnökei és dizájnerei hiába alkottak hibátlan, kortalan klasszikust, alig öt évvel később már jött is az új modell: a 911 következő generációját, vagyis a 993-ast 1993-ban mutatták be. A formát légiesebbre, puhábban hullámzóra rajzolták, így a 993 egy jóval kevésbé karcosan maszkulin jelenség, mint a 964.
Teljesen új fejlesztésű az alumíniumból készült, multilink hátsó futómű, amiben akad egy igazi, németesen túlmérnökölt megoldás is. A Weissach tengely a 911-esekre jellemző, gázelvételkor jelentkező agresszív túlkormányzottságot - lift off oversteer - hivatott csökkenteni úgy, hogy a 993 kicsit kevésbé legyen Widowmaker, mint az elődei.
Minden a Porsche Cayenne 9PA vezérműlánc cseréjéről
A Turbo és a Turbo S fő újdonsága a két turbófeltöltő volt, amit intercoolerrel egészítettek ki. A gyári adatok szerint a Turbo 4,5 másodperc alatt érte el a százas tempót, a valóságban azonban ennél sokkal jobban gyorsult: a valóságban inkább 3,7-3,8 másodpercet tudott, ami még mai mércével is piszok gyors.
A nagy szárnyú, szuperszexi és szuperkönnyű, 3,8 literes, 300 lóerős Carrera RS-t már kimondottan pályázó hobbistáknak szánták. Az akkoriban emberi ésszel is félig-meddig felfogható darabok között az egyértelmű csúcs a GT2 volt.
A Porsche az 1997-ben bemutatott 996-ossal óriásit kockáztatott. Egyrészt dobták az addigra már igen túlhaladott, viszont ikonikus léghűtést, másrészt szinte teljesen elszakadtak az addigi 911-es formavilágától. A kaszni a kilencvenes évek végi trendnek megfelelően tovább gömbölyödött, és ezúttal nem csak finomították a dizájnt.
A motoron sem dacból változtattak: a szigorodó kibocsátási normák indokolttá tették a vízhűtést. Így nemcsak az egyébként nagyságrendekkel merevebb kaszni, hanem a hathengeres bokszer is új fejlesztés.
A 420 lóerős, 563 Nm-es csúcsnyomatékú Turbót alapáron mind a négy kerekét hajtotta, de szerencsére választható volt manuális váltóval is. A 4,2 másodperces nulla-százas gyorsulás és a 310 km/h-s végsebesség még ma is impresszív lenne, 25 éve pedig kimondottan brutálisnak tűnhetett.
A legerősebb modellről leradírozták a Boxster butább fényszóróit, és helyette jóval sikkesebb darabokat kapott. Ezeket később a többi, faceliftes 996 is megkapta, ami igen nagyot lendített az alapmodellek külsején is.
Később készült a 450 lóerős X50, majd az ehhez nagyon hasonló Turbo S. A kecsesen ívelő toldatokkal felszerelt, a többihez képest leültetett GT3 állítható, eleve keményebb futóművel, szerényebb tömeggel és 360 lóerőre húzott, 3,6 literes szívómotorral érkezett.
Az utcai 996-os csúcsát a kigyúrt Turbo annál is kigyúrtabb tesója, vagyis a GT2 jelentette. A 484 lóerős, ikerturbós szörny 3,9 másodperc alatt érte el a százas tempót, 315 km/h volt a vége, miközben ebből nem készült összkerekes verzió.
Annak ellenére, hogy a 996 mennyire megosztó jelenség, borzasztóan sokat eladtak belőle: az összes változatból 1998 és 2005 között több mint 175 ezer talált gazdára. A vízhűtés és a sokak számára riasztóan karcos részletek eltűnése azt eredményezte, hogy a 996 lett az addigi összes 911 közül a leginkább kompromisszummentes.
A Porsche 911 főbb jellemzői generációk szerint
| Generáció | Évjárat | Főbb Jellemzők |
|---|---|---|
| 964 | 1988 | Modern lökhárítók, 1350 kg súly, ABS, légzsákok |
| 993 | 1993 | Légiesebb forma, multilink hátsó futómű |
| 996 | 1997 | Vízhűtéses motor, gömbölyded kaszni, új fényszórók |
A Porsche 968: Egy fejezet lezárása
A nyolcvanas évek második felében hirtelen bezuhantak a sportautók eladásai, főleg a kiemelten fontos amerikai piacon. A rohamosan csökkenő bevétel láttán a németek homlokán gyöngyözni kezdtek a verejtékcseppek.
Ezt az egyébként teljes joggal autóipari istenségként számontartott céget minden tudása és ihletettsége ellenére nem először ijesztgette a pénzügyi mérleg felborulása, úgyhogy gyorsan kimatekozták, hogy ebben a helyzetben egy széles réteget megszólító, praktikus, belépőszintű autóra van szükségük.
A vevők fejével gondolkodva a 944 S2 utolsó szériájának összeszerelését átvitték a stuttgarti üzembe, ezzel is előkészítve az utódmodell gyártását és megszabadulva attól a bosszantó hendikepptől, ami rombolta a Porsche imidzsét. Nem volt kérdés, hogy a kabriót megtartják, mert a kupénál is jobban passzolt az amerikai célközönség igényeihez.
A nagy lelkesedésben aktív hátsó szárnyat is kapott, a drága megoldást végül elvetették. A sűrítést 10,9-ről 11-re növelték, módosították a szívócsonkot, nagyobb szívószelepeket, könnyebb főtengelyt, hajtókarokat és dugattyúkat építettek be.
A legnagyobb újítás mégis a VarioCam rendszer használata volt. Az új motorban folyamatosan változó, hidraulikus szelepvezérlés dolgozott. A szorult anyagi helyzet felülírta a romantikát, és a legmodernebb technológiát nem a 911 vagy a 928, hanem a belépő Porsche kapta meg, hogy a fogyasztását és a károsanyag-kibocsátását a lehető legkisebbre szorítsák le.
Akkor ez volt a világ legerősebb négyhengerese, és még jött 1993-ban a 305 lóerős Turbo S és a 350 lóerős Turbo RS. Azóta persze elszálltak a lóerők, de méretben és teljesítményben a maga 2990 köbcentijével ma is a 240 lóerős alapmotor tartja a csúcsot a szívó benzinesek között.
Olyan aktuális külsőt rajzolt, ami egyesítette a 911 és a 928 stílusát, és nem nyúlt bele a meglévő karosszériavázba. Sikerrel jártak? Sajnos nem...1991 és 1995 között összesen 12 776 példány készült belőle. Azt hiszem, az mindent elárul a 968-as karrierjéről, hogy a Porsche soha többé nem jött ki egy orrmotoros sportautóval sem.
Harminc éve úgy hirdették a 968-ast, hogy szép dolog tiszta lappal kezdeni, feltéve, ha nincs mit megtartanod, és bár mindig is szkeptikus voltam a reklámokkal szemben, ezzel az állítással tudok azonosulni ebben a közel tökéletes belsőben ülve.
A VarioCam tudása is benne van, hogy alul is váratlanul nyomatékos, és bármilyen rosszat feltételezünk az automatáról, Porschéhoz méltó dinamikával gyorsít, vált, ügyesen reagál a finom és a hirtelen gázadásra, sőt, a kézi kapcsolási lehetőségnek is van létjogosultsága, szóval megint nem sikerült csalódni.
Ha kijutunk a városból és már nem arra figyelünk, hányan fordulnak utánunk és milyen jópofa a kormány mögül figyelni a csigaszemeket, kiderül, hogy az elszánt hanghoz hasonló lelkesedést mutató hajtáslánc tartozik. Talán ez az egyetlen eleme, amit a kor szemüvegével illik értékelni, de ha megtesszük, szeretni fogjuk ezt a kiegyensúlyozott és jó arányérzékkel megtervezett túrakupét.
